關于城市商務區道路交通規劃的思考
——以江陰濱江地區道路交通專項規劃為例

沈禹

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092）

關于城市商務區道路交通規劃的思考
——以江陰濱江地區道路交通專項規劃為例

沈禹

（同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092）

商務區是城市現代化的象征與功能核心，但高強度的開發產生了城市商務區道路交通的特殊性和對其進行理論研究的必要性。在研究了芝加哥、香港等多個城市商務區土地利用特征及交通出行特征的基礎上研究城市商務區道路路網規劃的總體思路，并以江陰市濱江地區道路交通專項規劃為例，進行了區域交通定性分析，對其交通策略的制定和路網交通規劃進行了剖析。

城市商務區；道路交通規劃；交通模型；濱江地區

1 概述

城市商務區是城市現代化的象征與標志，是城市的功能核心，是集貿易、金融、信息、服務、文化、景觀等多功能為一體的密集區。

2 城市商務區土地利用特征及案例

2.1 城市商務區土地利用特征

城市商務區以商業、金融服務、政務辦公等為主導功能，在土地利用方面存在以下特征。

（1）土地布局：城市商務區是城市土地利用集約化最高的區域，主要包括商業活動、事物辦公機構，居住用地相對偏少。

（2）產業結構：城市商務區通常以第三產業為主導，服務設施密集，服務等級高，輻射能力強，就業密度高，就業檔次高。

（3）建筑與景觀特征：建筑開發強度高、容積率高，建筑形態多以垂直發展為主，并以此形成景觀天際線和眺望景觀系統。

2.2 城市商務區的分類和典型案例

城市商務區以建筑面積為標準，可分為世界級、全球區域級、國家級和地區級四類（見表1、表2）[1]。

3 城市商務區交通出行特征及案例

3.1 城市商務區交通出行特征

城市商務區交通出行與其土地利用密切相關，具體特征如下[2]。

（1）交通需求：城市商務區是交通需求與交通供給矛盾最為突出的區域，極易引起諸如交通堵塞、流線沖突等問題。

（2）交通生成：總量巨大，且受級差地租影響，高峰期間交通出行（P）和交通吸引（A）差異性大。

（3）交通分布：方向性不均衡，峰谷明顯，潮汐現象突出。

表1 城市商務區分類

表2 國內外典型商務區指標分析

（4）交通方式：交通流組成結構復雜，包括通勤流、休閑流、購物流、商務流等。交通方式受交通供給政策影響突出，已運營成熟的城市商務區交通方式因采用不同的交通供給政策而差異明顯。

3.2 城市商務區交通出行策略和典型案例

基于城市商務區獨特的交通出行特征分析，經研究發現，城市商務區的交通運行效率取決于其主導的交通策略，目前運行主要包括兩類：

（1）第一類是開放型交通策略，追求各種交通方式間的競爭，如芝加哥等。

芝加哥中心區為盧普區，位于城市東部，密歇根湖之畔。中心區總面積4.09 km2，就業54.15萬人，就業密度為6.22萬人/km2。盧普區提供了極為發達的交通系統，道路系統包括“一環+四橫+四縱”的地面骨架路網系統和15條地下道路（道路面積率33%），公共交通系統包括8條軌道交通線路和40條常規公交線路。交通系統在運行多年后基本實現供需平衡。表3為芝加哥出行結構。

表3 芝加哥出行結構%

（2）第二類是強制型交通策略，以各種手段壓制私家車交通，鼓勵公共交通出行，如香港等。

香港中環地區用地約1.53 km2，總建筑面積約400萬m2。香港中環地區采用了多交通體系相互獨立又交叉融合的交通系統。道路系統包括快速路和諸多慢行支路系統，公共交通系統包括兩條軌道線路和多條巴士線路，公共交通系統與獨立步行系統有效結合。目前，該交通系統運行良好。區域公共交通出行占主導：93%（公共交通）+7%（私家車交通）。

