“上海2040”綠色交通發展愿景和路徑選擇

周翔，高岳

(1.同濟大學交通運輸工程學院，上海201804；2.上海市城市規劃設計研究院，上海200040)

“上海2040”綠色交通發展愿景和路徑選擇

周翔1,2，高岳2

(1.同濟大學交通運輸工程學院，上海201804；2.上海市城市規劃設計研究院，上海200040)

綠色發展是“上海2040”的規劃理念之一，是上海市交通發展的核心價值導向。圍繞建設卓越的全球城市的目標愿景，提出面向創新、人文、生態三個維度的綠色交通策略和指標，確立能源和資源雙重約束下的綠色交通發展內涵。基于交通與城市空間協調布局、協同功能的規劃思路，指出打造軌道都市、構建TOD社區、引導綠色出行是實現上海市綠色交通發展的主要路徑及策略。提出重構多層次、多模式的軌道交通網絡、推行街區制的全路網規劃設計思路、實施交通策略分區、提升步行和自行車交通網絡功能、加強智慧交通發展等多重措施。

綠色交通；軌道交通網絡；TOD社區；步行和自行車交通；策略分區；“上海2040”

0 引言

經歷了空間快速擴張發展階段后，上海市逐步進入在城市增長邊界約束下的存量規劃、更新發展時代。上海市面臨資源環境緊約束、城市功能轉型、城市生活品質提升等多重挑戰，以“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念為指導，實現以創新為驅動力、以文化為內涵、以生態為基本保障的新模式發展。《上海市城市總體規劃(2016—2040)》(以下簡稱“上海2040”)正是在此背景下開展編制[1]。

作為超大城市，上海市已建成世界一流的交通基礎設施。城市綜合交通戰略的選擇，關乎城市功能的提升、空間格局的塑造、宜居城市的營造等多個維度[2]。面對城市發展資源和環境緊約束的雙重壓力，上海市選擇了高效易達、包容公平、低碳集約的綠色交通發展方向。圍繞全球城市總體目標，形成樞紐城市、軌道都市、策略分區三大戰略重點，聚焦綠色發展，評判客運交通發展態勢、現狀問題，確定綜合交通發展目標和綠色交通的內涵及核心指標，提出區域一體化背景下構建綠色交通體系的策略導向和多重路徑。

圖1 上海市城市建設和軌道交通發展歷程Fig.1 History of Shanghai city and rail transit development

圖2 1986—2014年上海市域交通結構Fig.2 Travel mode choice in Shanghai metropolitan area from 1986 to 2014資料來源：文獻[3-6]。

1 上海市交通發展回顧

1.1 城市客運交通發展態勢

過去30年，上海市用地規模增長2倍以上，常住人口增長1倍，2013年底二者分別達到3 100 km2和2 415萬人。隨著城市規模增長、空間拓展，道路、軌道交通等骨干交通設施供給均成倍增長，道路里程增長近10倍，軌道交通更是實現從零到中心城成網運營的跨越發展。與此同時，居民活動范圍半徑由5 km，15 km增長至30 km，60 km(見圖1)，即由中心區向中心城，進一步向更大的通勤圈乃至市域、長三角區域拓展。

通過動態調整交通策略，適應城市空間形態和需求特征的變化，持續加強交通集約化發展。歷次綜合交通調查顯示，1986—2014年上海市域交通結構發生很大變化，機動化程度顯著提高，小客車出行比例增長近6倍，步行、自行車、電動自行車交通大幅下降，公共交通維持穩定[3-6](見圖2)。盡管采取了嚴格的小客車管控政策，但中心城個體機動化(私人小汽車為主)客運周轉量增長顯著，出行分擔率仍超過20%。近年來，中心城以“攤大餅”形態向近郊快速蔓延，雖然具有絕對競爭優勢的軌道交通同期形成了網絡，并逐漸成為公共交通系統的主體，但中心城公共交通分擔率提升有限(見圖3)，軌道交通僅吸引了新增的機動化交通需求。

