帶風(fēng)速風(fēng)向補償?shù)能囕v道路滑行阻力虛擬測試系統(tǒng)

張小龍 劉鵬飛 汪旭明 白俊超 陳 彬 吳 媞

(1.安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院， 合肥 230036； 2.安徽江淮汽車集團股份有限公司技術(shù)中心， 合肥 230601)

帶風(fēng)速風(fēng)向補償?shù)能囕v道路滑行阻力虛擬測試系統(tǒng)

張小龍1劉鵬飛1汪旭明2白俊超2陳 彬2吳 媞1

(1.安徽農(nóng)業(yè)大學(xué)工學(xué)院， 合肥 230036； 2.安徽江淮汽車集團股份有限公司技術(shù)中心， 合肥 230601)

設(shè)計了能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)速風(fēng)向和道路坡度補償?shù)能囕v道路滑行阻力虛擬測試系統(tǒng)，以滿足減少環(huán)境因素影響并提高滑行測試精度和效率的測試要求。首先，以美國SAE J-2263法規(guī)和我國六階段油耗測試標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，設(shè)計了以美國NI嵌入式控制器cRIO為核心的測試系統(tǒng)，對風(fēng)向風(fēng)速、道路坡度、輪胎壓力溫度等測試方法和傳感器布置等進行了系統(tǒng)闡述。其次，從分段滑行數(shù)據(jù)拼接、風(fēng)速校正、異常數(shù)據(jù)剔除，以及基于本測試系統(tǒng)的滑行模型構(gòu)建等方面給出了系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理方法。最后，將設(shè)計的測試系統(tǒng)應(yīng)用于某乘用車上并進行了系統(tǒng)的滑行試驗，試驗驗證了測試系統(tǒng)工作可靠，測試精度達到設(shè)計要求。試驗數(shù)據(jù)處理結(jié)果表明風(fēng)速風(fēng)向和道路補償后的試驗車空載滑行阻力重復(fù)性為2.2%，與不進行補償?shù)幕凶枇Φ南到y(tǒng)偏差為3.7%。滑行阻力測試系統(tǒng)有效提高了滑行測試精度，為轉(zhuǎn)轂臺架上進行整車性能試驗補償整車阻力提供了有效手段。

車輛； 滑行測試； 風(fēng)速風(fēng)向補償； 坡度補償； 測試系統(tǒng)； 道路試驗

引言

汽車整車滑行能力通過滑行阻力來表征，一般通過道路滑行試驗來測定。滑行阻力可綜合體現(xiàn)底盤運行阻力和車身外形結(jié)構(gòu)對汽車動力性、經(jīng)濟性的影響[1-2]，是臺架轉(zhuǎn)轂試驗?zāi)M和補償?shù)缆纷枇Φ囊罁?jù)[3-4]。滑行阻力包括傳動系內(nèi)阻、輪胎滾動阻力、坡度阻力和空氣阻力等。道路試驗時受風(fēng)速風(fēng)向、道路坡度、輪胎溫度、車流變化等多種因素影響[5-6]，滑行阻力測試精度不高。試驗標(biāo)準(zhǔn)中通過傳動系和輪胎熱車、限制道路坡度在0.1%以內(nèi)等措施提高測試結(jié)果的一致性。但試驗過程中的自然風(fēng)多以陣風(fēng)形式出現(xiàn)，風(fēng)速風(fēng)向不確定，雖然法規(guī)中通過限制最大自然風(fēng)速小于3 m/s、增加往返試驗次數(shù)等措施來提高測試精度[7]，但綜合試驗結(jié)果受氣象條件限制，一致性很難優(yōu)于3%，且試驗成本高。當(dāng)前我國六階段輕型汽車污染物排放限值及測量方法法規(guī)的實施，對道路滑行精確測試整車滑行阻力提出了更高的要求[8]。

