跨越時代的招商局

李翊

作為洋務派創辦的第一家官督商辦企業，它的整個歷史都貫穿了民族振興、國家富強的理念和精神。被寄予歷史厚望的招商局，其發展歷程與中國現代化的進程緊緊連在一起，歷經滄桑，曲折跌宕。

醞釀

穿過上海金陵東路沒多遠，就能看到正在施工的永安路，水泥路面很窄，兩邊是密密麻麻的住宅。雖然隔了一幢高大的洋房就是熱鬧的外灘，這條路卻是安靜無人的。很難想象，145年前這里曾經“車馬盈門”，招商局成立，熱鬧非凡。

1872年，永安路叫洋涇浜南永安街。洋涇浜是黃浦江的一條支流。1845年建立英租界時，成為南部界河。1849年法租界在上海縣城與英租界之間的狹長區域設立，洋涇浜亦成為英、法租界的界限。上海道臺征收進口稅銀的西洋商船盤檢所，就設在洋涇浜北首。

招商局雖創立于1872年，但他的醞釀卻幾乎經歷了一個時代，伴隨著國家現代化進程起步。

從19世紀60年代開始的十數年間，旗昌、省港澳、太古、華海等外國專業輪船公司相繼創辦。這些公司財力雄厚，在各口遍設分支機構，擁有各自的碼頭、倉棧、保險系統，從而在中國江海航線上形成了相當完整的外商輪船運輸體系。中國的木船無論是只數還是噸數都微不足道，且呈持續下降的趨勢。

居于壟斷地位的外國在華輪船航運勢力不僅控制了各口間的商品運輸，而且吸收了大量華商資本，在其大力誘引招徠下，利用外商輪船的華商“趨之若鶩”。外國輪船航運勢力迅速擴張帶來的直接后果，首先是中國各口間舊式木船運輸業遭到嚴重摧殘，木船閑置，船民失業。不僅相沿已久的傳統商品貿易（如東北豆石貿易）受到嚴重影響，甚至被稱為“一代大政”“天庾正供”的漕糧運輸也遭到了直接威脅。

1864年，李鴻章采納蘇松太道丁日昌的意見，首先向朝廷提出設廠造船和獎勵華商置買洋船的建議。這時，李鴻章的主張還是國防和民生并重，軍備和商用兼顧。洋務派興辦近代輪船招商航運業的動機，除了解決漕糧運輸的困難外，海防也是重要的因素之一。李鴻章就認為，整頓海防，必須有輪船。有了輪船，平時可用來運送漕糧和貨物，戰時可裝載援兵和軍火。而發展輪船航運業，與洋商爭利，來自經營輪船的利潤又可支付浩繁的海防經費開支。

李鴻章的設想，直至8年后，終可實現。1872年12月23日，李鴻章向清廷奏呈《試辦招商輪船折》。在今天深圳蛇口的招商局歷史博物館里，就擺放著這份奏折的復制文本。在奏稿里，李鴻章用蠅頭小楷闡述了洋務派創辦輪船招商局的基本動機，提出了招商局實行官督商辦的管理體制，規定了招商局執行“分運漕米，兼攬客貨”的經營方針。在整個清朝晚期，招商局大體是按照上述原則進行管理和開展輪運業務的。清廷批準了李鴻章的奏折，這標志著招商局的成立。從此，飄揚著雙魚旗（后為紅底圓月旗）和三角龍旗的中國商輪，第一次活躍在中國最大的內河長江與近海，出現在東亞、南亞。招商局的遠洋輪船，橫渡太平洋、大西洋，遠航美英等國。

近代中國第一股（1873～1885）

最初，李鴻章打算讓自己的親信幕僚盛宣懷出面主持創辦招商局。但因為盛宣懷雖有“家道殷實”的名聲，財力并不雄厚，對那些擁有巨資的“在滬殷商”不會有什么吸引力，盛宣懷當時還不是主持招商局的理想人選。

