空運單上承運人信息審核

文/張志成 編輯/韓英彤

空運單上承運人信息審核

文/張志成 編輯/韓英彤

空運單上ROUTING AND DESTINATION欄位顯示的分程承運人FIRST CARRIER等，不等同于空運單的ISSUING CARRIER。空運單必須另外明確顯示ISSUING CARRIER的名稱。

空運單上經常出現的承運人信息一般有CARRIER、ISSUING CARRIER、FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER等，較之其他運輸單據稍顯復雜。如何判斷其是否符合UCP600和ISBP的相關要求呢？

貨物運輸實務中的空運單

空運單還是承運人內部業務的依據，空運單隨貨同行，證明了貨物的身份。運單上載有關于該票貨物發送、轉運、交付的事項，承運人會據此對貨物的運輸做出相應安排，發貨人則可以根據相關信息查詢物流的即時狀態。比如ROUTING AND DESTINATION欄位的信息就具備類似的功能。

空運單包括航空主運單（MAWB, MASTER AIR WAYBILL）與航空分運單（HAWB, HOUSE AIR AYBILL）。

一般來講，由航空運輸公司（擁有飛機和航線）簽發的航空運單稱為主運單。它是航空運輸公司據以辦理貨物運輸和交付的依據，是航空公司和托運人訂立的運輸合同。每一批航空運輸的貨物都有自己相對應的航空主運單。

由于航空運輸的運費率隨貨物數量的增加逐漸降低，因此，產生了以賺取差價為目的的運輸代理機構。他們攬收貨物，積少成多，集中后再行托運，以爭取較低的運費費率。經營該業務者稱為集中托運商（CONSOLIDATOR，下稱“集運商”），也稱為運輸行——FREIGHT FORWARDER。

發貨人可以將貨物直接委托航空公司運輸，此時發貨人收到的是航空主運單，CARRIER是航空公司。但為了節省運費和簡化操作，大多時候發貨人將貨物交于集運商來運輸。集運商將各委托人的零星貨物集中交付航空公司運輸后，航空公司只簽發一套航空主運單給集運商，集運商再分別給各委托人簽發航空分運單（HAWB, HOUSE AIR WAYBILL）。

有時集運商作為航空公司的代理（AGENT）來出具航空分運單，此時CARRIER仍是航空公司。

有時集運商則自己作為承運人來出具航空分運單。這種情形下，航空分運單作為集運商與發貨人之間的貨物運輸合同，合同雙方分別為貨主A、B、C（SHIPPER）和集運商（CARRIER）；而航空主運單作為航空公司與集運商之間的貨物運輸合同，當事人則為集運商和航空公司。貨主A、B、C與航空公司沒有直接的契約關系。

不僅如此，由于在起運地貨物由集運商將貨物交付航空公司，在目的地由集運商或其代理從航空公司處提取貨物，再轉交給收貨人，因而貨主與航空公司也沒有直接的貨物交接關系。

《規范》第3章針對不同性質的防護區域應采用的系統類型、泵組所負擔的系統噴頭數量、系統噴霧強度、噴頭工作壓力、噴頭安裝高度等均有新的規定。對方案產生較大影響的條文主要包括第3.1.3條、3.4.2條、3.4.3條、3.4.4條、3.4.5條和3.4.10條等，除第3.1.3條外，其他幾條的描述中基本都采用了“應”。具體條文及相關分析詳見表2。

綜上所述，空單的出具及簽字基本可以歸納為三種方式：

（1）航空運輸公司自己以CARRIER身份直接簽發給SHIPPER的航空運單。也就是所謂的航空主運單。

（2）集運商作為航空公司的代理來出具航空分運單，此時CARRIER仍是航空公司。

（3）集運商自己作為承運人來出具航空分運單。

一般的空運流程中，集運商（運輸行）接到發貨人的發貨預報后，向航空公司噸控部門領取并填寫訂艙單，同時提供相應的信息，包括：貨物的名稱、體積、重量、件數，目的地，以及要求出運的時間等。航空公司根據實際情況安排艙位和航班。集運商（運輸行）訂艙時，可依照發貨人的要求選擇最佳的航線和分程承運人，同時為發貨人爭取最低、最合理的運價。

實務中需要注意的問題

信用證項下制單或審單時，審單人員需要特別注意的是，空單上ROUTING AND DESTINATION欄位反映的僅是發貨人或集運商（運輸行）申請訂艙，以及航空公司相應做出的安排，并不表明貨物一定會按此路徑及時間運輸。