國內(nèi)外對汽車滑行試驗的研究主要集中于滑行阻力動力學(xué)建模[9-11]、小風(fēng)速下的分段滑行試驗方法[4- 9]、轉(zhuǎn)轂試驗臺模擬道路滑行阻力方法[12]等。美國SAE J-2263法規(guī)給出了大風(fēng)速、不平路面滑行試驗方法，縱向風(fēng)速不超過25 km/h均適用[13]，但相關(guān)測試系統(tǒng)及試驗研究文獻未見報道，其中風(fēng)速風(fēng)向傳感器選型布置和風(fēng)速風(fēng)向校正補償是關(guān)鍵。

本文擬以美國SAE J-2263法規(guī)和我國六階段油耗測試標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，以有風(fēng)和路面坡度補償為目標(biāo)，基于虛擬儀器構(gòu)建汽車道路滑行測試系統(tǒng)，完成對自然風(fēng)風(fēng)速風(fēng)向、道路坡度、輪胎壓力溫度、車速、車身航向角等參數(shù)同步測試，構(gòu)建風(fēng)速風(fēng)向和道路坡度補償?shù)恼嚮凶枇δＰ停⑦M行相關(guān)試驗對

模型有效性進行驗證。

1 測試系統(tǒng)設(shè)計

測試系統(tǒng)基于美國NI公司的嵌入式控制器cRIO 9030構(gòu)建[14]，基于LabVIEW實現(xiàn)控制器和上位機編程，完成高精度、多通道同步數(shù)據(jù)采集和分析。測試系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)如圖1所示，主要包括傳感器組、數(shù)據(jù)采集器和上位機等。其中傳感器組包括差分GPS系統(tǒng)、風(fēng)速風(fēng)向儀、輪胎壓力溫度傳感器等。硬件主要技術(shù)指標(biāo)如表1所示。系統(tǒng)采樣頻率20 Hz，各項功能均達到和超過SAE J-2263標(biāo)準(zhǔn)要求。測試系統(tǒng)原理圖如圖2所示。

圖1 測試系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Fig.1 Test system structure

表1 測試系統(tǒng)性能參數(shù)Tab.1 Performance parameters of test system

圖2 系統(tǒng)測試原理圖Fig.2 System test schematic diagram1.風(fēng)速風(fēng)向儀 2.支架 3.GPS天線1 4.GPS天線2

1.1 汽車航向與道路坡度測試

自然風(fēng)對汽車行駛阻力有直接影響，特別是投影到汽車行駛方向的風(fēng)速分量。測試系統(tǒng)要能夠?qū)崿F(xiàn)對自然風(fēng)速和風(fēng)向，以及車身滑行速度和滑行方向的測試，以便提取汽車滑行方向風(fēng)速分量。

對車輛滑行車身航向角，即車身縱向?qū)ΨQ面在地面投影線與正北方向夾角(圖2中的α角)，采用雙天線GPS測試單元實時獲取。系統(tǒng)選用美國Trimble BD982構(gòu)建移動站，選用Trimble SPS985構(gòu)建GPS差分基準(zhǔn)站。基站硬件系統(tǒng)集成GPS天線、GPS接收機、電臺和電池，體積小巧，現(xiàn)場安裝配置極為方便[15]。

在試驗場地布置GPS基站，設(shè)置移動站為載波相位差分模式，可獲得高精度位置信息。測試系統(tǒng)能以一定距離內(nèi)的高度變化和水平行駛距離計算坡度[16]。

為在滑行試驗過程中實時給駕駛員提供速度信息，選用美國Trimble Juno T41設(shè)計的速度顯示裝置[17](下文簡稱PDA)。對其LabVIEW 編程實現(xiàn)藍牙方式實時接收上位機信息，并根據(jù)用戶需要進行速度、航向角數(shù)值顯示和語音播報等。