李鴻章“博訪周密”，終于物色到經辦海運十余年的浙江海運委員、候補知府朱其昂。朱其昂是以沙船為世業的淞滬巨商，他通過捐資獲得候補知府銜，1867年受命管理沙船運輸漕糧事務，是一個在沙船行業中頗有影響的人物。1872年8月，李鴻章飭令朱其昂籌辦輪船招商局事宜。當年12月，朱其昂等制訂《輪船招商局條規》28條，其中規定：在上海設立總局，各口設立分局；輪船報關裝貨一切事宜，均照洋商章程辦理，由直隸總督李鴻章委派總辦，也就是官督商辦。

結合后來招商局的具體做法，官督商辦最關鍵的作用在于“招商”，所謂招商，其含義主要有三：一是招引商人資本；二是招用商界人才；三是由商人自為經營。

招商局創辦之前，民間社會已經擁有巨大的資金，但是買辦和紳商對投資中國自辦現代企業的觀念尚未樹立，而對投資外商企業則頗為踴躍。

對于這一情況，李鴻章等洋務派官員非常清楚。為了招引商人資本，輪船招商局采取了多種動員商人投資的辦法：一是先由官方墊款開辦企業。李鴻章準許朱其昂從直隸練餉局借用官款20萬串制錢（約合銀12.3萬兩），年息7厘，除預交利息外，實領18.8萬串。輪船招商局最初主要是依靠這筆官款辦起來的。同時給予漕糧運輸額度，以使商人相信企業是官方大力支持，并有一定的業務保障；二是保障入股者有基本的收益所得；三是獎勵能招來較多股份的商人；四是可以用現有輪船估價入股。

由于朱其昂缺乏經營輪船航運業的經歷，在商界缺乏影響力和動員力，沒能招到額定商股。在同洋商打交道中他也不斷上當吃虧，經他手購買的四艘輪船中，伊敦號“船大而舊”，福星號“艙通而小”，其他兩艘也不好用，而購買的價格反而比洋行新造的頭等好船還貴。不到半年，便虧損4.2萬兩。

在盛宣懷的推薦下，李鴻章札委上海的廣東籍買辦唐廷樞和徐潤入局接辦，朱其昂“自知才力不及”，主動辭去招商局主要負責人的工作。1873年7月進行改組后，唐廷樞出任招商局總辦，朱其昂、徐潤、盛宣懷、朱其詔四人為會辦，唐、徐專管輪運和招股等工作，朱、盛負責漕運和官務。在唐廷樞和徐潤主持下，重訂“局規”及“章程”，并把“輪船招商局”更名為“輪船招商總局”。

改組后的招商局，資本定100萬兩，先招50萬兩，當月即實招18萬余兩，至1874年初增至47.6萬兩，到1882年招足100萬兩。此外，還于1875年另招股份20萬兩，設立招商保險局；次年又另招股25萬兩設立仁和保險公司，從而使輪船招商局成為合水上航運與水上保險于一體的現代型運輸企業。

輪船招商局當時發行的股票影印件至今還保存在招商局歷史博物館里，這份在如今看來樸素得近乎簡陋的股票（影印件）有不少值得注意的問題。

首先是每股的金額特別大，股東總數低于2000人。這個規定，與傳統中國社會中合伙企業的股東數量一般不多一脈相承。其次是文字中明確有“每年壹分生息”的規定。這個“壹分生息”的規定在招商局的局規中被稱為“官利”，是每年不管企業經營情況如何都必須發放的固定股息，如果企業經營得好，利潤率超過壹分，超過壹分發放的利息被稱為“紅利”或“余利”。這一點，與西方企業中的優先股的規定還不一樣。西方一般股份制企業通行的規則，是股票收益應視企業的效益如何而定，而不能事先規定固定的利息率。規定利率的現象，一般只存在于債券的發行中，招商局這時既無優先股的規定，而“官利”的特點又與一般西方式股份制的規定有明顯區別。因此從這個意義上看，當時的這份股票又帶有債券的性質。有意思的是，由招商局“開其端”的規則中也包括這個“官利”的分配制度在內。在招商局之后陸續成立的其他企業如開平礦務局、上海機器織布局、徐州利國礦務局以及20世紀后中國成立的其他各類型的股份制企業中，這種規定都一直存在，并且一直到1956年新中國實行公私合營改造時才被定息所取代。