不同空間尺度的城市活動對應著不同的交通速度要求，多模式的軌道交通成為超大城市提升交通可達性、集約性必然且唯一的選擇。2014年底，上海市中心城人口接近1200萬人，成為高度密集發展的超大城區。全市居民平均出行距離由4.3 km增長至6.9 km(增幅60%)的同時，中心城居民平均出行距離已達到8 km左右。當前的城市交通模式與逐步拓展的城市形態息息相關：小客車主要承擔中長距離出行，平均出行距離達到13.2 km；自行車以及電(助)動自行車承擔中短距離出行、特別是通勤出行的主要功能，平均出行距離約4.1 km；公共交通逐步成為中長距離出行的主體，軌道交通出行距離相對公共汽(電)車更長，其82%的客運量為7 km以上的出行。

1.2 城市交通系統現狀評估

自《上海市城市總體規劃(1999—2020)》實施以來，上海市綜合交通以“三港兩路”為建設重點，基本形成銜接國內外、輻射長三角的快速、便捷的客貨運交通運輸網絡，率先建成了樞紐型、功能性、網絡化的綜合交通系統[7-8]。截至2013年底，上海市擁有15條、567 km的軌道交通網絡及1.8萬km的道路網絡(見圖4)，中心城(外環內)軌道交通、道路網絡的密度分別達到0.52 km·km-2和5.7 km·km-2，中心區(內環內)則形成了更具優勢的交通資源條件，軌道交通、道路網絡的密度分別達到1.2 km·km-2和9 km·km-2。然而，城市軌道交通網絡以中心城為主要服務區域、模式以地鐵為主，對市域城鄉體系、郊區空間的引導能力明顯不足；此外，在中心城邊緣的近郊地區沿11號線、7號線、9號線等地鐵線路，形成了若干與中心城通勤交通聯系密切的大型居住社區，加劇了中心城高峰時段的交通擁堵。距離市中心30～60 km的新城因與中心城聯系效率不高，通勤聯系強度較低。

作為傳統綠色交通體系的重要組成部分，公共汽(電)車、步行和自行車交通近年來面臨空間路權難以保障、服務品質不斷下降的發展瓶頸。公共汽車一直是上海市公共交通系統的基礎，但因服務頻次和品質難以保證，致使客運量逐年下降，2015年已跌破700萬人次。人行道面積占城市地面道路面積的33%，雙側平均寬度為7.0 m，實際平均有效寬度約4 m；非機動車道占城市地面道路面積的22.5%，城市中心區(浦西)超過60%無物理隔離(見圖5)，非機動車專用路仍允許沿線地塊機動車輛通行；同時還有55條、約220 km的禁非道路，其在中心區并未較好地發揮保障安全通行的作用。

圖3 2004—2014年上海市域和中心城交通結構Fig.3 Travel mode choice in Shanghai metropolitan area and central district from 2004 to 2014

圖4 2013年上海市域土地使用和骨干交通系統Fig.4 Land use and arterial network system in Shanghai metropolitan area in 2013資料來源：文獻[8]。

2 “上海2040”綠色交通發展愿景

2.1 總體目標導向

1）全球城市目標下的交通發展要求。

在全球城市目標愿景下，上海市將突出創新活力、人文魅力和可持續發展三個維度，強調建設“令人向往的創新之城、人文之城、生態之城”。建設更具活力的繁榮創新之城，要求建設更開放的國際樞紐門戶，打造軌道都市，提升公共交通主導戰略，提供高效、易達的出行服務；營造更富魅力的幸福人文之城，要求構建“公交導向+慢行便捷”TOD(Transit-Oriented Development)社區，形成良好的步行和自行車交通網絡與街道空間品質，營造包容、公平的出行環境；建設更可持續發展的韌性生態之城，要求引導綠色出行，促進職住空間匹配，加強交通需求管理，促進低碳、集約交通模式發展。

