俄羅斯汽車產業從鼎盛到衰落對中國的啟示

李顯君

蘇聯，曾被新中國尊稱為老大哥，中國汽車產業發端的“祖師爺”，共和國長子——中國一汽就是由它援建的。直到20世紀80年代，伏爾加轎車還奔馳于華夏大地。但歲月流轉，時空變遷，蘇聯解體后，俄羅斯汽車產業瞬間從鼎盛走向了衰落。中國這個曾經的徒弟，在汽車產業諸多環節和領域已經把師父甩得無比遙遠。分析俄羅斯汽車產業的衰落，也可以從另一個方面啟發我們的政府主管部門：總結經驗和教訓，發揚優點克服不足。

鼎盛時期

蘇聯在20世紀20-30年代就得到了較快發展。1931年初，世界經濟危機重創美國。蘇聯看準了機會，用黃金購買了美國福特盧吉汽車廠的全套生產線和技術圖紙，它是世界第一座綜合性大量采用流水線生產的汽車廠。蘇聯自己動手把購買的設備在伏爾加河畔建設了綿延幾十公里的高爾基汽車廠，生產中國在建國后家喻戶曉的“GZA-嘎斯”汽車。1940年汽車產量達到了14.5萬輛，1958年超過了50萬輛規模，達到51.1萬輛；1971年突破百萬輛規模，1976年突破兩百萬規模；80年代中期汽車產量達到230萬輛，居世界第五位，蘇聯汽車工業達到了發展歷史的高峰。中國在1975年汽車產量才14萬輛，1990年汽車產量為51萬輛，1992年突破第一個百萬輛，2000年突破二百萬輛。可見，中國曾經與蘇聯的汽車工業相差很懸殊，滯后其20多年。

上世紀五六十年代，以伏爾加、高爾基、嘎斯、卡瑪斯、斯大林、烏里揚諾夫、戈里察斯、列寧共青團等汽車制造廠為代表的蘇聯汽車企業，在當時的國際汽車行業中占有舉足輕重的地位。蘇聯汽車業對我國影響深遠，1953年成立的第一汽車制造廠便是在蘇聯援助下建立的。上個世紀中葉，蘇聯汽車工業在美國技術的推動下發展到了頂峰，高爾基和斯大林汽車廠推出的產品被大量制造和推廣到本國以及其他社會主義國家，這些產品在性能和設計上都有著不錯的表現。1958年伏爾加轎車在布魯塞爾國際工業展亮相，一舉奪得最高獎。當時人們對其評價是車身線條流暢，裝飾獨特，前蘇聯時期，“伏爾加”被譽為“蘇聯汽車工業的驕傲”和“社會主義高級轎車”，并出口包括中國在內的75個國家。

走向衰落

進入80年代末，蘇聯由于快速植入美國的民主體制和實施美國經濟學家建議的“休克療法”，引起了社會的廣泛震蕩，并導致了1991年蘇聯的解體。這種急速的轉型使俄羅斯經濟付出了沉重代價，汽車工業同樣遭受了重創，自此進入了持續的衰退期。1995年，汽車產量下滑到101萬輛。進入新世紀，俄羅斯汽車工業持續停滯。自2002年，俄羅斯政府和國家杜馬意識到問題的嚴重性，才專門制定了汽車產業戰略并針對汽車工業制定新一輪各種扶植法案。2006年產量回復到150萬輛，2008年達到179萬輛。但2009年，受世界金融危機影響，產量狂降到72萬輛，包括伏爾加汽車制造廠在內的許多汽車生產企業不得不紛紛停產或降低產能。盡管2012年產量增加到223萬輛，但由于吞并克里米亞而受到西方國家的制裁，汽車產量再次下滑，2015年138萬輛。同時，產量的恢復并不代表俄羅斯本土企業恢復生機，國內市場主要被外國品牌占領。例如2007年全部所售汽車中，國外品牌新車占59%，國外進口二手車占14%，而國產車的市場份額僅為27%。2015年乘用車市場，俄羅斯本土品牌在國內市場占有率僅為20%。