這家近代中國第一股的發行，一開始主要是通過唐廷樞和徐潤的人脈關系進行推銷認購的。但他們很快就意識到此種方式的局限性，在將每股股銀的數額從500兩降到100兩，以便更多人可以認購入股的同時，也采取了在報刊登廣告的方式進行宣傳，通過各地錢莊票號代收股銀的方式進行籌集。這樣便將商業資本和社會閑置資金，逐漸轉變為工業資本。

輪船招商局選任買辦作為經營管理者，開啟了買辦轉化為民族資本家和企業家的先河。

由于輪船招商局是中國第一個資本形態的企業，唐廷樞、徐潤和后來的鄭觀應等投資和入局任職的買辦便開始轉變為中國最早的民族資本家，乃至成為最早的職業企業家。李鴻章每創辦一個民用企業，幾乎都要委任他們去主持或參與。如唐廷樞主持創建了開平煤礦、唐山細棉土（水泥）廠；徐潤主持創建了安徽貴池煤礦、熱河建平金礦；鄭觀應參與創建了電報局、上海機器織布局。

通過發行“近代中國第一股”籌集資金興辦的這家新式企業確實也沒有使人失望。在其成立后與當時英美在華輪船商不可避免的跌價競爭中，先是依靠清政府漕運專利、回空免稅和官款的協濟，尤其是國內商人的廣泛幫助，在4年之后一舉整體收購了此前氣焰不可一世的美國在華最大的輪船公司——旗昌輪船公司，使自己的輪船數一下達到了30余艘，成為當時中國領水中中外輪船公司中單家輪船數和噸位數都居第一位的輪船公司，并隨后迫使兩家實力最強的英國輪船公司——怡和以及太古輪船公司簽訂了限制價格變動的“齊價合同”，在長江、天津、福州、寧波等主要航線上，招商局一家公司的分配比例都在40%～50%之間，取得了分配比例占優的地位。

而發行“近代中國第一股”的招商局也獲得了社會的認可。僅僅10年間，招商局面值100兩一股的股票，在上海的市價已經漲到了200兩以上，在1882年的一段時間，甚至達到260兩的高位。同時，還帶動了一批通過發行股票籌集資金興辦的企業的相繼誕生，此后也不因政權的更迭而改變。更多的股份制企業在不同行業中相繼出現，并逐漸發展成為不可逆轉的時代潮流。到1885年也就是招商局成立13年時，這種通過發行股票興辦的股份制企業數量已經增加到39家，并在19世紀80年代初掀起了一股小小的興辦股份制企業的高潮，甚至直接催生了中國第一家民間的帶有證券交易所雛形的股票公司——上海股票平準公司的誕生。1883年《申報》刊登了如下的一段評論：“招商局開其端，一人倡之，眾人和之，不數年間，風氣為之大開，公司因之云集。”

盛宣懷時代（1885～1903）

從永安路步行不到10分鐘便是外灘，左轉再走上一段路，就能看到盤古銀行旁邊的一棟三層洋樓，磚木結構，面向外灘的一面，是典型的橫三段、豎三段構圖。雖然夾在外灘成片高大的灰白色西洋建筑群里，但是這座清水紅磚墻的三層小樓格外顯眼。門楣上方有幾個金色的大字——輪船招商局。再往上，是一個圈在圓圈里的M式樣的金色LOGO。這座小樓建立至今已經116年了，是外灘目前尚存的最老建筑之一，據說用去了9900兩白銀，所以定9號為建筑物門牌登記號，今天還被稱作9號樓。