2）基于交通—空間協同布局的交通發展導向。

圖5 上海市分區域干路機非隔離形式Fig.5 Separation between motorized and non-motorized traffic on major roadways in different areas in Shanghai

圖6 復合交通廊道引導下的上海市域空間體系Fig.6 Spatial development under the guidance of comprehensive transportation corridors in Shanghai metropolitan area

交通系統既構成城市空間形態的骨架，也是城市重要的基礎設施。從推動城市交通發展模式轉變、實現城市交通睿智發展角度，要求交通與城市空間協同優化、協調布局，建立TOD引導城市空間發展的總體框架。

在區域層面，以重要的交通廊道為骨架，謀劃網絡化、多中心、組團式、集約型的區域空間格局，形成以城際軌道交通為主導的都市圈(見圖6)。突出交通引領、區域統籌，著力提升上海樞紐的國際和區域連接度，通過加強對區域性重大交通基礎設施資源的統籌、交通廊道的構建，實現上海市主要城鎮與長三角區域乃至長江經濟帶的城鎮、產業聯動發展。

在市域層面，優化主城區—城鎮圈組成的市域城鄉體系和布局(見圖6)，其中主城區是上海全球城市功能的主要承載區，包括外環線內的中心城，以及寶山、閔行、虹橋、川沙4個片區；城鎮圈以新城和新市鎮為中心，注重產城融合、職住平衡、資源集約、服務共享，通勤交通30 min可達。完善“1952”(1個主中心——中央活動區，9個主城副中心、5個新城中心和2個核心鎮中心)公共活動中心體系，突出公共交通主導、網絡通達，倡導公共交通為主的低碳、集約交通模式，強化以軌道交通為骨架的公共交通網絡對城鎮、土地使用的引領和支撐作用，形成廣泛覆蓋、高度融合的綜合交通網絡。

在地區層面，打造以社區為基本組團單元的15 min社區生活圈。突出以人為本、服務便利，以多層級的交通樞紐為核心，加強市內公共交通樞紐對地區開發的引導，完善組團地區微循環系統，提高出行便捷性、舒適性。

2.2 綠色交通內涵

綠色交通的概念于20世紀90年代初被提出，指通過優先發展綠色交通工具，減少交通擁堵，凈化城市出行與居住環境，降低能源消耗[10-11]。2003年，住房城鄉建設部、公安部首次明確了中國綠色交通內涵為適應人居環境發展趨勢的城市交通系統，旨在建設方便、安全、高效率、低公害、景觀優美、有利于生態和環境保護的、以公共交通為主導的多元化城市交通系統。2016年，《城市綜合交通體系規劃規范》將其定義為：客貨運輸中，按人均或單位貨物計算，占用城市交通資源和消耗的能源較少，且污染物和溫室氣體排放水平較低的交通活動或交通方式[12]。

“上海2040”在此基礎上加以豐富和細化，使綠色交通的發展內涵更符合上海作為全球城市、超大城市和長三角世界級城市群核心城市的發展定位和實際要求。從資源利用集約化、能源利用低碳化兩個維度，將綠色交通定義為“公交、地鐵等公共交通方式和步行、自行車等非機動化交通方式，以及清潔能源汽車、合乘等節能環保的交通方式”。

