燃油車短期難被替代

□ 王海濱

燃油車短期難被替代

□ 王海濱

汽車電氣化、燃料乙醇等對燃油的替代還有漫長的道路要走。

我國新能源汽車爆發式增長。李曉東 供圖

近期國內能源行業出現了一些重要動向，比如五部委正式發布“雙積分”政策，工信部副部長辛國斌透露將研究禁售燃油汽車時間表，15個國家部委聯合發布《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，都反映了我國政府發展替代性交通運輸動力的意愿，并在社會上引起較大反響。燃油車真的會像最近許多人說的那樣，將很快被電動汽車和燃料乙醇車等替代嗎？

國內燃油汽車禁售尚未有時間表，“雙積分”短期影響較小

據報道，工信部副部長辛國斌9月9日在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上致辭時透露，我國政府已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表，消息在社會上引起廣泛關注。由于禁售并不等于禁用，在未來較長時期內，國內市場內會有大量存量燃油汽車，使未來國內市場的汽柴油需求仍將保持旺盛。

工信部、財政部、商務部、海關總署和質檢總局聯合推出雙積分政策。李曉東 供圖

9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署和質檢總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），正式推出了雙積分政策。“雙積分”指乘用車企業平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分。關于新能源汽車積分，《管理辦法》第17條規定：“對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布”。

預計2019年和2020年，國內燃油乘用車銷售量將分別達到2500萬輛和2600萬輛，根據《管理辦法》所規定的10%和12%的比例計算，將分別產生250萬和312萬個新能源汽車負積分。國內新能源汽車主要分純電動汽車和插電式混合動力汽車。銷售一輛混合動力汽車產生2個新能源汽車正積分；國內市場中的純電動車的續駛里程都超過100公里，按公式計算，銷售一輛純電動車產生的積分都超過2分。因此，一輛新能源汽車產生的積分最低值是2分。目前，純電動汽車最長的續駛里程是500公里，如果2020年前所有電動汽車的續駛里程仍保持在500公里及以下，那么一輛純電動汽車產生積分的最高值就是6.8分。根據最低2分、最高6.8分的區間計算，為了抵消新能源汽車負積分，2019年國內車企需要完成的新能源汽車銷售量在36.8萬輛和125萬輛之間，在全國乘用車總銷量中的占比在1.5%至5%之間。2020年會在45.9萬輛和156萬輛之間，占比在1.8%至6%之間。

可見，《管理辦法》對新能源汽車積分的要求實際上較溫和。而且，它還為車企設立了兩年過渡期，進一步緩和這方面要求對汽車行業和石油市場的短期影響。本來，在今年6月13日發布的《管理辦法》第二輪《征求意見稿》中，規定2018年度乘用車企業的新能源汽車積分比例要求為8%。但在收到來自美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協會（ACEA）、日本汽車制造商協會（JAMA）和韓國汽車制造商協會（KAMA）等多方反饋意見后，工信部取消了對2018年的比例要求，這意味著多給車企一年的準備時間。另外，最終發文的第28條規定：“乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償”。這意味著，這兩年的積分情況是合起來考核的，所以即使到2019年，車企的新能源汽車銷售壓力還可以推到第二年，直到2020年車企才會承擔較大壓力。

除新能源汽車積分外，《管理辦法》還對企業平均燃料消耗量（CAFC）積分有要求。如果企業CAFC實際值超過目標值，產生正積分；如果不及目標值，則產生負積分。關于目標值，國務院辦公廳于2012年6月28日印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》規定：“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下”。2017年4月6日，工信部、國家發改委和科技部聯合發布了《汽車產業中長期發展規劃》，其中規定：“到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里、節能型汽車燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里”。但現實情況是，部分車企至今仍達不到6.9升/百公里，而更多企業到2020年將難以達到5.0升/百公里的目標值，從而產生大量負積分及銷分的需求。根據《管理辦法》，為了將負積分補償歸零，乘用車企業可以使用結轉或受讓的CAFC正積分，也可以使用自產或購買的新能源汽車正積分。車企會用多少新能源汽車正積分去抵償其CAFC負積分，這是他們自己的選擇，有很大不確定性。不過，由于政府在提高汽車燃油效率上采取由易到難、從松到緊的原則，2015～2020年的油耗要求分別是百公里6.9、6.7、6.4、6、5.5和5升。2019年之前，絕大多數車企只要努把勁都能達到CAFC積分的目標值，而到2019年和2020年，較多乘用車企業才會有較大銷分的壓力和動力。

