北京市公共自行車發(fā)展定位

舒詩(shī)楠，邊揚(yáng)，李 爽，吳東東

(1.北京工業(yè)大學(xué)北京市城市交通運(yùn)行保障工程技術(shù)研究中心，北京100124；2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045；3.北京市交通信息中心，北京100073)

北京市公共自行車發(fā)展定位

舒詩(shī)楠1，邊揚(yáng)1，李 爽2，吳東東3

(1.北京工業(yè)大學(xué)北京市城市交通運(yùn)行保障工程技術(shù)研究中心，北京100124；2.北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100045；3.北京市交通信息中心，北京100073)

北京市公共自行車處于發(fā)展模式?jīng)Q策的關(guān)鍵時(shí)期，亟須明確合理的發(fā)展定位，以適度控制規(guī)模，引導(dǎo)并協(xié)調(diào)好與其他交通方式的關(guān)系。從北京市公共自行車的發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題入手，分析公共自行車的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性及其與現(xiàn)有交通系統(tǒng)的關(guān)系。明確北京市公共自行車的發(fā)展定位，即私人自行車交通的有效補(bǔ)充、發(fā)展自行車交通的重要環(huán)節(jié)、倡導(dǎo)綠色出行的重要手段。北京市應(yīng)明確公共自行車的公益性定位，將公共自行車納入公共交通體系，作為大容量公共交通的延伸和補(bǔ)充，使之成為解決公共交通出行最后一公里問(wèn)題的重要手段。

交通政策；自行車交通；公共自行車；發(fā)展定位；互聯(lián)網(wǎng)公共自行車；北京市

0 引言

隨著交通擁堵、環(huán)境污染等大城市病日益凸顯，人們的目光逐漸由需求滿足型建設(shè)模式向需求引導(dǎo)型建管模式轉(zhuǎn)變，綠色交通已成為重要的發(fā)展方向之一。公共自行車作為一種機(jī)動(dòng)靈活、低碳環(huán)保的交通方式，作為一種健康的生活方式，受到世界各國(guó)青睞。2014年，全球已有855個(gè)城市提供公共自行車服務(wù)，總量達(dá)94萬(wàn)輛[1]。中國(guó)已成為公共自行車分布最廣泛的國(guó)家，超過(guò)237個(gè)城市構(gòu)建了公共自行車系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)車輛達(dá)75萬(wàn)輛[1]。然而，在杭州、太原等個(gè)別城市取得良好效果的同時(shí)，多數(shù)城市公共自行車發(fā)展形勢(shì)不容樂(lè)觀。公共自行車應(yīng)該如何發(fā)展，已成為擺在許多城市面前的難題。規(guī)模過(guò)大，容易使公共自行車承擔(dān)本應(yīng)由公共汽(電)車、私人自行車承擔(dān)的職能，一方面造成資源浪費(fèi)，另一方面易導(dǎo)致政府職能范圍的過(guò)度蔓延；規(guī)模過(guò)小，公共自行車系統(tǒng)則難以形成便捷的出行網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致使用率低，造成資源浪費(fèi)。因此，公共自行車的發(fā)展不能放任自流，而應(yīng)因地制宜、必要約束、合理引導(dǎo)?？茖W(xué)的公共自行車定位正是確定其發(fā)展規(guī)模與路徑的先決要素。

由于城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)水平、交通結(jié)構(gòu)等不同，各城市的公共自行車發(fā)展定位存在差異。杭州市、太原市將公共自行車作為短距離出行的主力交通方式，定位為公共交通方式之一。杭州市將公共自行車納入大公共交通體系，打造以軌道交通為骨干，公共汽(電)車為主體，出租汽車、水上巴士(的士)、公共自行車為補(bǔ)充的五位一體系統(tǒng)[2]；2016年底已投入運(yùn)營(yíng)8.68萬(wàn)輛公共自行車。西班牙巴塞羅那市公共自行車系統(tǒng)主要面向本市通勤者提供服務(wù)，不對(duì)非本市居民開(kāi)放。2007年推出的這套系統(tǒng)雖然規(guī)模只有6 000輛，但僅6年時(shí)間其分擔(dān)率即達(dá)到通勤出行的6%。1995年，哥本哈根Bycyklen公共自行車系統(tǒng)問(wèn)世，主要面向通勤者與游客提供服務(wù)，規(guī)模為2 500輛。2012年，該系統(tǒng)因無(wú)法滿足用戶對(duì)可靠性、方便性等方面的要求而正式退伍[3]。2013年，千余量全新智能公共自行車GoBike系統(tǒng)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，定位為旅游、休閑目的，主要服務(wù)于游客和非本地居民。