2.3 綠色交通指標體系

2.3.1 全球城市的經驗借鑒

國際交通發展導向由早期重點關注機動化移動速度、效率向全面關注交通效率、安全、低能耗、低排放、社會公平及生活質量轉變，針對不同的城市規模、空間布局制定發展策略。例如，東京都市圈(70 km，約1.35萬km2)構建了多種模式、層次清晰、分工明確的軌道交通網絡，提出免費自行車系統計劃；倫敦近期建設橫貫中心區的軌道交通快線，2020年將建成12條由外圍直通市中心的自行車道，并加強對不同區域的交通需求管理和引導；大巴黎地區注重沿軌道交通走廊設立新城來實現軸向的職住平衡，以此改善潮汐交通擁堵問題；紐約注重提高地鐵運力，使90%的居民能在45 min內完成通勤；首爾提出3個“30%”的引導指標，通過整體優化公共汽(電)車網絡、路權向公共汽(電)車以及步行和自行車交通傾斜等措施，實現小汽車出行減少30%、公共交通通勤時間減少30%、綠色交通方式使用增加30%；新加坡將全面構建自行車—公共交通—自行車的出行方式鏈，實現“75-80-85”目標，即高峰時段全方式公共交通出行分擔率達到75%，80%的家庭在距離軌道交通車站步行10 min范圍，以及85%的20 km以內公共交通出行在1 h以內可以完成。

2.3.2 指標選取

根據全球城市的綠色發展要求，遴選與不同維度目標關聯性最為緊密的目標型指標和實現分項目標的策略型、系統型指標，并確定其作為預期性或約束性的類別(見表1)。

為實現創新之城高效、易達的目標，可通過大幅提高對10萬人以上新市鎮的軌道交通覆蓋、提升中心城軌道交通車站600 m用地覆蓋率、合理確定主城片區、新城等區域的覆蓋率，提高軌道交通網絡可達性，提升軌道交通線網密度，縮短居民平均通勤時間。

表1 “上海2040”綠色交通指標體系Tab.1“Shanghai 2040”green transportation indicator system

為實現人文之城包容、公平的目標，可通過構建TOD社區、大幅提高城市密集區的全路網密度，將生活性出行距離控制在2.5 km以內，縮短以步行為主的軌道交通接駁時間。

為實現生態之城低碳、集約的目標，可通過強化公共交通主導戰略，引導綠色出行，將目前76%的綠色交通出行比例提高至85%，公共交通出行比例提高至40%左右。

3 綠色交通發展的路徑選擇

3.1 打造軌道都市

3.1.1 以軌道交通網絡引領城鄉空間形態塑造

遵循“一張網、多模式、廣覆蓋、高集約”的規劃理念，構建由城際鐵路、市域軌道交通(設計時速160～250 km·h-1)、軌道交通快線(設計時速100～120 km·h-1)、城市軌道交通(設計時速60～80 km·h-1)、中低運量軌道交通、中運量公交(如BRT)、常規公交、多元輔助公交等構成的多模式公共交通系統，有效支撐和引導城鎮體系優化并帶動重點地區集聚發展，形成“多中心、網絡化”空間布局(見圖7)。

圖7 多模式軌道交通與多尺度空間形態的對應關系Fig.7 Relationship between multi-modal rail transit and multi-scale spatial forms

30 km半徑范圍的主城區是指以15 km半徑的中心城范圍向外圍軸向發展、且與中心城聯系緊密的主城片區與中心城共同組成約1 200 km2的區域，該區域內基本實現1 h點到點軌道交通出行。主城區的特點是沿主要放射狀軌道交通線路服務的方向，以多層級市內樞紐為核，依托軌道交通網絡調整片區用地布局，實施集約、緊湊的空間模式。

30～60 km范圍是上海市域內以新城、核心鎮、中心鎮為核心的城鎮圈。通過區域城際鐵路、軌道交通快線、市郊鐵路等方式，引導公共交通廊道構建，培育節點城市，提供新城等節點城市與中心城之間點到點出行時耗在1 h內(相當于樞紐之間40 min左右)、提供支持一定通勤出行的軌道交通服務能力，調控城市通勤距離和時間。

60～150 km范圍是同城化都市圈。以構建便捷的商務經濟活動網絡為目標，規劃上海與節點城市之間站到站出行時耗1 h左右、單程出行時間90～120 min的區域軌道交通網絡，包括高速鐵路、城際鐵路等。加強城際鐵路樞紐與城市集中建設區的布局協調，并注重區域鐵路與城市軌道交通網絡的功能配合。

