城市交通安全保障技術研究

文/張慶日，黑龍江中美建筑設計研究院有限責任公司

城市交通安全保障技術研究

文/張慶日，黑龍江中美建筑設計研究院有限責任公司

交通安全保障工程直接關系到道路的交通安全狀況。本文通過分析城市交通事故的特點和成因，就交通管理措施、車速控制、安全設施設置和路口交通組織優化等方面提出了城市交通安全保障工程的設置要求和通常做法，為城市的道路設計和建設提供依據。

城市交通；保障技術；研究

城市軌道交通大多處于人員和建筑物密集的中心城區，具有施工工法多、地質條件復雜、周邊環境敏感、施工難度大等特點。另外，施工行業的裝備水平不高，從業人員隊伍龐大，仍然以勞動密集型為主，屬于高風險工程。前些年，在城市軌道交通建設過程中，相繼出現了一些工程結構坍塌和周邊建( 構) 筑物超大變形或破壞的事故案例，造成了人員和財產的損失，引發了強烈的社會關注。

1 城市交通事故的特點

通過對我國現有道路交通事故數據進行分析，交通事故主要呈現出以下主要特征：①交通事故以重大惡性交通事故為主；②交通事故形態以追尾碰撞事故為主，其次是側面碰撞、碰撞路側固定物和翻車事故；③從肇事車型來看，事故車型以大貨車為主；④從事故時間分布特征來看，夜間交通事故多發；⑤從駕駛員條件來看，交通事故中以新駕駛員為主；⑥從氣象條件來看，惡劣天氣極易誘發交通事故。此外，由于駕駛員處理意外事件和采取措施不當而誘發交通事故的比例相當高。

2 安全保障系統

2.1 安全風險管理系統

以新線建設的安全管理業務為對象，以第三方監測、施工監測、盾構監測、視頻監控等數據和圖像為信息來源，采用綜合分析和專家評判相結合的手段，研制了控制工程自身和周邊環境影響的安全管理系統。

系統為參建各方提供了一個協同安全管理平臺，有助于各方職責的落實和工作流痕，提高對海量數據的處理、分析能力，提高了風險狀態評價、預測和預警等環節的及時性和準確性。規范的界面設計、權限管理引擎集成并融合 GIS( 地理信息系統) ，實現了功能的直觀展示。

2.2 應急管理系統

應急管理系統是集應急預案管理、應急隊伍管理、應急物資管理、應急演練管理以及對突發事故評價等的輔助決策系統。在工程發生突發事件時，系統能夠以快速的信息獲取與直觀的信息顯示實現對工程基礎資料、歷史監控記錄、應急物資設備與應急隊伍分布的查閱與調度指揮，解決過去遇到的應急資源聯網管理與調度難、突發事件情況下技術資料獲取難和現場搶險監測信息無法共享等問題，并實現突發事件的事后應急恢復設計與施工的過程記錄和對突發事件的事故評價。

3 城市交通安全保障技術

3.1 交通管理措施

交通管理措施包括設置單行線、治理車輛亂停亂放行為、加強嚴格執法。

3.2 控制車輛速度

城市道路網根據不同的功能分為快速路、主干路、次干路、支路。同時，根據不同的定位限制道路的行車速度，大城市一般情況下快速路限速在80km/h，主干路限速在60km/h，次干路限速在40km/h，支路限速在 30km/h。

超速不僅極易引發交通事故，同時導致事故的嚴重程度也高。可采取一系列的工程技術措

施來控制車輛的運行速度，如在道路上設置完善的限速標志；通過設置減速帶控制車輛速度，在下坡路段、單位和小路出入口以及小半徑平曲線路段均施劃有路面減速帶；進行車輛超速檢測，在一些轉彎半徑較小和合流匯流點設置車速實時反饋設備，更人性化地提醒駕駛員減速慢行。

3.3 設置必要的安全設施

3.3.1 交通標志和標線

交通標志和標線是重要的靜態控制交通設施，具有控制疏導交通、維持道路交通秩序、提供道路交通信息、指引道路行進方向、視覺誘導等功能。通過設置標志標線，可以規范和指導交通參與者在行進過程中做出正確選擇，可以預告和警示危險地點，還可以引導和服務交通參與者。采用高反光性能的交通標志，可以在視線條件不佳的雨天、晚上和多霧季節，給予駕駛員路況提醒。

3.3.2 實時監測道路信息

強化道路信息實時監測是確保行車安全的重要手段，尤其在快速環道上，對于危險路段，采用了一系列的工程技術措施來進行道路信息的強調。如設置可變信息顯示板，用于提示市區內的交通狀況及行車要求；采用標志強調，包括距離預告標志、限速標志、禁止超車標志、禁止車輛停放標志等；采用標線強調，在橋梁墩柱設置立面標志；匝道視線誘導，在上下匝道設置凸起路標用于提示車道位置，欄桿處設有柱式輪廓標進行視線誘導；設置電子警察抓拍違章行為。

3.4 優化路口交通組織

城市道路不僅僅是通達某處的單一載體，除了通達性，它還必須服務于該區域，包括沿線單位、居民出入，公交車站設置，停車場設置等都需要在城市道路設計中統籌兼顧。因此城市道路設計需注意以下幾個方面：①路口需設置公交車站的，應設置在路口的出口道，并且按港灣式設置，站臺需遠離路口 50m，避免影響出口的其他車輛通行；②有中央分隔帶的道路，掉頭車道需提前設置； ③主干路與支路相交時，支路采用右進右出的原則，宜采用鍥形且出入口分離；④分、合流處需增加相應車道數與之匹配，且各交織段必須足夠長；⑤路段上公交站間距為500m～800m，有中央分隔帶的背向成對設置，避免設置于彎道及縱坡超過3%的路段；⑥規范主干線沿線的道路、單位開口。

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