北京市公共自行車系統(tǒng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，已處于發(fā)展模式?jīng)Q策的關(guān)鍵時(shí)期，但其發(fā)展定位在市級(jí)層面尚不統(tǒng)一?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》指出，依托軌道交通車站和公共交通樞紐，推進(jìn)公共自行車系統(tǒng)建設(shè)。《緩解北京市區(qū)交通擁堵第九階段(2012年)工作方案》指出，在地鐵站、公共交通樞紐、居住區(qū)周邊推進(jìn)公共自行車系統(tǒng)建設(shè)?！?014年9月緩解交通擁堵專項(xiàng)行動(dòng)方案》指出，要圍繞軌道交通車站、公共汽車站、居住區(qū)和單位、公園和商業(yè)設(shè)施周邊繼續(xù)擴(kuò)大公共自行車規(guī)模。

為保障公共自行車系統(tǒng)健康、可持續(xù)發(fā)展，以北京市為代表的特大與超大城市亟須明確公共自行車的發(fā)展定位，處理好公共自行車與現(xiàn)有交通系統(tǒng)的銜接關(guān)系，厘清政府的職能范圍，適度有序發(fā)展。本文基于對(duì)北京市公共自行車系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題的梳理，分析公共自行車的屬性與作用，深入研究公共自行車與現(xiàn)有交通系統(tǒng)的關(guān)系，進(jìn)而提出北京市公共自行車的發(fā)展定位。

1 北京市公共自行車發(fā)展?fàn)顩r

1.1 建設(shè)與運(yùn)行情況

按照分區(qū)建設(shè)、分區(qū)運(yùn)營(yíng)的建設(shè)原則，遵循分步實(shí)施、先行試點(diǎn)的推進(jìn)原則，北京市公共自行車系統(tǒng)自2012年開(kāi)始建設(shè)以來(lái)，規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，截至2015年12月底已建成1 810個(gè)租賃點(diǎn)，投入5.4萬(wàn)輛車，服務(wù)遍及中心城區(qū)與郊區(qū)，覆蓋東城、西城、朝陽(yáng)、豐臺(tái)、石景山、通州、大興、平谷、順義、房山及昌平11個(gè)行政區(qū)(見(jiàn)圖1)。

截至2015年底，北京市公共自行車系統(tǒng)累計(jì)租車8 055萬(wàn)次，騎行2.1億km。2015年日均租還量20萬(wàn)次，日均周轉(zhuǎn)率4.1次。近年來(lái)，隨著建設(shè)規(guī)模持續(xù)增大，運(yùn)行效果顯著提升(見(jiàn)圖2)。

圖2 歷年周轉(zhuǎn)率與鎖車器數(shù)量Fig.2 Annual turnover rate of bike sharing and number of bike-docks

1.2 用戶需求特征

圖1 北京市公共自行車租賃點(diǎn)布局Fig.1 Spatial distribution of bike sharing stations in Beijing

從出行目的看，北京市公共自行車通勤類出行占52%，生活類出行占42%，休閑類出行明顯較少(見(jiàn)圖3)。從騎行模式上看，換乘模式占58%，單程與往返模式占42%(見(jiàn)圖4)。從出行距離上看，91%的公共自行車出行小于5 km[4]。這說(shuō)明北京市公共自行車接駁公共交通以及短距離出行的需求均較大。

從租賃點(diǎn)運(yùn)行效率看，交通樞紐、地鐵沿線的租賃點(diǎn)周轉(zhuǎn)率較高，景點(diǎn)、學(xué)校周邊的租賃點(diǎn)周轉(zhuǎn)率較低，住宅小區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)的租賃點(diǎn)周轉(zhuǎn)率處于中等水平(見(jiàn)圖5)。

從公共自行車轉(zhuǎn)移來(lái)源看，19%轉(zhuǎn)移自小汽車，說(shuō)明公共自行車對(duì)于減少小汽車出行具有一定作用；51%轉(zhuǎn)移自公共汽(電)車，16%轉(zhuǎn)移自私人自行車，說(shuō)明公共自行車在一定程度上替代了公共汽(電)車與私人自行車；13%轉(zhuǎn)移自步行，說(shuō)明公共自行車提供了一種便捷的交通方式[5](見(jiàn)圖6)。