1.2 風(fēng)速風(fēng)向測試

對自然風(fēng)水平速度及其風(fēng)向測試采用風(fēng)速風(fēng)向儀構(gòu)建測試單元實現(xiàn)，其中風(fēng)速風(fēng)向儀在整車上的布置是關(guān)鍵。通過仿真分析可知，汽車高速滑行時車身和氣流的相對作用使得車體前方有高壓區(qū)、車體后方有真空區(qū)[18]，在高壓和真空區(qū)盡量不要布置傳感器。對于小型乘用車，風(fēng)速風(fēng)向儀安裝在距車最前端2 m的位置比較合適，如圖2所示。

測試系統(tǒng)選用的風(fēng)速風(fēng)向傳感器精度、量程和可靠性等級均滿足測試要求。選型的風(fēng)速風(fēng)向儀基于超聲波測速原理[19-20]，體積小巧，測試精度高。選擇拖車牽引孔作為安裝支點，選用抗扭、抗彎、質(zhì)輕的鋁合金型材作為支架主體。采用3D打印技術(shù)制作傳感器殼體及安裝基座，有效降低了傳感器質(zhì)量和迎風(fēng)面積。支架設(shè)計充分考慮了不同車型的通用性。

風(fēng)速風(fēng)向儀安裝時需要將其布置在車輛縱向?qū)ΨQ面上，如圖2所示。XOY是車輛坐標(biāo)系，OX軸所在的垂直地面的平面是車輛縱向?qū)ΨQ面。2個GPS天線布置在車頂且在車輛縱向?qū)ΨQ面內(nèi)，保持一定距離，一般超過1.5 m以保證定向測試精度。首先基于車輛標(biāo)記點將2個GPS天線布置正確，由PDA記錄下此時車身航向角α0。然后固定GPS天線2，將GPS天線1隨風(fēng)速風(fēng)向儀一起在支架上移動，直到航向角剛好等于先前測得的航向角α0，以此確定風(fēng)速風(fēng)向儀安裝位置。

風(fēng)速風(fēng)向儀的測量坐標(biāo)系為XWOWYW，其OWXW軸與支架的相對角度β是確定的，可在支架安裝完成后現(xiàn)場測試確定。風(fēng)速風(fēng)向儀可實時輸出OWXW軸和OWYW軸上的風(fēng)速分量。通過GPS測得的車身航向角α和固定角度β，可計算得到風(fēng)速在車輛行駛方向投影ur及其側(cè)向投影uy。

1.3 輪胎壓力溫度測試

輪胎的滾動阻力、傳動系內(nèi)阻等與溫度相關(guān)，試驗前需要對試驗車進行行車熱車。熱車過程中，隨著輪胎的滾動，胎內(nèi)氣體溫度上升，輪胎接地遲滯性降低，滾動阻力下降。保證輪胎和傳動系零部件處于正常行車溫度，有利于提高測試結(jié)果的準(zhǔn)確性。系統(tǒng)選用拆裝方便的輪胎壓力溫度測試單元實現(xiàn)對傳動系和輪胎溫度的測試。基于該信息還可以測試冷車下的整車滑行阻力。

2 軟件設(shè)計

軟件基于LabVIEW圖形化開發(fā)環(huán)境編寫，包括運行在cRIO中的數(shù)據(jù)采集器軟件、運行在PC中的上位機軟件和運行在PDA中的速度航向角顯示軟件。上位機軟件界面如圖3所示。

圖3 上位機軟件界面Fig.3 Software interface of PC

數(shù)據(jù)采集器軟件實時采集各通道數(shù)據(jù)并通過UDP網(wǎng)絡(luò)傳送給上位機。上位機軟件實現(xiàn)數(shù)據(jù)實時采集、解析、顯示、記錄與分析，并將解析后的數(shù)據(jù)通過藍牙傳送給PDA。PDA軟件實現(xiàn)藍牙數(shù)據(jù)接收、顯示、語音播報等功能。數(shù)據(jù)采集器中運行實時操作系統(tǒng)，采用多線程、隊列、狀態(tài)機、FPGA技術(shù)等保證了系統(tǒng)任務(wù)分配均衡、實時準(zhǔn)確運行，且對硬件資源要求低[21]。

