淺析我國機動車尾氣治理的發展階段

蘇州蓮池環保科技發展有限公司 孟曉輝

淺析我國機動車尾氣治理的發展階段

蘇州蓮池環保科技發展有限公司 孟曉輝

近10年，隨著我國的經濟發展，汽車工業在我國呈現了高速增長的態勢。隨著汽車保有量的快速增長，汽車帶給人們便捷的同時也因為我國汽車工業的法律法規、產業鏈結構不完善等因素，造成了機動車尾氣排放對大氣的污染。根據國家權威部門的統計數據表明，我國機動車造成的城市大氣污染高達30%以上，機動車排放物中大量的PM、CO、NOx、HC對環境及人體系統造成極大的污染和傷害。在此背景下，2016年1月1日國家頒布了我國歷史上最嚴格的《大氣污染防治法》，其中對于機動車尾氣治理的處罰相當嚴格，這就意味著機動車排放將會實施嚴格的管控措施，同時也意味著機動車尾氣治理會形成一個龐大的產業鏈。在國家相關法規的要求下，環保部也出臺了一系列的措施，這些措施的制定將為法律的落地形成一套完善的體系，在此背景下各地政府圍繞著機動車尾氣治理也在緊鑼密鼓地出臺相關政策和實施措施。

1 機動車尾氣超標原因分析

（1）我國汽車工業發展過快。產業技術特別是發動機及排放處理技術與國外相比，還有很大差距。

（2）法律法規不健全。沒有健全的法律就會導致產品生產企業、質量監督部門、地方監管部門及車主對機動車環保處于不規范監管、違規作弊、檢測走過場等各種行為的發生，使得大量的機動車尾氣處于超標行駛狀態。

（3）沒有一套行之有效的治理體系。國外發達國家在汽車工業的發展過程中同樣也經歷過類似的機動車污染造成對環境的危害，但是歐美國家針對這樣的問題在20世紀80年代后期就開始實施了I/M制度，通過一套行之有效的制度規范了機動車檢測到治理的流程，從而有效地改善了機動車尾氣的排放。

（4）車主的養護意識薄弱。因為汽車工業的發展和消費者的認知結構存在很大的誤差，所以車主對車輛的養護，特別是涉及排放的關鍵零部件的養護不當，以及未能定期養護，從而造成很多車輛尾氣超標。

（5）維修行業的技術水平參差不齊。我國汽車工業的快速發展過程中在針對專業技術人才的培養未能達到一致，維修行業的技術人才水平參差不齊，導致真正能夠治理機動車尾氣的人才奇缺，也是行業發展的瓶頸。

（6）油品的質量問題。油品質量的問題是造成機動車尾氣超標的一個重要原因。

（7）汽車排放關鍵零部件缺乏監管。三元催化轉化器的定期更換是保證機動車尾氣排放達標的重要零件，而目前國內汽車后市場三元催化轉化器處于沒有法律監管的情況，假冒偽劣產品較多。

2 尾氣治理的三個階段

2.1 以換代修

機動車尾氣治理的第一個階段主要是以換代修，主要原因如下。

（1）在用車尾氣治理多年來在我國沒有統一的規范管理，大部分在用車年檢時來用各種作弊手段蒙混過關，所以涉及排放的零部件未能得到正規維修。

（2）之前由于法律法規不完善，導致很多新車在出廠時發動機及配套的排放裝置沒有達到國家的排放標準。

（3）維修行業不規范，很多涉及機動車排放的配件未得到正確的維修。

（4）車主的養護意識不到位，發動機及涉及排放的關鍵零部件三元催化轉化器未能有效維修及定期更換。

（5）現階段國家檢測的排放限值標準還比較落后，很多車主即使到了M站治理，也基本以能夠通過檢測為主，不愿意花費高昂的維修費用來確保尾氣的長效性。

（6）尾氣治理的技術人員奇缺，針對尾氣超標的車輛很難從技術上真正解決綜合類的故障。

（7）M站的儀器設備較為落后，考慮業務的收入及投入成本，大部分的M站在初期階段只會考慮配備簡單的尾氣分析儀，而不會購置工況檢測設備。

（8）主管部門針對事中和事后的監管在短期之內不會大面積開展，導致很多消費者存在僥幸心理，而不會考慮治理后的長效性。

（9）根據目前的統計數據表明，機動車尾氣不合格的主要原因中三元催化轉化器失效占75%左右，氧傳感器失效占21%，其他類的傳感器和執行器失效占18%，上述比例存在交叉原因。