1877年，美國在華最大的旗昌洋行退出中國航運界時，把北樓（也就是如今的福州路17號）轉讓給了招商局。招商局總部從三馬路（今漢口路，與福州路相隔不遠）遷到了外灘。19世紀80年代中期，招商局出現一次大的改組，使主要經營者唐廷樞和徐潤離局，而由盛宣懷擔任“督辦”主持局務，開始了直到清末才結束的“盛宣懷時代”。為了顯示官督商辦的“新氣象”，在盛宣懷的授意下，招商局于1901年在北樓前面的花園里，建起了這座小樓，作為招商局的中樞辦公地點。自建成起，招商局在9號樓度過了38個春秋，經歷了兩個時代，進行了多次成功和不成功的重組。

在當時的時代背景下，輪船招商局“官督商辦”的模式還是具有相當的先進性，這種模式將民間資本的積極性和官方的政策扶持最大限度地結合起來，極大地提升了中國民族工業的競爭力。以輪船招商局為代表的民族工業在短時間內蓬勃興起，成為衰敗晚清時代的一抹亮色。不過隨著后來保守勢力的增強，很多民族工業的官辦色彩越來越濃，民營資本被逐漸清洗。

唐廷樞、徐潤下臺的直接起因，是1883年上海出現的金融風潮。在唐廷樞出國考察期間，徐潤因地產投機失敗影響到招商局，李鴻章遂派已升任天津海關道的盛宣懷“到局維持一切”。盛宣懷以“該局本根不固，弊竇滋生，幾難收拾”為由具稟南北洋大臣，將徐潤革職，隨后唐廷樞也被排擠出局。

事實上，在唐廷樞、徐潤被迫離局之前的幾年，正是招商局度過了盤購旗昌后債務過重，洋商趁機傾軋，業務蒸蒸日上且比較穩定的時期。收購美國旗昌輪船公司時，招商局資本總計僅有75.1萬兩，到1880年資本已達百萬兩，出現了華商爭購者多，“增發股票，立刻被搶購一空”的景象。唐廷樞還于1883年3月親自出洋考察，計劃重開遠洋航線。然而，就在唐、徐準備進一步擴展招商局之時，卻被清廷排擠出局。

在朱蔭貴看來，這既反映了唐、徐和盛宣懷之間的矛盾，也是“官商”矛盾——唐、徐為代表的中國民間要求自由發展資本主義的“商”，同維護清政府封建正統秩序的“官”發生了較大沖突。“這期間官督商辦的輪船招商局是在特別的時期和環境中處于‘商事商辦的狀況，但是，唐廷樞和徐潤的這些爭商權，開拓規模擴大招商局，完全用西方股份制企業方式經營的做法，與清政府興辦近代企業的出發點和目標有沖突，必然在清廷中招致抨擊。官商之間矛盾逐漸累積，1883年的上海金融風潮顯然給此前勉強維持的脆弱官商關系增添了變數。”

在盛宣懷的控制下，招商局興旺發達的勢頭逐漸減弱，呈現一種相對停滯的狀態。然而，在招商局船只數、噸數增長十分有限的同時，抽提資金的行為卻接連不斷，而且外流資金的數額增長明顯。

資金外流項目大致可分為兩種類型：一是受命于政府的出借項目，其中主要是1883年借給朝鮮的25萬兩，1894年借給戶部的41.1萬兩和1911年滬軍都督借款40.2萬兩。另一種類型是向其他洋務事業或企業的橫向借款或投資。出于解決輪船需要使用國產廉價用煤的目的，招商局向各煤礦投資項目最多。然而，數額最大的是機器織布局、華盛紡織局、湖北鐵廠及通商銀行等。這些大都是盛宣懷主持招商局以后進行的。

1897年5月27日，招商局撥出巨款合股創設了中國第一家銀行——通商銀行，以“通華商之氣脈，杜洋商之挾持”。通商銀行的創設，為中國近代金融業的發展奠定了基礎，在中國近代金融史上具有劃時代意義。