經研究發現，不論是開放型交通策略主導還是強制型交通策略主導，區域道路網均呈現“通暢—擁堵—基本平衡”的階段。

4 城市商務區交通規劃（以江陰濱江地區為例）

4.1 城市商務區交通規劃的總體思路

（1）第一步為現狀調查[3]

土地利用調查：重點調查具有類似用地性質、建筑總量等級的已建地塊，把握地塊內部的辦公及其商業服務等配套功能的配置比例。

出行特征調查：交通吸引率、交通方式、出行的時空分布，區域內過境、到發和內部交通比例。

道路系統調查：掌握大背景區域的道路系統特征和對外交通系統規劃與銜接。

道路交通特性調查：已建相鄰地區和規劃區的現狀交通特性，包括主要道路和關鍵交叉口的交通流量、平均車速、車種構成等要素，關注規劃區內現狀交通干道的能力余量。

停車系統調查：停車系統構成，停車供應、使用和收費管理狀況。

公共交通系統調查：現狀、規劃的區域內公交系統，包括軌道交通及其他大容量公交系統、常規公交的線路走向、站點分布，以及運能、運量的調查。

步行系統調查：是否有專用步行系統，如空中連廊或地下聯絡通道，相鄰地區的現狀步行環境、存在的主要問題。

（2）第二步為規劃解讀

上位總體性規劃解讀：總體規劃對城市商務區的趨勢定位，綜合交通規劃和其他交通專項規劃對交通系統的支撐。

控制性詳細規劃解讀：規劃目標、規劃意圖及原始路網支撐。

（3）第三步為交通分析

宏觀交通需求分析一般以交通小區作為分析單元，以傳統的“四步驟”法為技術路線，分別對區域背景交通量和規劃區交通生成量、出行分布、方式劃分和交通分配進行預測，最終得到未來年高峰小時的交通出行特征。

（4）第四步為規劃方案

交通策略研究：采用交通模型對控制性詳細規劃初步提供的規劃路網進行壓力測試，決定交通出行策略并反饋控制性詳細規劃。

分系統交通規劃：結合交通組織總體思路，在上位規劃基礎上展開道路路網規劃。

道路網交通系統：采用交通模型逐層加壓，尋求通行能力不平衡點，并調整方案。

靜態交通系統：依據動態交通的極限水平，計算區域地塊公建與配建停車泊位配比。

公共交通系統：依據區域交通需求，計算容量法配置公共交通設施。

慢行交通系統：依據公共交通設施，配置慢行交通系統。

（5）第五步為方案評價

采用“四階段”模型對道路路網方案進行分配，根據最新方案不斷擬合，最終目標盡量使交通流量均衡地分配到道路路網之中，避免規劃性道路瓶頸出現。

圖1為城市商務區交通規劃技術路線圖。

圖1 城市商務區交通規劃技術路線圖

4.2 江陰濱江地區規劃背景

濱江地區位于江陰城市北側盡頭，北臨長江，南依江陰老城區，東西綿延5 km，面積5 km2。其規劃目標：產業退二進三，城市功能更新提升，將濱江地區建設成為交通便利、公共服務及市政基礎設施配套完善、環境景觀優美的濱江商務區。