綜上所述，根據雙積分政策，2020年及之前國內新能源乘用車銷量的下限可以被劃定，即2019年和2020年分別不會少于36.8萬輛（占比1.5%）和45.9萬輛（占比1.8%）。但上限卻無法完全預知，因為那將由各乘用車企業的策略選擇和生產、銷售計劃的實施情況等方面來共同決定。不過，“雙積分”和《汽車產業中長期發展規劃》等政策的內容都體現了循序漸進和穩妥的原則，各乘用車企業在2020年及之前承受的壓力會較小，加上今后幾年里消費者購買新能源汽車的意愿仍將低迷，各車企生產新能源汽車的動力總體不大。

乙醇汽油等生物燃料推廣的難度大

今年9月，國家發改委、國家能源局、財政部等15個部門聯合發布了《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》（以下簡稱《實施方案》），試圖在全國加快推廣乙醇汽油。但是，可以預料，推廣的難度會較大。

這次多部委聯合發文是以往相關政策的升級。我國乙醇汽油的生產和消費已有近20年歷史。2001年為了解決大量“陳化糧”處理問題，改善大氣及生態環境質量，調整能源結構，部分省市經國務院同意，開始試點推廣糧食燃料乙醇。從“十一五”起，根據形勢變化暫停了糧食燃料乙醇發展，并陸續在廣西、內蒙古、山東、河南等地建成多個非糧燃料乙醇示范項目或產業化裝置。截至目前，我國生物燃料乙醇年消費量近260萬噸，產業規模居世界第三位。

但是，根據以往推廣乙醇汽油的歷史判斷，它的發展阻力仍將繼續存在。在消費方面，乙醇汽油因多種原因不受車主喜愛。第一，車主普遍反映加了乙醇汽油后，車速不容易提起來，影響駕駛感受。第二，乙醇在燃燒過程中會產生乙酸，而乙酸對汽車金屬特別是銅有腐蝕作用。相關實驗數據表明，在汽油中乙醇的含量在0至10%時，對金屬基本沒有腐蝕。在超過10%后，腐蝕作用就會變得明顯，就必須添加有效的腐蝕抑制劑。另外，乙醇雖然是一種優良溶劑，可以將油箱和管路中的污垢（主要是膠質和銹漬的混合物）進行清洗，但它易對汽車的密封橡膠及其他合成非金屬材料產生輕微的腐蝕。第三，按照目前的執行標準，乙醇含量為10%的汽油對汽車的危害還不算是很大，但受制于乙醇汽油的儲存條件，一些地區采用現兌現賣的方法，乙醇含量很難穩定地控制在10%之內，而假如加了乙醇含量過高的汽油，就有可能會對汽車產生一定的損害。

從供應方面看，按照規定，車用乙醇汽油所使用的10%的燃料乙醇，只限于在指定的工廠及指定的范圍內生產并強制銷售。乙醇汽油對存儲和運輸要求苛刻，需要比普通汽油投入更多的資金，目前除中國石化和中國石油等少數公司按照政府要求推廣外，其他公司操作積極性不高。從地方層面看，雖然政府在11個省區試點推廣乙醇汽油，但實際上，除了黑龍江、吉林、遼寧外，各地基本上都已停止銷售車用乙醇汽油。

展望未來，即便乙醇汽油如《實施方案》規定的那樣，打個翻身仗，在2020年之后全面推廣、不打折扣，受國家政策和燃料乙醇本身性質的限制，添加比例也不會超過10%。因此，在最極端的情形里，乙醇汽油的發展對成品油消費的沖擊也會比較有限。

國內能源政策和市場正出現一些新變化，對石油業而言，近期利空消息接連出現，似有“黑云壓城城欲摧”之勢。然而，仔細分析，前景并非那么可怕。對石油這樣的戰略性產業，我國政府相關政策的演變始終堅持漸進、謹慎和穩妥的原則。一方面，我國石油政策和市場環境仍將保持相對穩定，燃油車被替代還有漫長的道路要走。另一方面，中國各石油企業必須時刻保持高度警覺，密切關注和順應變化，積極穩妥地推進業務的轉型升級，包括煉化業應加快從燃料導向型到原料導向型的轉變。

（作者系中華能源基金委員會特約研究員）