幾十年后的今天，當中國年產汽車已經突破2800萬輛規模，俄羅斯則在100至200萬輛之間掙扎，無論是產量還是生產工藝，均落后于我國。曾經叱咤風云的幾大汽車企業紛紛陷入困境，有些瀕臨破產。以俄羅斯規模最大的汽車制造企業伏爾加為例，面對金融危機的沖擊，僅2009年產量就比上年減少60%，年虧損額約68億盧布（約合2億美元），總債務已達近750億盧布（約合25億美元）。目前該廠已經到了破產邊緣，只能靠國家的資金和政策勉強度日。很多曾經叱咤在社會主義國家的品牌也紛紛失去昨日的光澤，比如俄羅斯汽車工業的象征“伏爾加”轎車，今天的銷量已經是蘇聯解體前后的一半左右。

衰落的原因

俄羅斯是一個科技強國，在軍工、航空航天等領域是唯一能夠同美國抗衡的國家，掌握很多世界高尖端科學技術，在數學、物理學和化學等許多學科的基礎理論研究上也占據了世界前沿位置。但能夠制造世界級的原子彈、導彈、飛機、航天飛機和航母的國家，為什么制造不出世界級汽車？有人認為，其原因是汽車作為大規模的民用產品，不同于飛船等單件小規模產品。但問題是，前蘇聯曾經是世界汽車強國，其人均汽車擁有量和西方國家差不多。是什么原因導致這個國家汽車產業從鼎盛走向衰落？下面從風箏體系整合能力的關鍵要素對這一問題加以探討。

產業驅動力與戰略重點，是俄羅斯汽車工業的衰落的兩個首要原因

二戰前，蘇聯堅持軍用和民用工業一起發展，政府也十分重視汽車工業，在30年代積極引入世界先進技術與生產體系，使其成為當時的汽車強國之一。但二戰后，其它發達國家開始集中恢復經濟。而蘇聯在二戰結束后的第二年就卷入了和以美國為首的北約集團之間的冷戰。冷戰雙方在此后的40余年間展開了瘋狂的軍備競賽，在斯大林“隨時準備一場新的戰爭到來”的指導思想下，整個蘇聯進入了拼命制造更多戰爭機器的瘋狂模式。為了發展國防工業，前蘇聯將經濟的重心完全轉到了重工業上，而民用工業幾乎被廢棄。關鍵的問題是，美國為什么沒有被冷戰期間的軍備競賽把汽車及其他工業拖垮？其原因有二兩點：一是美國經濟綜合實力遠遠超過當時的蘇聯；二是美國政府充分意識到民用工業是發展軍事工業的基礎，因此十分重視協調發展汽車及其他產業，即在產業戰略上沒有走偏。

蘇聯解體后，由于社會秩序持續動蕩，各種棘手問題需要政府處理，加之以美國為首的北約集團不斷壓縮俄羅斯的戰略生存空間，因此俄羅斯政府根本顧及不上發展汽車產業，依然過分地把重心放在發展軍事工業上，經濟及工業資源不可能及時向汽車產業轉移。新世紀的前10年，俄羅斯政府意識到重振汽車產業的戰略意義，相繼出臺了很多政策，確實見到了一定效果，但很快又被以美國為首的西方國家制裁所打斷。所以前蘇聯及俄羅斯不是不會造車或不想造車，而是國際環境不允許其繼續造車，產業的驅動力和戰略重點必須放在軍工產業。另外，一個沒有把汽車產業作為戰略重點的原因是豐富石油資源，使其發展汽車工業沒有足夠的動力。俄羅斯的兩大戰略重點產業是：軍工和石油，前者保證國際地位，后者保證收入來源，用油氣貿易換來的貨幣購買民用產品。這種產業的傾向戰略，使得大量人才和企業家轉向了軍工和石油兩個產業。特別是幾十年的計劃經濟沒有因為體制的轉化而很快消除影響，使得俄羅斯的企業家群體嚴重不足。endprint