圖3 出行目的Fig.3 Trip purposes

圖4 騎行模式Fig.4 Riding modes

圖5 不同類型租賃點(diǎn)周轉(zhuǎn)率分布Fig.5 Turnover rate of different types of stations資料來(lái)源：根據(jù)北京市公共自行車服務(wù)統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)數(shù)據(jù)繪制。

圖6 出行方式轉(zhuǎn)移來(lái)源Fig.6 Original travel modes of bike sharing users

1.3 存在問(wèn)題

北京市公共自行車發(fā)展定位不明確，導(dǎo)致租賃點(diǎn)布局缺乏對(duì)優(yōu)先級(jí)與重要性的考慮，引發(fā)無(wú)序使用。公共自行車租賃點(diǎn)主要分布在住宅小區(qū)，而軌道交通沿線的租賃點(diǎn)覆蓋明顯不足。大量住宅小區(qū)類租賃點(diǎn)雖然在一定程度上滿足了短距離出行需求，卻加劇了公共自行車與公共汽(電)車、私人自行車的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。地鐵沿線租賃點(diǎn)布設(shè)少，無(wú)法滿足大量的公共交通接駁需求，對(duì)改善公共交通出行最后一公里的支撐力度有限。此外，持續(xù)擴(kuò)大的系統(tǒng)規(guī)模加大了公共自行車運(yùn)營(yíng)與可持續(xù)更新的難度，加重了政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

總之，在公共交通接駁需求與全程使用公共自行車的短距離出行需求平分秋色的背景下，北京市公共自行車正處于發(fā)展方向抉擇的分叉口，明確發(fā)展定位尤為迫切。

2 公共自行車屬性

明確公共自行車的定位，首先需正確認(rèn)識(shí)其內(nèi)涵。中國(guó)已處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的中后期，公共自行車作為回歸綠色交通的有效手段，已被賦予新的內(nèi)涵。用戶在消費(fèi)完本次公共自行車服務(wù)后并不排斥其他用戶的消費(fèi)，但當(dāng)公共自行車供應(yīng)不足或者分布不均衡時(shí)，會(huì)產(chǎn)生無(wú)車可借或無(wú)車位可還的現(xiàn)象。因此，公共自行車具有有限的非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。具備準(zhǔn)公共產(chǎn)品內(nèi)涵的公共自行車是城市發(fā)展到特定階段的產(chǎn)物，與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府公共服務(wù)能力等相關(guān)。隨著改革不斷深化和推進(jìn)以及政府職能的轉(zhuǎn)變，提供公共服務(wù)已成為政府的主要職能，而準(zhǔn)公共產(chǎn)品應(yīng)遵循政府與市場(chǎng)共同分擔(dān)的原則。

從公共自行車發(fā)揮的社會(huì)效應(yīng)來(lái)看，公共自行車豐富了短距離出行方式，改善了最后一公里問(wèn)題，同時(shí)倡導(dǎo)綠色出行，對(duì)改善民生、緩解交通擁堵、推進(jìn)節(jié)能減排具有重要意義。然而，公共自行車服務(wù)人群相對(duì)有限，不便于為兒童與老年人提供服務(wù)，難以為殘疾人提供服務(wù)，大規(guī)模發(fā)展并不能保障廣泛而公平的出行機(jī)會(huì)。公共自行車作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，應(yīng)堅(jiān)持公益性定位，在機(jī)動(dòng)化超常態(tài)發(fā)展的特殊時(shí)期政府應(yīng)有所承擔(dān)，但不應(yīng)承擔(dān)與公共定位不一致的無(wú)限政府職能。

3 公共自行車與現(xiàn)有交通系統(tǒng)的關(guān)系

公共自行車發(fā)揮了積極的社會(huì)效應(yīng)，但其推動(dòng)城市交通發(fā)展的作用究竟有多大？在現(xiàn)有交通系統(tǒng)中，公共自行車處在什么位置才能發(fā)揮最大效用？公眾對(duì)于公共自行車有一定需求，但需求是否不可替代？