上位機軟件設(shè)計充分考慮到車載道路試驗自動化水平，如語音提醒駕駛操作、單次試驗有效性判斷、快速數(shù)據(jù)處理與試驗有效數(shù)據(jù)組數(shù)判斷、試驗報告快速生成等，有效提高了滑行試驗效率。

3 數(shù)據(jù)處理與滑行阻力模型

3.1 分段滑行數(shù)據(jù)拼接

高速滑行時試驗場地長度不夠，通常采用分段滑行方式進行。分段滑行試驗數(shù)據(jù)根據(jù)試驗時間及滑行方向信息拼接成整段滑行數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)選擇時遵循試驗時間就近原則，以降低不同分段滑行時環(huán)境變化的影響。分段滑行數(shù)據(jù)間重疊部分采用平均方式處理。

3.2 風(fēng)速校正

風(fēng)速風(fēng)向傳感器測量數(shù)據(jù)可能會受到車前端高壓區(qū)的影響，使得測量數(shù)據(jù)存在偏差，需要進行補償[13]。假設(shè)自然風(fēng)大小、方向恒定不變，車速曲線應(yīng)該位于逆向滑行風(fēng)速曲線與正向滑行風(fēng)速曲線中間。具體補償公式為

(1)

式中ur1——正向滑行相對車速與滑行車速差值的絕對值，其中相對車速為汽車滑行方向車身相對風(fēng)的速度

ur2——逆向滑行相對車速與滑行車速差值的絕對值

ua——滑行車速

a、b——最小二乘法獲得的系數(shù)

3.3 異常值剔除

對實際采集的試驗數(shù)據(jù)，剔除風(fēng)速與汽車滑行方向夾角超過20°的數(shù)據(jù)點，以及滑行方向投影風(fēng)速小于5 km/h的數(shù)據(jù)點。根據(jù)滑行車速計算整車加速阻力，并對加速阻力時間曲線進行擬合，對與擬合曲線偏差大于3個標(biāo)準(zhǔn)差的點的數(shù)據(jù)予以剔除。

3.4 滑行阻力計算

將處理后的試驗數(shù)據(jù)代入滑行阻力模型[13]

(2)

式中Fa——加速阻力，N

Fw——空氣阻力，N

Fm——機械阻力，N

Fi——坡道阻力，N

me——整車裝備質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量，kg

ρ——空氣密度，kg/m3

A——迎風(fēng)面積，m2

ur——相對車速，km/h

a0、a1、a2、a3、a4——空氣阻力相關(guān)的擬合系數(shù)

θ——風(fēng)向角，即水平風(fēng)速與汽車滑行方向夾角，rad

am、bm、cm——機械阻力系數(shù)

m——整車裝備質(zhì)量，kg

g——重力加速度，9.8 m/s2

h——高度，ms——滑行距離，m

在汽車滑行方向，整車加速阻力Fa與空氣阻力Fw、機械阻力Fm、坡道阻力Fi構(gòu)成平衡力。其中空氣阻力與風(fēng)向角θ呈4階多項式，a0代表無風(fēng)條件下的空氣阻力系數(shù)；機械阻力與滑行速度呈2階多項式。

將機械阻力Fm和空氣阻力Fw對標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境溫度20℃、大氣壓98.21 kPa進行校正，其計算公式為

(3)

式中F′m——校正后機械阻力，N

F′w——校正后空氣阻力，N

T——實測環(huán)境溫度，℃

p——實測大氣壓力，kPa

4 試驗與結(jié)果分析

將設(shè)計的測試系統(tǒng)安裝于江淮汽車某車型上，并在定遠縣總裝汽車試驗場進行了系統(tǒng)測試。為了進行系統(tǒng)精度對比，同時在試驗車上布置了獨立的VBOX滑行測試設(shè)備。試驗現(xiàn)場如圖4所示。