區域規劃結構“一心兩翼”：“一心”指長江與錫澄運河交匯處的商務核心區；“兩翼”指規劃商務核心區兩側的居住休閑功能區，規劃商務區建筑總面積300萬m2。

表4為江陰濱江地區開發指標。圖2為江陰濱江地區遠景效果圖。

表4 江陰濱江地區開發指標

圖2 江陰濱江地區遠景效果圖

4.3 江陰濱江地區交通規劃要點剖析

4.3.1 區域交通定性分析

從濱江地區規劃可見，區域交通有其獨特的特征。

（1）獨立性：區域東臨山體，北靠長江，西依公園，北界規劃濱江快速路，是一塊相對獨立的城市組團。

（2）盡端效應：地塊越靠近長江容積率則越高，總體呈口袋形設置，交通設施利用效率相對較低。

（3）帶狀特征：濱江地區東西向長度達5 km，南北向約1 km，這使得窄邊方向可利用道路資源有限，但交通需求量較大，因此利用好窄邊是解決帶形區域交通的關鍵要素。

圖3為濱江地區OD分布。

圖3 濱江地區OD分布圖

4.3.2 交通策略制定

通過對江陰濱江地區建模分析，發現如下特點。

（1）交通模型對交通策略制定的指導意義：雖然交通出行模式的選取是一個城市居民自適應的一種選擇，但從交通模型分析，城市商務區交通運行主要受作用于交通供給，而且均將經歷道路網“通暢—擁堵—基本平衡”的發展階段。

（2）城市商務區交通需求與供給矛盾點主要為出入交通，以出入交通作為瓶頸口交通量為控制，從而反饋路網交通戰略和靜態交通配給。本次濱江地區采用方法如下：首先，采用芝加哥模式和香港模式（見圖4），判斷區域交通策略的選擇標準；其次，尋找區域交通設施最不利點（即瓶頸），通過局部道路設計改善通行能力，并逐步等比例放大交通量，最終達到區域交通通行能力最有利點。表5為交通出行結構。

圖4 芝加哥、香港中環和極限狀態下濱江地區交通出行模式在江陰的使用

表5 交通出行結構

4.3.3 道路網交通規劃

（1）道路網交通規劃原則

道路網交通規劃主要采取“分離原則”，即追求快速路“離而不遠，隔離過境”、主干路“通而不達，到發主力”、次支道路“內部集散，一路一隔”的總體原則。

“過境交通”：利用濱江快速路隔離濱江地區通過性交通。

“出入瓶口強化”：強化文富路、通渡路、春麓路、鰣魚港路等與濱江快速路直接溝通的道路，利用道路設計增大交叉口處的交通通行能力。

“支路路網加密”：規劃林蔭大道以北區域“一塊地一棟樓”原則，使該片區道路路網密度遠高于林蔭大道以南區域。

圖5為江地區道路結構圖。

（2）江陰濱江地區道路網具體指標

道路路網面積指標：區域規劃道路面積101萬m2，道路面積率20.4%。

道路長度指標：區域道路總長32 km，干路（快速路、主次干路）14.4 km，支路17.6 km。

道路路網密度指標：總密度6.37 km/km2（商務集中開發區面積率10.98 km/km2），干路網密度2.85 km/km2，支路網密度3.52 km/km2。

圖5 江陰濱江地區道路結構圖

5 結論

城市商務區是城市最為重要的功能分區，交通需求和交通供給的矛盾較突出，因此，研究城市商務區交通規劃的思路是很有必要的。本文借鑒國內外交通系統的經驗和相關研究成果，針對商務區交通特征，提出相應的流程方法，并運用于江陰市濱江地區。

首先，城市商務區交通生成總量是基本穩定的，但各交通方式需求取決于交通供給，是一個動態平衡的過程，因此，制定交通策略在城市商務區交通規劃中尤為關鍵；

其次，在道路網規劃過程中強調分層次規劃，即剝離過境交通，重點解決出入交通，強化支路系統的總體原則。

[1] 葉鵬姚，陳小鴻.世界級CBD合理通勤交通模式研究[J].城市交通.2010(1)：60-66.

[2] 周翔,許儉儉,鄭盛.國際大都市CBD交通系統設計的內涵和流程研究——以上海陸家嘴金融中心區二期為例[J].城市規劃學刊，2008(Z1)：209-213.

[3] 徐慰慈.城市交通規劃論[M].上海:同濟大學出版社，1998．

U491.1+2

B

1009-7716（2017）11-0029-04

2017-06-03

沈禹（1983-），男，浙江嘉興人，工程師，從事道路工程及交通工程設計工作。

10.16799/j.cnki.csdqyf h.2017.11.008