表2 軌道交通網絡功能層次Tab.2 Hierarchy of rail transit network

3.1.2 構建城際線—市區線—局域線多層次軌道交通網絡

基于主城區—城鎮圈市域空間組織模式，依托多模式軌道交通網絡，構建由城際線、市區線、局域線等組成的多層次軌道交通網絡服務(見表2和圖8)，以公共交通為主導，實現上海市域1 h出行可達，為主城區、新城、新市鎮等提供便捷、高效的軌道交通服務，為不同空間尺度的多樣化出行需求提供多元、靈活的出行方式選擇。

1）市域。以同城化都市圈的交通復合廊道為框架，在上海市域構建“射+聯”軌道交通城際線+骨干公共交通的組合模式，射線加強新城與主城區、重要樞紐之間長距離、大運量的城際交通聯系，并兼顧近滬城鎮，新城與中心城樞紐之間30～40 min可達；聯絡線加強新城與新城、核心鎮以及中心鎮之間的聯系。10萬人以上新市鎮軌道交通車站覆蓋率達到95%。

2）主城區。以軌道交通市區線為骨架，軌道交通局域線和骨干公共交通為客流走廊補充，主要服務主城區不同片區內部以及相互之間的出行。考慮到由中心城15 km到主城區30 km空間尺度的拓展，將部分城際線引入城市內部，并在加密完善以地鐵、輕軌為主體的市區軌道交通網絡基礎上，強調寬通道控制，沿城市南北和東西發展主軸、高客流走廊形成“快線+普線”的軌道交通模式，建立重要節點之間的軌道交通快線聯系，并預留串聯外圍的樞紐、公共活動中心、功能區等節點的環線可能性。除75 km2的中央活動區織密網絡外，城市副中心至少有2條軌道交通線路直接為其服務。在主城片區和部分近郊城鎮之間、沿中高客流走廊規劃中運量軌道交通線路，提高出行便利性。主城區軌道交通車站600 m覆蓋用地面積、居住人口和就業崗位比例分別達到50%，60%和65%，其中中心城、主城片區軌道交通車站600 m覆蓋用地面積比例分別達到60%以上和40%左右(見圖9)。

3）城鎮圈。對于達到大、中城市規模的城鎮圈，加強公共交通發展導向，提高內部交通機動性和效率，實現30～40 min公共交通可達，同時轉變交通系統供給模式，改變過去道路建設超前、公共交通支撐滯后的城市開發模式。在以新城為核心以及人口超過50萬人的城鎮圈內部，構建以中低運量軌道交通局域線和中運量公共汽(電)車為骨架的公共交通網絡，并沿主要客流走廊構建城鎮圈之間骨干線路。

圖8 上海市域公共交通網絡布局模式Fig.8 Layout of public transportation network in Shanghai metropolitan area

圖9 中心城軌道交通車站600 m覆蓋情況Fig.9 Coverage of rail transit stations within 600 meter of radius in Shanghai central district

3.1.3 加強交通系統之間以及內部的銜接整合

注重地鐵、軌道交通快線、市域鐵路、城際鐵路等不同系統間的互聯互通(見圖10)，通過市域樞紐節點轉換和部分區段的跨線直通運行，實現多模式軌道交通系統之間互聯互補，特別要加強寬通道預留和直通運行設計等方面研究。

動態調整地面常規公交線路，提高公共交通車站的覆蓋水平，并完善B&R(自行車換乘公共交通)模式，增加自行車停車與通行空間，改善步行設施連接性，提高軌道交通車站的換乘便捷性，如鼓勵在車站150 m范圍內統籌布局公共汽(電)車換乘站(50 m以內為宜)、自行車停放點、出租汽車候客點、小客車停車場等設施。

圖10 多模式軌道交通互聯互通模式Fig.10 Multi-modal rail transit connection

圖11 15 min社區生活圈復合功能Fig.11 Complex functionalities of 15 min community life circle