從出行量看，公共自行車無(wú)法成為大運(yùn)量交通工具，僅依靠公共自行車難以承擔(dān)大量的自行車出行。2020年，北京市自行車出行分擔(dān)率計(jì)劃恢復(fù)至18%，屆時(shí)自行車出行量將超過(guò)800萬(wàn)人次·d-1[6]。然而，2015年北京市公共自行車日均租還量?jī)H為20萬(wàn)次，2014年杭州市公共自行車日均租還量?jī)H為30萬(wàn)次。顯然，公共自行車對(duì)于城市交通發(fā)展的推動(dòng)作用十分有限。若將公共自行車定位為解決短距離出行的主要方式大規(guī)模發(fā)展，一方面會(huì)造成政府職能無(wú)限蔓延，另一方面公共自行車必然承擔(dān)公共汽(電)車、私人自行車的部分職能。因此，超大城市的公共自行車并不適宜作為與公共交通并列的一種出行方式。

北京市公共交通較為完善，私人自行車出行量較大，公共自行車作為新生事物進(jìn)入交通系統(tǒng)，已經(jīng)在一定程度上與公共汽(電)車、私人自行車構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)。應(yīng)厘清三者的關(guān)系，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，通過(guò)合理定位減少競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)三者形成功能互補(bǔ)之勢(shì)。

公共交通主要服務(wù)于中長(zhǎng)距離出行，多在客流需求集中的區(qū)域提供服務(wù)，具有運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)。但是受車站設(shè)置、道路條件等多種因素制約，公共交通最后一公里問(wèn)題十分嚴(yán)峻。相較之下，公共自行車作為短距離的有效方式之一，租賃點(diǎn)設(shè)置門(mén)檻低，能夠提供更加接近門(mén)到門(mén)的出行服務(wù)，大幅提高公眾出行的便利性。其次，公共汽(電)車線路固定，存在候車時(shí)間長(zhǎng)、出行時(shí)間不可靠的問(wèn)題。而公共自行車具有出行時(shí)間相對(duì)可靠、路線靈活的優(yōu)勢(shì)，出行者可以隨時(shí)就近選擇租賃點(diǎn)。因此，針對(duì)中長(zhǎng)距離出行，公共自行車應(yīng)與公共交通緊密銜接，形成公共交通+公共自行車出行模式，將公共自行車作為改善公共交通出行最后一公里問(wèn)題的有效手段。針對(duì)短距離出行，公共自行車應(yīng)與公共汽(電)車、社區(qū)公交等交通方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，根據(jù)需求、道路交通條件等因地制宜地發(fā)展。在需求量大、道路交通條件允許的地區(qū)設(shè)置公共汽(電)車站，在需求量小、道路交通條件有限的地區(qū)設(shè)置公共自行車租賃點(diǎn)。

公共自行車和私人自行車存在功能重合，在完成出行的效能上沒(méi)有太大差異，兩者具有較強(qiáng)的可替代性。北京市現(xiàn)狀自行車騎行環(huán)境與停車環(huán)境嚴(yán)峻，辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)等缺少自行車停車設(shè)施，造成私人自行車無(wú)處停放，而公共自行車可在任意租賃點(diǎn)停放車輛。其次，對(duì)使用者來(lái)說(shuō)私人自行車需要購(gòu)置，被盜問(wèn)題突出，而公共自行車無(wú)須購(gòu)置，不用擔(dān)心被盜。此外，私人自行車在空間上使用受限，多服務(wù)于以家為起點(diǎn)的出行。相較之下，公共自行車空間上可獲得性高，起訖點(diǎn)靈活，可在居住地、辦公地以及公共交通出行兩端的任意租賃點(diǎn)租還車輛。

盡管公共自行車具有諸多優(yōu)勢(shì)，但發(fā)展公共自行車的目的并非取代私人自行車。北京市居民自行車擁有量較大，具有良好的自行車出行習(xí)慣，自行車仍是重要的出行方式之一。應(yīng)將私人自行車作為自行車交通的主體，將公共自行車作為有效補(bǔ)充。以家為起點(diǎn)的出行應(yīng)主要采用私人自行車出行，而公共自行車重點(diǎn)服務(wù)于辦公地點(diǎn)、公共交通出行兩端等非基于家的出行。

北京市公共自行車的休閑類出行需求小，景點(diǎn)周邊的租賃點(diǎn)周轉(zhuǎn)率較低，因此不建議在大型旅游、休閑景區(qū)附近布設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)。支持旅游區(qū)自主建設(shè)公共自行車系統(tǒng)供旅游區(qū)內(nèi)部使用。