煤炭是招商局的主要能源，因此招商局投資數額最大的企業是中國近代第一家鋼鐵煤炭聯合企業——漢冶萍廠礦公司。招商局這一時期進行局外投資的一個值得注意的動向是向教育部門的投資。創辦新式學堂是洋務運動的一項重要內容，自1862年后，京師同文館、京師外國語言文子學館、福州船政學堂等相繼創辦。1895年，盛宣懷又奏設天津中西學堂。招商局每年向各大學堂總共捐款2萬兩。招商局為創設上述學校及后來資助學生出國留學和創建其他實業學堂，均撥出了大量資金。1902年，在外國航運勢力向長江內河入侵和中國內河民營航運公司相繼設立的形勢刺激和推動下，招商局正式設立內河輪船公司（后稱內河招商局），定資本總額6.85萬兩，由招商局撥款5萬兩。

招商局廣泛進行局內外投資，推動或刺激了中國近代經濟的發展，產生了一系列積極效果。張后銓在《招商局史》中寫道：“內河招商局創辦后，在蘇杭地區大體上能與外商‘鼎足而立，打破了外商對長江內河航線的壟斷。招商局以大量資金投資于金融、冶金、煤炭以及紡織、電訊等部門，對這些企業的發展起了一定的積極作用。而這些企業之間往往交叉投資，加強了橫向聯系。”

從另一個角度來看，抽提資金也是一種架空招商局、逃避官方勒索的手段。化積余為股本，轉積余為私股則是隱產，以逃避官方勒索。

朱蔭貴在研究中做過不完全統計，從1890年到1911年的22年間，招商局無償向清政府直接報效了總數高達162.84萬余兩的白銀，相當于同期招商局資本總額的41%。

盛宣懷入主招商局后實行“斂字訣”。斂，即收斂。盛宣懷曾與時任招商局幫辦的鄭觀應提到，準備收縮招商局規模，并計劃抽提招商局資金開辦銀行。朱蔭貴說：“‘斂字訣方針的出現，既可以看作盛宣懷對清政府勒索招商局的‘對策，也可以看作盛宣懷擴大自身實力、鞏固自己在清政府地位的‘妙計。”

盛宣懷在招商局的地位極為特殊，從19世紀80年代到90年代，他通過各種手段套購了招商局大量股票，成為招商局最大的股東，他既是大股東，又是控制著招商局的官方督辦，這為他大規模局外投資提供了極大便利。

憑借官督特權，利用招商局等企業的資金廣為投資，盛宣懷建立了一個顯赫一時的龐大財團，“獨攬輪船、銀行鐵政、鐵路、煤礦、紡織諸大權，成了中國第一代官僚大財閥，中國第一代官僚買辦資產階級正是在這一基礎上形成”。

爭奪招商局（1903～1926）

從南京西路地鐵站4號口出來，來到江陰路泰興路口，就看到泰興路南段的弄堂外建起了一座高達28米的鐵藝門頭，門楣上白底黑字的門頭寫著“張園”。雖然現在已經無跡可尋，但是上海張園曾是上海灘向社會開放最早最大的私家花園，1882年由原籍江蘇無錫富商張叔和所建，取名“張氏味莼園”，簡稱張園。這座曾經的“海上第一名園”在清末民初時期是上海最大的市民公共活動空間。正是在張園，招商局于1912年和1913年分別召開了兩次股東常會，開啟了招商局比較短暫的完全商辦時期。商辦相對于國營，表明了資本的不同組織形式，是資本來源和管理方式的創新。

在商辦之前的20多年時間里，招商局的經營大權始終把持在盛宣懷、袁世凱和盛氏集團分化出來的派別手中，內部爭奪招商局控制權的斗爭一直沒有停息。

1901年李鴻章病逝，袁世凱接任直隸總督兼署北洋大臣，袁氏勢力從此迅速崛起。為了擴充北洋實力，袁世凱千方百計謀求奪取盛宣懷長期控制的招商局。這場爭奪戰最后以盛宣懷的失敗告終，他的督辦職務被撤銷，盡管“一時商情嘩然”，但袁世凱還是派員接管了招商局。