3.2 構建TOD社區

3.2.1 構建15 min社區生活圈，優化出行鏈

響應網絡化時代城市生活特征，構建

15 min社區生活圈(見圖11)。城鎮社區生活圈平均規模3～5 km2，服務常住人口5～10萬人，圍繞軌道交通和公共汽(電)車車站設置公共活動中心，加強用地混合、功能復合，軌道交通車站周邊300～500 m半徑的服務范圍為核心區，統籌社區行政管理、文體教育、康體醫療、福利關懷、商業網點等公共服務設施，鼓勵多種形式靈活利用空間，使得居民在借助公共交通出行時，“一站式”完成購物、娛樂、接送小孩老人、用餐、繼續教育等日常活動，同時加強周邊地區步道網絡的構建，將生活性出行距離控制在2.5 km以內。

3.2.2 推行街區制，提高全路網密度

在上海市傳統街道空間“窄馬路、密路網”特點基礎上，推行街區制，即街坊尺度舒適宜人、街道空間適合漫步、沿街界面公共開放、服務功能混合多樣的城市社區布局，其道路間距一般為100～200 m，街坊面積在4 hm2以下(見圖12)。

轉變路網規劃思路，將原來注重優化機動車通行網絡，轉向注重可供步行、非機動車等所有出行者通行的全路網構建。所謂全路網，是指城市建成區內快速路、主干路、次干路、支路等市政道路和可供步行、自行車開放通行的街坊弄堂等道路構成的網絡。以公共交通主導為規劃導向，賦予道路以交通、生活、景觀等多種功能，完善網絡布局。

實行步行和自行車交通優先、嚴格控制車行速度，加強街坊綠地和公共活動空間對外開放，完善安全、通達的騎行網絡和舒適、便捷的步行活動區域，使出行更加安全便利、使用功能更加多元復合、市民交往更加豐富、社區生活更具活力。

3.2.3 重配路權，提升步行和自行車交通品質

從重視機動車通行到關注人的移動、交往、生活等全方位的需求，營造完整街道[13]。遵循步行和自行車交通保障、公交優先的路權分配原則，采取分隔、保護和引導措施，保障步行和自行車交通的安全性(見圖13)。

在商務集聚區、交通樞紐等步行和自行車交通重點區，人流密集、大量集散，通過連廊、有蓋長廊等方式，將步行通道有效串聯不同公共設施區域，提供容量與品質均較高的步行和自行車交通空間，提高其安全性和效率。在居住社區、公園廣場、學校等區域，應保證步行和自行車的優先通行權，推廣穩靜化交通措施，提高步行和自行車出行的便捷性和舒適性，形成低速低噪的交通環境。

圖13 街道空間設計導向轉變Fig.13 Change of street space design

表3 上海市交通策略分區及指標Tab.3 Transportation strategic zoning and indicators in Shanghai

3.3 引導綠色出行

3.3.1 加強需求調控，實施分區差異化策略

綜合空間布局、活動強度和交通可達性等因素，確定6類交通策略分區，引導形成不同的交通模式(見表3和圖14)。主城區以提升管理效能、優化交通結構為主，增加設施供應規模為輔，率先在內環內地區形成低碳出行集聚區；城鎮圈優先構建多層次公共交通系統，加快完善以公共汽(電)車以及步行和自行車交通網絡為導向的路網，制定分區靜態交通政策，推進使用清潔能源。

3.3.2 提高步行和自行車交通網絡的連續性和功能性

考慮到現狀55條禁非道路大部分處于內環內，同時未來將衍生較多的區域內部中、短距離商務交往活動，通過逐步恢復禁行道路的非機動車通行權，使其成為中央活動區內部活動的主體之一，發揮其短距離速度優勢。

圖14 上海市域交通策略分區Fig.14 Transportation strategic zoning in Shanghai metropolitan area