綜上原因所述，在機動車尾氣治理的第一階段，基本還是以換件為主，而且會以三元催化轉化器及氧傳感器的更換為主，部分企業可能配套一些針對發動機進排氣系統的養護清洗；此過程隨著I/M制度在全國的普及和落實，初步估計會經歷2年～3年的時間，通過這2年～3年的時間，在用車尾氣治理會取得初步的減排成效，但是針對尾氣排放的長效性還是沒有能夠控制。第一階段的治理費用一般在1 000元～2 000元。

2.2 以修為修

隨著第一階段的實施，大部分的M站在開展業務時通過經驗積累及業務拓展，I/M制度的發展將會轉入第二階段：以修為修。以修為修的前提須具有如下條件。

（1）國家針對在用車尾氣治理的要求越來越嚴格，I/M制度得以全面普及。

（2）各M站通過第一階段提升了技術水平及業務量，同時部分M站為了更好地開展業務，更新了設備儀器，以更先進的設備儀器來輔助維修。

（3）國家出臺更嚴格的限值標準，對在用車的尾氣排放數據要求更加嚴格。

（4）監管部門事中和事后監管常態化，讓車主感覺到違法成本很高，倒逼車主進行規范治理。

（5）以修為修的業務開展中，三元催化轉化器及氧傳感器的更換比例將會下降，但是針對三元催化轉化器的產品質量將會提升出更高的要求。同時針對引起排放超標的其他配件及維修方法會提升到綜合性業務維修，主要涉及的配件可能有：EGR閥、PVC閥、火花塞、點火線圈、噴油器、涉及進氣系統和燃燒系統的各類傳感器及執行器、涉及水路、電路、油路上的配件及傳感器和執行器等，包括對燃油標號的使用、發動機內部的維護等業務。

綜上所述，第二階段I/M制度尾氣治理的實施，會對技術人員的水平、軟硬件及排放限值提出更高的要求，車主也能意識到尾氣治理的重要性，涉及整個燃燒系統的綜合維修，維修費用也會大大提高。第二階段的實施是取得尾氣治理的關鍵階段，通過第二階段的實施能夠確保治理后尾氣達標的長效性，在這一階段，我國的在用車尾氣基本能夠取得非常明顯的下降，此階段將會持續3年～5年的時間。第二階段的治理費用一般會上升到3 000元～10 000元。

2.3 以養代修

通過前面第一、二階段的實施，大部分的在用車基本能夠達到排放的限值水平，并且能夠保持車輛的排放狀態，為能夠持續保持，機動車尾氣治理將會進入以養代修的第三階段。

（1）I/M制度能夠全面并且長效的推廣，保持第一、二階段的實施完成。

（2）主管部門的管理水平得以全面提升，并且形成了一套完善化的法律法規及運作體系，完全實現大數據化管理，事中事后監管常態化。

（3）排放限值標準不斷升級，油品也不斷升級。

（4）車主的環保、法律意識不斷提高。

（5）M站的管理水平、業務水平、維修透明度大幅度提升。

（6）在用車配件市場得以規范管理，各類品牌的同質配件在市場供應充足。

（7）參考國外更先進的I/M模式得以形成，部分M站具備出具環保驗收報告的能力。

（8）涉及排放部分的零部件能夠及時定期更換，車輛在規定的時間內進行定期養護，問題車輛的車主能夠主動要求維修或者M站在保養車輛時把尾氣檢測工作作為常態化業務，發現不合格的車輛不予出廠。

綜上所述，機動車尾氣治理進入第三階級，我國機動車尾氣排放對環境的惡化基本得以解決，排放指標基本接近國外發達國家水平。在第三階段中真正實現車主受益、企業受益、政府受益等多重效益。車輛的維護費用得以大幅降低，基本以日常保養及定期更換排放關鍵零部件為主要手段。

上述幾個階段能夠達到效果的重要前提有以下三個方面。

（1）我國汽車制造工業的水平能夠不斷提升，特別是發動機及排放關鍵部件的水平能夠提升。

（2）國家對新車的排放監管及一致性監管能夠全面實施到位。

（3）汽車后市場配件管理能夠形成規范性的體系。

2016-12-12）