競爭質量不高

長期實行計劃經濟體制使蘇聯時期的汽車產業缺乏競爭活力，難以建立有效的競爭制度和競爭文化。蘇聯時期及解體后的較長時間，汽車產品更新慢，幾十年一貫制就是一個證明。蘇聯解體后，俄羅斯雖然推行了市場經濟體制，汽車企業也全部私有化，但計劃體制的思維慣性還持續影響汽車產業，企業仍存在依賴政府意識和行為，最近10年俄羅斯政府對汽車產業扶植政策和財政直接投入，進一步加固了汽車企業對政府的依賴。

俄羅斯時代的政府自2000年盡管下大力氣扶植本土汽車制造業，幾乎每年都出新政策，但卻加固了企業依賴政府而沒有增加競爭意識，導致了像中國80年代的國有企業“等靠要”的觀念。加之俄羅斯政府競爭政策的矛盾性，即一方面對國外資本的開放，另一方設置保護本土企業的政策，導致了競爭政策的扭曲和徘徊，使得俄羅斯難以形成一個良好的競爭環境。普京還曾下令撥款125億盧布用于購買國產車，來挽救被金融危機拖累的汽車工業；公車的采購將只允許購買在俄羅斯-白俄羅斯-哈薩克斯坦經濟共同體內生產的車型；汽車“以舊換新計劃”每輛車補貼5萬盧布；再加上俄政府可能降低成品油價格的措施，采用高額進口關稅控制外來汽車等等，希望對汽車工業起到推動作用，但成效不大！

相反，這些做法最為直接也最為嚴重后果是使得俄羅斯國內汽車缺乏競爭，陷入懶惰和保守的不良氣氛當中。在需求結構與層次上，前蘇聯及俄羅斯的資源豐富、地大物博和重工業為主的國家，使其消費特征呈現“粗狂而不精致”、“基本需求而不是挑剔客戶為主流”。特別是蘇聯解體后的俄羅斯通貨膨脹一度達到驚人的2508%，由此導致原材料價格暴漲，企業資產嚴重縮水，國民收入直線減少，導致了汽車購買力嚴重下降。加之消費貸款利息偏高，每月還款數額大，也使普通俄羅斯人對自己心愛的車望塵莫及。

在創新結構上，也同樣存在諸多問題

冷戰前，蘇聯跟蹤并引進了世界先進的流水線管理技術，跟上了國際趨勢。但冷戰開始后，以美國為首的西方國家對蘇聯進行了技術封鎖，使其難以跟上世界的潮流，封閉的狀態下發展影響了創新能力的發展。曾為俄羅斯汽車驕傲的、現如今也是俄羅斯轎車頂梁柱的拉達，不僅缺乏融入新材料和智能汽車等最新技術，即便造型也都處于上世紀水平。習慣了粗枝大葉般生產軍用越野車的工人們，始終無法制造出一輛普通民眾需要的汽車。

俄羅斯很重視創新方法（TRIZ）的研究，并建立了一套屬于自己的理論和方法體系，但長期計劃經濟的路徑依賴作用，使其很難建立起與產業融合的創新實踐和整合創新體系，比如商業模式創新一致被俄羅斯人所忽略。俄羅斯更注重思維和方法的獨立創新，但是缺乏建立實踐導向的整合創新體系，比如汽車產業的商業模式創新仍是今天這個國家最不擅長的。

產學研的合作演化，是產業創新最重要的機制，但俄羅斯產學研合作存在兩個主要問題：一是受國家戰略重點的影響，產學研合作主要集中在軍工產業。據不完全統計，俄羅斯擁有3，957個大小不同的研究機構，多數高技術研究成果優先服務軍工和航空航天，針對汽車應用技術的專項研究機構鳳毛麟角。二是不重視新技術的商業化或產業化，俄羅斯新技術產業化應用十分落后。由于缺乏資金的支持，即使一項新的技術試驗成功，也往往停留在實驗室階段。俄羅斯的高校教育側重于基礎理論研究，對于汽車工業這種高速發展的應用性較強的行業，教育側重不足，缺少足夠的教育和培訓力量，導致俄羅斯汽車科研水平始終發展緩慢。另外，俄羅斯的法律規定，高等院校不允許進行商業化運作，因此高校科研即便開發出新技術也難于快速投入市場應用。2009年俄羅斯頒布的新的政策正在逐步改變這一現狀。