在主城區、城鎮圈等不同區域構建“步行和自行車廊道以及專用通道、接駁通道、休閑綠道”三類網絡，發展共享自行車系統。其中，步行和自行車廊道以及專用通道根據功能要求，可分為主要通道和一般通道兩個層級的網絡(見表4)。在交通樞紐、濱江等地區，可結合現狀路網和用地布局，建立輕型自行車高架等連續性通道。

3.3.3 推行低碳出行示范區，加強智慧交通發展

依托高密度軌道交通和道路網絡，通過路權重配、加密步行和自行車交通網絡，嚴格控制公共活動類停車位供給，改善街道空間品質等措施，在中央活動區以及內環內區域形成“公共交通+步行和自行車”為主導、清潔能源車輛的短租與合用為補充的客運交通模式，抑制和轉移個體機動化出行需求，率先建成低碳出行示范區。

鼓勵利用移動互聯網、大數據等技術手段建立交互應用平臺，促進以清潔能源、低碳出行為代表的共享、定制等新興交通模式發展，提升公共汽(電)車、停車等交通設施的智能化運行水平，同時推動道路和相關交通輔助設施功能再造，加快實現在主城區乃至市域的智慧交通出行和智能化管控。

表4 上海市步行和自行車廊道及專用通道規劃導引Tab.4 Planning guidance for Shanghai pedestrian and bicycle corridors and special corridors in Shanghai

4 結語

綠色發展是城市實現可持續發展、建設生態文明的理念，“上海2040”提出的“底線約束、內涵發展、彈性適應”即是在這樣的背景下應運而生。在由傳統空間擴張型增長向空間更新、存量利用型規劃的轉變過程中，上海市仍然面臨著城市功能提升的轉型發展挑戰，而城市交通系統的升級更承載著建設卓越的全球城市的重要歷史使命。“上海2040”的規劃思路，由過去注重滿足機動化交通需求向關注人的全面發展需求轉變，更加注重交通與城市功能布局、空間形態之間的互動反饋與良性適應，注重引領超大城市發展的低碳、集約主導交通方式的系統提升，注重城市有限而寶貴的空間資源再分配和更復合利用，注重規劃、設計、建設、管理等多重政策的頂層設計和相互貫通。上海市未來25年的綜合交通發展，既要以最小的代價贏得最大收益的綠色發展為總體規劃理念，也要通過打造軌道都市、構建TOD社區、引導綠色出行等多重路徑及系列措施，實現對全球樞紐功能提升、長三角城市群一體化發展、市域空間格局優化等多層次空間發展的支撐與引導。

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“Shanghai 2040”Green Transportation Development Plan and Strategies

Zhou Xiang1,2,Gao Yue2
(1.College of Transportation Engineering,Tongji University,Shanghai 201804,China;2.Shanghai Urban Planning Design&Research Institute,Shanghai 200040,China)

Being the core guiding principle of Shanghai transportation development,green development is one of the planning concepts for“Shanghai 2040”.Aiming to build a global city of excellence,this paper proposes the green transportation strategies and indicators in terms of innovation,humanity and ecology,and establishes the content of green transportation under the constraints of energy and resources.Based on the planning guidelines of coordinated development between transportation and urban spaces and functionalities,this paper puts forward the main strategies for green transportation development in Shanghai,including building a rail transit city,establishing TOD community,and promoting green travel.The paper elaborates measures for green transportation development,such as developing a multi-level and multi-modal rail transit network,promoting roadway network planning and design based on neighborhood,implementing transportation strategic zoning system,enhancing the functionalities of pedestrian and bicycle transportation network,and improving the development of intelligent transportation.

green transportation;rail transit network;TOD community;pedestrian and bicycle transportation;strategic zoning;“Shanghai 2040”

2017-01-16

周翔(1983—)，女，江蘇連云港人，在讀博士研究生，高級工程師，上海市城市規劃設計研究院交通分院綜合交通室主任。主要研究方向：區域與城市綜合交通規劃、交通與土地使用協同規劃、交通政策研究。E-mail:zhouxiang@supdri.com