4 公共自行車發(fā)展定位

從政府職能看，公共自行車作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，政府可以承擔(dān)，但并非必須承擔(dān)，更不應(yīng)無(wú)限承擔(dān)。從城市交通發(fā)展角度看，北京市公共自行車引領(lǐng)城市交通發(fā)展的作用不明顯。從供需關(guān)系看，公眾有一定需求，但需求并非不可替代，北京市公共自行車是解決短距離出行的方式之一，但不是最好的解決方式。

通過(guò)梳理公共自行車與現(xiàn)有交通系統(tǒng)的關(guān)系，以北京市為例，提出超大城市的公共自行車發(fā)展應(yīng)緊密圍繞公共交通，科學(xué)的公共自行車發(fā)展定位需把握兩方面內(nèi)涵：1)公共自行車是私人自行車交通的有效補(bǔ)充，是發(fā)展自行車交通的重要環(huán)節(jié)，是倡導(dǎo)綠色出行的重要手段；2)北京市現(xiàn)階段應(yīng)明確公共自行車公益性定位，將公共自行車納入公共交通體系，作為大容量公共交通的延伸和補(bǔ)充，使之成為解決公共交通出行最后一公里問(wèn)題的重要手段。

5 互聯(lián)網(wǎng)背景下的公共自行車發(fā)展

2016年，摩拜單車、ofo共享單車等互聯(lián)網(wǎng)公共自行車的推廣引發(fā)了新一輪自行車出行熱潮?；ヂ?lián)網(wǎng)公共自行車開(kāi)創(chuàng)了手機(jī)注冊(cè)、無(wú)樁停放模式，部分車輛在車身鎖內(nèi)集成了嵌入式芯片、電路板、GPS和SIM卡，用戶可通過(guò)手機(jī)軟件注冊(cè)尋找車輛、即時(shí)支付。運(yùn)營(yíng)模式上，互聯(lián)網(wǎng)公共自行車由企業(yè)提供車輛、自主運(yùn)營(yíng)，利用市場(chǎng)機(jī)制探索公共自行車的商業(yè)盈利模式。

互聯(lián)網(wǎng)公共自行車通過(guò)技術(shù)與商業(yè)模式創(chuàng)新解決了傳統(tǒng)公共自行車的痛點(diǎn)，具有兩方面突出優(yōu)勢(shì)：1)靈活性高，擺脫租賃點(diǎn)的約束，可在路邊停車區(qū)域自由停放，更接近出行起訖點(diǎn)；2)無(wú)須設(shè)樁，降低了系統(tǒng)的建設(shè)成本，并以市場(chǎng)的力量解決了資金問(wèn)題，能夠減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。互聯(lián)網(wǎng)公共自行車在商業(yè)模式上的成功實(shí)踐為公共自行車供給主體的轉(zhuǎn)變提供可能，為探索政府監(jiān)管下的市場(chǎng)化運(yùn)作模式奠定基礎(chǔ)。

不容忽視的是，互聯(lián)網(wǎng)公共自行車也面臨新的問(wèn)題與挑戰(zhàn)。1)“野蠻生長(zhǎng)”與有限公共空間之間的矛盾日益嚴(yán)峻。雖然很多城市已經(jīng)開(kāi)始著手劃定停車區(qū)域，但在互聯(lián)網(wǎng)公共自行車的爆發(fā)式增長(zhǎng)下，占道停放的現(xiàn)象依舊隨處可見(jiàn)。2)人為損壞、私藏車輛情況嚴(yán)重。這種問(wèn)題一方面是部分用戶的文明素質(zhì)較低造成，另一方面也反映了用戶對(duì)系統(tǒng)服務(wù)的可獲得性信心不足。以上兩點(diǎn)均會(huì)影響用戶的使用體驗(yàn)及黏性，從而影響系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。3)無(wú)樁模式要求車輛歸還與租借需求在時(shí)空分布高度匹配的情況下才能提供高品質(zhì)服務(wù)，否則容易造成用戶尋車步行距離過(guò)遠(yuǎn)、無(wú)車可租的情況，尤其是高峰時(shí)段潮汐現(xiàn)象明顯的地鐵站、居民區(qū)等區(qū)域易出現(xiàn)供需不平衡現(xiàn)象。