袁世凱控制招商局長達5年（1903～1908），在袁世凱的控制下，招商局局務管理日益腐敗。同時，在航運技術與管理上全面依賴外國人，廣大股商痛心疾首。但是在官權的高壓之下，股商僅有的一點發言權也已喪失干凈。股東既不敢抗爭，官方的凌奪也就更加肆無忌憚。特別是1903～1906年，四年之內，產業有減無增，虧空百萬。北洋提去用款每年數十萬，大小股商敢怒不敢言。

1911年初，盛宣懷以郵傳大臣的身份鼓吹“鐵路國有”，在四川等地激起“保路”風潮，直接導致了武昌起義的爆發。作為替罪羊，盛宣懷被清政府“即行革職，永不敘用”，后取道青島、大連，東逃日本。盛氏家族的財產被各省軍政府查封或接管。

盛宣懷東逃，清政府滅亡，招商局官督商辦體制解體。1912年元月1日孫中山就任臨時大總統后，頒布了保護私有財產的五條命令。臨時政府注重發展實業，在中央及各省份設實業部與實業司，在南京成立中華民國實業協會，以“振興實業，擴充國民生計，挽回利權為宗旨”。這與招商局股商挽回航權，發展民族航運業的呼聲完全吻合，從而在招商局股商中引起強烈響應。

1912年3月31日，臨時政府司法部長伍廷芳在上海張園召開招商局第二次股東常會，成立了新董事會，實現了完全商辦。由此，股東有了較多發言權，并在一定程度上取得了對企業的支配權。在一個較長時期內，招商局管理結構較為穩定。

1912年10月，盛宣懷獲準回國返滬。袁、盛兩方又重新展開了對招商局的爭奪。1913年6月22日，招商局在上海張園召開股東常年大會。這屆董事會是袁、盛雙方經過長期較量被迫妥協的結果。新董事會缺席選舉袁世凱方代表人物楊士琦為會長，盛宣懷被推為董事會副會長，重新掌握了招商局相當大的權力。

招商局進入商辦時期之后，效仿日本郵船會社體制實行董事會長負責制，下設具體辦事的三科辦事董事，在完善管理機構、成立積余產業公司、實行航產分管等方面進行了若干較為重大的改革。但是，招商局的根本格局和主要經營人員仍然被盛氏大股東及其親信后代等把持壟斷。名義上也有股東會，但股東會既不按時召開，普通股東也無干預經營方針的權力，實際成為世襲制，父子蟬聯，兄弟互替。

1914年，第一次世界大戰爆發，帝國主義列強為了適應戰爭需要，紛紛把在中國從事航運活動的船舶撤回本土。到1918年，進出中國各通商口岸的外國船只總噸位比1913年下降了20%。中國江海航線的輪運競爭相對緩和下來，招商局利用外輪撤走的有利時機在長江航線增加運力，積極經營南洋及北洋航線，同時還準備開辟遠洋航線。這一時期是招商局輪運活動蓬勃開展并取得較好經濟效益的時期。

招商局在“一戰”時期雖然營業收入與盈余都有大幅度增長，卻未能抓住這一極好的有利時機發展航運事業，特別是未能抓住航運建設中最基本的環節——擴大船舶擁有量。這樣，暫時的營業繁榮猶如過眼云煙，頃刻便會消散。而與輪船營運密切相關的棧倉碼頭等業務甚至出現了急劇衰減的趨勢。

“一戰”結束后，外國輪船卷土重來。從1918年到1926年，招商局船舶總噸增加了14657噸，僅增長30.8%，發展速度比較緩慢。中外航運力量的對比發生了對招商局更加不利的變化。