圖4 試驗現(xiàn)場Fig.4 Test scenes

分別進行了空載和滿載滑行試驗，試驗環(huán)境溫度5℃左右，最大風(fēng)速2 m/s左右，天氣陰天，無雨無霧，符合國標(biāo)滑行試驗法規(guī)要求和SAE J-2263滑行試驗法規(guī)要求。

本次試驗依據(jù)滑行試驗法規(guī)要求進行，試驗前進行試驗質(zhì)量調(diào)整，空載試驗質(zhì)量1 830 kg，滿載2 260 kg，整備質(zhì)量1 660 kg，旋轉(zhuǎn)體有效質(zhì)量66.4 kg。試驗分為3段進行：90～120 km/h，50～95 km/h，5～55 km/h。將正向滑行3段數(shù)據(jù)和反向滑行3段數(shù)據(jù)合記為1組數(shù)據(jù)，滿載試驗有效數(shù)據(jù)共6組，空載試驗有效數(shù)據(jù)共7組。下文分析以空載為例。

4.1 數(shù)采功能實現(xiàn)

圖5 一組試驗曲線Fig.5 One group of test curves

試驗采集的一組90～120 km/h滑行數(shù)據(jù)如圖5所示。圖5c中GPS水平方向定位精度在10 mm以內(nèi)，定位精度高。圖5d為經(jīng)過坐標(biāo)變換計算得到的汽車行駛方向(縱向)相對風(fēng)速和側(cè)向相對風(fēng)速。圖5e航向角變化在1°以內(nèi)，表明汽車基本保持直線滑行。圖5f坡度在±0.2%范圍內(nèi)，表明路面水平度好。圖5g、5h表明該次滑行中輪胎胎壓和胎溫基本無變化。多組試驗測試表明系統(tǒng)工作可靠，各項數(shù)據(jù)采集實時、準(zhǔn)確，滿足數(shù)據(jù)采集要求。

4.2與VBOX對比驗證試驗

VBOX滑行測試時僅測試車速曲線，不考慮自然風(fēng)的影響。為了驗證設(shè)計的虛擬測試系統(tǒng)的速度測試精度和數(shù)據(jù)處理合理性，對其原始速度數(shù)據(jù)進行等速度間隔(取5 km/h)提取，然后按照國標(biāo)要求處理得到滑行阻力系數(shù)，并與VBOX輸出的滑行阻力系數(shù)進行對比。

兩套系統(tǒng)5 km/h等車速間隔的時間差數(shù)據(jù)如圖6a所示，滑行阻力對比如圖6b所示。由圖可知，虛擬測試系統(tǒng)與VBOX輸出的5 km/h等車速間隔時間相差在±0.02 s以內(nèi)，滑行阻力偏差0.25%。可見，本文設(shè)計的虛擬測試系統(tǒng)能夠滿足國標(biāo)測試需求。

圖6 虛擬系統(tǒng)與VBOX系統(tǒng)測試結(jié)果對比Fig.6 Comparison between virtual system and VBOX

圖7 拼接車速曲線Fig.7 Smoothed speed curves

圖8 風(fēng)速校正曲線Fig.8 Compensated wind speed curves

4.3 滑行阻力分析

對空載7組試驗數(shù)據(jù)進行分析,其中正向21段、反向21段，拼接得到正、反向共14次完整滑行數(shù)據(jù)，如圖7所示。風(fēng)速校正后曲線如圖8所示。

對風(fēng)速和坡度進行補償處理得到的滑行阻力(簡稱SAE模型阻力)結(jié)果如表2所示。去掉風(fēng)的影響，僅考慮SAE模型中系數(shù)am、bm、cm和a0，由此形成的滑行阻力FR為

表2 空載試驗SAE模型滑行阻力系數(shù)Tab.2 Coastdown resistance coefficients of SAE model for no-load tests

(4)

式中f0、f1、f2——最小二乘擬合系數(shù)