一般于承運人收到貨物后即簽發，并非于裝上飛機后才簽發，所以空運單上有“

FOR CARRIAGE”（收妥待運）字樣。這對買方而言是一種危險。買方為獲得更好的保障，在信用證項下，可以規定空運單必須注明實際起飛日期的批注（或戳章）。

空單簽發后，航班起飛前，可能因為各種原因導致運輸的延后或變更，比如由于海關調查部門對某票貨物有質疑，而造成貨物不能運輸；由于天氣原因或機械故障，航班取消或延誤；或飛機需要臨時增加油料的載量，而導致卸下貨物，控制載量等。

所以ROUTING AND DESTINATION欄位記載的信息，包括分程承運人、航班、飛行日期并非既成事實，而是存在一定的變數。這些信息只是ISSUING CARRIER向發貨人證明對本批貨物的運輸已做預先安排；但這種安排根據實際情況可能會有變化，并非一成不變。

國際航空運輸協會（IATA）制定的航空貨運單標準格式和背面條款第8.1條明確規定：

承運人應以合理的方式快速完成此項運輸。承運人可以變更分程承運人或者飛機，并在充分考慮托運人利益的條件下使用其他運輸方式。承運人有權選擇路線和任何中途經停點，或者改變或者繞道在航空運單上所寫的路線。

空運單上ROUTING AND DESTINATION欄位所顯示的FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER分別是第一程承運人、第二程承運人、第三程承運人。空運方式下，轉運和分段運輸很普遍，所以UCP600第23條規定了空運禁止轉運無效。分程承運人的承運責任僅限定在自己所負責的運輸段。分程承運人的信息對于發貨人（SHIPPER）來說并非關鍵信息，發貨人（SHIPPER）對于分程承運人是誰通常不會過分關注。

UCP600之所以規定在正本運輸單據上必須顯示CARRIER名稱，其實際的背景是，貨物運輸中必須有一個對SHIPPER負責的、對整個運輸過程（從SHIPPER方接貨到向CONSIGNEE交貨）負責的人，其承運責任所涵蓋的區間必須等于或大于信用證44場規定的運輸區間，以保護信用證各方關系人（SHIPPER、CONSIGNEE）的利益。所謂“承運人”的“承”字，是“承諾”和“承擔責任”的意思。承運人向發貨人承諾的是：將貨物及時、安全、完整地從某地運到另一地，交給收貨人；如果前述承諾沒有完成，承運人將承擔違約責任。這兩層意思落實在紙面上，就需要正本運輸單據上必須白紙黑字、清楚明白地表明誰是承運人。因此根據審單的表面相符原則，ROUTING AND DESTINATION欄位中的FIRST CARRIER這類不確定的、不清晰的非關鍵信息，在形式上和實質上都不能滿足UCP600所規定顯示CARRIER的要求。

最終出具空運單的ISSUING CARRIER與ROUTING AND DESTINATION欄位里的FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER沒有必然聯系，可能一致（負責某一分程運輸的航空公司作為承運人出具空單），也可能不一致（集運商自己作為承運人出具空單）。但無論是否一致，空單都必須明確顯示CARRIER的名稱。審單人員不能憑主觀臆測去認定FIRST CARRIER等同于CARRIER。

空運單在這方面的特性有點像多式聯運單。多式運輸由多式運輸經營人全程單一負責。所謂多式運輸經營人（MULTI-MODAL TRANSPOR OPERATOR, MTO）是指本人或通過其代表訂立多式運輸合同的當事人。他對貨主負有履行合同的責任，并承擔自接管貨物起到交付貨物時止的全程運輸，以及對貨物在運輸途中因滅失或延遲交付所造成的損失負責賠償。多式運輸經營人可能并不自己承辦全程運輸，而只負責其中某一段的運輸，其他區段委托有關區段承運人（分程承運人）運輸。多式運輸經營人也可能本身并無運輸工具，只是組織別人承擔全程運輸，這時稱其為無船公共承運人（NONVESSEL OPERATING COMMON CARRIER, NVOCC）。所謂“無船承運人”，并不直接經營運輸船舶，而是在接下貨主的貨運生意后，再委托船務公司完成海上貨運，身份類似于代理或中介。無船承運業務在國際上具有法律地位。

無船承運人具有雙重身份：對于貨主而言，他相當于承運人，簽發自己的HOUSE B/L給貨主；對于船公司而言，他又相當于托運人，船公司簽發LINER B/L給無船承運人。

綜上分析，空運單上ROUTING AND DESTINATION欄位顯示的分程承運人FIRST CARRIER、SECOND CARRIER、THIRD CARRIER等，不等同于空運單的ISSUING CARRIER。空運單必須另外明確顯示ISSUING CARRIER的名稱。

作者單位：中國銀行國際結算單證處理中心