對于汽車工業人才的現狀，“一流人才搞軍工，二流人才搞石油，三流人才搞汽車”，是俄羅斯現實情況的真實反映。作為科技強國的俄羅斯不缺少人才，但近20年受本國嚴峻的經濟形勢的影響，俄羅斯人才外流現象嚴重，高端人才面對豐厚的資金和優越的實驗條件，紛紛流向歐美等國另圖發展。留在國內的科學家更愿意將從事航空航天、石油天然氣等俄羅斯傳統優勢領域，因為這些領域可以輕易得到國家豐厚的資金支持。九十年代初期以來，汽車業在俄羅斯不受重視，資金短缺必然導致無法吸納高端人才，而致力于汽車行業的學者，也多為年齡偏大的老專家，缺乏創新意識。在歐美等國留學的汽車高端人才幾乎都以留在世界知名品牌為目標，缺少回國創業動力。隨著經濟的逐漸好轉，俄市場開始出現合資組裝車企業，國外大牌廠商出資開設了若干培訓機構用于培養自己的品牌服務人員和技術工人，但主要以維修保養等低端服務為主。

體系整合與互補產業的不健全

20世紀30和40年代，汽車仍是一個單一的機械產品，零部件配套體系并不復雜，幾乎不需要除了機床設備外的其他互補產業。所以，蘇聯憑借其雄厚的工業基礎和國家明晰的產業戰略，建立了世紀級汽車工業能力。但是，自70年代開始環保技術和電子技術的植入，汽車體系變得更加復雜，融合其他其它新興技術成為重要趨勢。這一時期蘇聯落后于時代，到蘇聯解體，特別是今天互聯網和智能技術廣泛應用于汽車，俄羅斯沒能充分意識到汽車技術整合趨勢，使本土汽車技術先進性發展嚴重不夠。

另外，就像其軍工領域一樣前蘇聯將汽車零配件大多數布局在獨聯體國家，解體后破壞了俄羅斯汽車零部件體系的完整性，削弱了汽車產業體系整合能力。俄羅斯長期被西方世界封鎖和自以為是的自傲民族意識，導致了盡管在表層實施了西方民主和私有化企業制度，但始終沒能建立世界主流的業務模式和管理模式。在互補產業上，由于過度強調軍工產業，使消費電子行業發展落后于世界，影響了俄羅斯的汽車電子產業的發展。公路體系完善和發展是美國和中國汽車產業茁壯成長的重要原因，但俄羅斯的公路體系極其落后，限制了居民駕駛汽車的欲望。俄羅斯的公路密度只有法國、立陶宛和美國的1/25至1/10，至今還有1，200萬居民終年不能使用交通工具，“無路”的狀況對于一些村莊來說是個無奈的問題。將上述分析的關鍵原因納入了《汽車理想國》所提出的風箏模型中，參見下圖。

俄羅斯的汽車產業演化的起伏沉落表明：

其一，政府對決定產業發展方向和引導資源配置具有重要作用，但其前提是：一定要改變風箏體系整合能力的內在變量，否則產業改進也僅僅是暫時的而不是持續的。特別是國家意志和政府的戰略導向對于產業的發展十分重要，這也給我國一些堅持純而又純的自由市場經濟的學者提出了警示。

其二，國家制度革命不一定能夠帶來產業的國際競爭優勢，相反如果照抄照搬其他國家的成功模式會給產業發展帶來根本性傷害。俄羅斯采取美國哈佛大學經濟學家激進的“休克療法”，讓這個昔日不可一世的帝國連同它的競爭性產業及國有資本萬劫不復。

其三，中國矢志堅持自己的道路，開放中汲取世界先進國家的科技、經驗與教訓，改革中優化自身的體制機制，努力平衡市場與政府關系，乃國之幸，民之幸也。盡管還存在諸多矛盾和問題，但只要堅持自己的道路，光復盛世，實現中國夢指日可待也！endprint