商辦時期的最后幾年，招商局船舶破舊，棧房失修，“經濟竭蹶，每況愈下”每年債息高達數十萬兩，已經面臨破產的邊緣。更雪上加霜的是，因輪船不堪軍閥頻繁征用，1926年12月初，招商局決議，從長遠考慮，全局輪船，暫行停駛。招商局停航后，“廣東及汕頭，廈門航路完全為太古、怡和、清商船所獨占”，除上海至福州、溫州航線有三北公司的幾條輪船勉強支撐外，其余航路均為外商所占有。招商局停止全部輪運活動后，經濟更加竭蹶，完全陷入了“只有支出，而無收入，無米難炊”的困境。

從國營到新生（1927～1949）

1927年初，第一次國內革命戰爭節節勝利，北伐軍占領了兩湖與江西之后，揮師東進，直指上海。蔣介石為了擴充經濟與軍事實力，把招商局作為爭奪的重要目標。國民政府成立后，開始對招商局實行全面控制，在經歷清查、整理、監督等一系列準備過程后，終于在1932年把招商局收歸國有。然而，國營初期，招商局一直未能從財政困境中擺脫出來，企業元氣也未能得到較好恢復。國民政府對其實施涸澤而漁的破壞性搜刮政策，把種種沉重的負擔與頻繁的差務加在它身上。招商局疲于奔命，完全無力改善企業的經濟狀況。

1936年初，招商局再次實行改組，到1937年七七事變前的一年多時間內，輪運活動有了一定拓展，這一時期招商局的營業收入在穩步增長，在中外航運營業中所占的比例也在逐步上升。經過65年緩慢而曲折的發展，到抗日戰爭前夕，招商局已建成了一支相當規模的商業船隊。戰前，招商局航線分長江、南洋、北洋三大部分，以上海為交匯點，總共經營12條主要航線，各航線均配有專輪行駛。

抗戰前，中國航運業取得了突破性的發展。在沿海與長江航線，中國船只艘數已占中外船只總艘數的64%，船舶總噸位占中外船舶總噸位的52%。中國航運業取得重大突破性進展，一方面在于大批民營航運企業紛紛崛起，使中外航運業力量的對比發生了巨大變化；另一方面，招商局經濟實力不斷增長，成為與外資航運企業相抗衡的中堅力量。

1937年，日本帝國主義發動侵華戰爭。交通運輸特別是水上運輸在近代戰爭中占有舉足輕重的戰略地位。日本侵略軍為了破壞中國戰時經濟的基礎，掐斷中國戰時軍事運輸的動脈，把招商局的龐大船隊和倉庫碼頭設施作為重點打擊目標。

抗戰勝利后，招商局有過一段類似“一戰”時期的恢復和高速發展時期。在國民政府的全力支持下，招商局接收了大量敵偽船舶，并在國外購買了大批帝國主義國家的剩余船舶，招商局還招收了抗戰期間流亡國外及散居國內的一批中國船員，特別是高級船員，幾乎搜羅了全國的航海人才。憑借國民政府給予的特權地位和資本的巨大力量，招商局迅速恢復，開辟長江、南北洋及遠洋航線，航運業務高速發展，在全國航運業中確立和保持了核心地位。

然而，好時光轉瞬即逝。1948年，國民黨的統治面臨崩潰，南京政府開始策劃撤退工作。為了政治、軍事的需要，國民政府進一步加強對招商局的直接控制，從4月份開始將招商局大規模遷往臺灣。

1949年5月27日，人民解放軍解放了上海。5月28日上海市軍管會主任陳毅、副主任粟裕發布命令，正式接管招商局。由此，招商局一分為二，被轉移到臺灣的招商局轉投資成立陽明海運，而中國大陸的原輪船招商局并入了中華人民共和國交通部下屬的上海海運局、廣州海運局與中國長江航運（集團）總公司；而香港招商局于1950年1月15日宣布回歸中華人民共和國，此后作為中華人民共和國交通部直屬的陸資在港企業沿革至今。招商局由此進入了一個新的時代。

（參考書目：《招商局史》張后銓主編；《國家干預經濟與中日近代化——輪船招商局與三菱·日本郵船會社的比較研究》 朱蔭貴著；《唐廷樞研究》 汪敬虞著；《外灘9號的故事》胡政主編）