截至2017年初，中國(guó)超過(guò)237個(gè)城市提供了傳統(tǒng)的公共自行車服務(wù)，超過(guò)30個(gè)城市推廣了互聯(lián)網(wǎng)公共自行車，部分城市兩種形式并存。北京、上海等城市的傳統(tǒng)公共自行車前期投入較大，如何運(yùn)營(yíng)好已有的傳統(tǒng)公共自行車系統(tǒng)，避免資源浪費(fèi)至關(guān)重要。同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)公共自行車押金取消是一大趨勢(shì)，企業(yè)的贏利點(diǎn)尚不清晰，加上成本控制也不確定，可見(jiàn)互聯(lián)網(wǎng)公共自行車的可持續(xù)性尚待考驗(yàn)。因此，傳統(tǒng)公共自行車需要穩(wěn)定發(fā)展，滿足公眾的騎行需求。

在傳統(tǒng)公共自行車與互聯(lián)網(wǎng)公共自行車共存的局面下，兩者需要相互協(xié)調(diào)、融合發(fā)展。對(duì)于傳統(tǒng)的公共自行車，政府應(yīng)推進(jìn)其市場(chǎng)化運(yùn)作，探索科學(xué)的發(fā)展模式與運(yùn)營(yíng)機(jī)制，促進(jìn)其與互聯(lián)網(wǎng)公共自行車融合發(fā)展。對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)公共自行車，各地政府正在加緊出臺(tái)管理辦法，推動(dòng)政府與企業(yè)數(shù)據(jù)的開(kāi)放共享，加強(qiáng)信用監(jiān)督和懲戒機(jī)制的建設(shè)。隨著互聯(lián)網(wǎng)公共自行車的規(guī)范化發(fā)展，兩者的有效融合將極大促進(jìn)自行車的回歸。企業(yè)作為提供公共自行車服務(wù)的主體，應(yīng)在產(chǎn)品、市場(chǎng)和組織等維度持續(xù)創(chuàng)新，不斷提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，提升用戶吸引力和滿意度。

此外，政府更應(yīng)將重點(diǎn)放在自行車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過(guò)持續(xù)改善非機(jī)動(dòng)車道網(wǎng)絡(luò)連續(xù)性，保障自行車路權(quán)，完善自行車停放設(shè)施，從政策導(dǎo)向和資源配置上大力推進(jìn)自行車交通的整體發(fā)展。

6 結(jié)語(yǔ)

公共自行車作為解決城市交通擁堵困局、回歸低碳出行的路徑之一，現(xiàn)階段要注重傳統(tǒng)公共自行車與互聯(lián)網(wǎng)公共自行車的融合發(fā)展。同時(shí)，政府更應(yīng)從政策導(dǎo)向和資源配置上尋求解決問(wèn)題的根本所在，自行車交通的整體發(fā)展對(duì)于城市交通的可持續(xù)發(fā)展更具意義。

References:

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Development Orientation of Bike Sharing System in Beijing

Shu Shinan1,Bian Yang1,Li Shuang2,Wu Dongdong3
(1.Beijing Engineering Research Center of Urban Transport Operation Guarantee,Beijing University of Technology,Beijing 100124,China;2.Beijing Municipal Institute of City Planning&Design,Beijing 100045,China;3.Beijing Transportation Information Center,Beijing 100073,China)

Since the bike sharing system in Beijing is now experiencing a rapid expansion,it is necessary to identify the development orientation with a rational system scale so as to coordinate with other travel modes.Based on the development and existing problems of bike sharing system in Beijing,this paper discusses the quasi-public attribute of bike sharing and the relationship with other travel modes.The paper presents the main role of bike sharing in Beijing in three aspects:the auxiliary of private bicycles,important part of bicycle transportation development and green travel.Finally,the paper provides policy suggestions for the development of bike sharing system in Beijing,including specifying its attribute of commonweal,incorporating bike sharing into public transportation system,highlighting its function in solving the problem of last one mile.

transportation policy;bicycle transportation;bike sharing;development orientation;internet bike sharing;Beijing

國(guó)家自然科學(xué)基金(青年基金)項(xiàng)目“基于支付意愿的城市公交服務(wù)市場(chǎng)細(xì)分理論與方法”(71501014)

2016-09-07

舒詩(shī)楠(1990—)，男，江西鷹潭人，在讀博士研究生，主要研究方向：交通規(guī)劃。

E-mail:shushinan@emails.bjut.edu.cn