式(4)進行最小二乘擬合，擬合結(jié)果如表3所示，7組空載滑行試驗重復(fù)性為2.2%，重復(fù)性很好。

表3 簡化的SAE模型三系數(shù)空載滑行阻力系數(shù)Tab.3 Simplified SAE coastdown resistance coefficients with three coefficients for no-load tests

簡化的SAE模型阻力和基于國標(biāo)得到的滑行阻力(簡稱GB模型阻力)對比如表4所示，滑行阻力曲線如圖9所示。兩種結(jié)果在低速段吻合程度好，在高速段SAE模型滑行阻力稍微偏大。兩種結(jié)果的系統(tǒng)偏差為3.7%，為合理偏差。

表4 兩種模型的滑行阻力系數(shù)Tab.4 Coastdown resistance coefficients of two models

圖9 SAE模型與GB模型滑行阻力曲線對比Fig.9 Coastdown resistance curves comparison between SAE model and GB model

5 結(jié)論

(1)基于虛擬儀器構(gòu)建的滑行阻力測試系統(tǒng)，以美國SAE J-2263法規(guī)和我國六階段油耗測試標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)了道路滑行試驗過程中對自然風(fēng)速風(fēng)向和道路坡度的補償，有效提高了滑行測試精度，為轉(zhuǎn)轂臺架上進行整車性能試驗補償整車阻力提供了有效手段。

(2)在滑行阻力計算模型中實現(xiàn)對風(fēng)速和坡度補償，減少了環(huán)境因素對測試結(jié)果的影響，降低了對試驗場地的要求，提高了道路滑行試驗效率。系統(tǒng)場地試驗驗證了算法的有效性和可靠性。其中7組空載滑行試驗重復(fù)性為2.2%，與GB模型對比滑行阻力偏差為3.7%。

(3)系統(tǒng)采用的虛擬儀器開發(fā)方案，通過軟硬件選型和設(shè)計有效提高了試驗效率。系統(tǒng)集成了輪胎胎壓和胎溫信息測試，為冷車工況下測試整車滑行阻力等提供了依據(jù)。

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ZHANG Xiaolong, PAN Deng, JIANG Shan, et al. Experiment on real-time test method for automotive suspension distance based on acceleration[J/OL]. Transactions of the Chinese Society for Agricultural Machinery, 2013, 44(10): 15-22. (in Chinese)

VirtualTestSystemforCoastdownResistanceofMotorVehiclewithCompensationofWindSpeedandDirection

ZHANG Xiaolong1LIU Pengfei1WANG Xuming2BAI Junchao2CHEN Bin2WU Ti1

(1.SchoolofEngineering,AnhuiAgriculturalUniversity,Hefei230036,China2.TechnicalCenterofAnhuiJianghuaiAutomobileGroupCo.,Ltd.,Hefei230601,China)

A vehicle road way coastdown virtual test system with compensation of wind speed amp; direction and road slope was developed to satisfy the requirements of reducing environmental influences and improving test accuracy and efficiency. Firstly, based on the American SAE J-2263 standard and the sixth stage’s fuel consumption test standard of China, the CompactRIO was employed in the test system as the key controller which was made by American National Instrument Company. The test method of wind speed and direction, road slope, tire pressure and temperature, etc., and the sensor layouts were systematically introduced. Secondly, the systematic data processing method was proposed, including the connection of segmented coastdown test data, the compensation of wind speed, the elimination of abnormal data, and the coastdown model building based on the test system. Finally, the test system was installed on a passenger car and the systematic coastdown tests were conducted. All the tests indicated that the test system worked reliably and met the test precision requirements. The processing results of the test data showed that the repetition of the coastdown resistances with the compensation of wind speed amp; direction and road slope was 2.2%. And the systematic deviation between the compensated and none compensated coastdown resistances was 3.7%. The designed coastdown system improved the test precision of coastdown resistance effectively and provided the means for vehicle resistance compensation for the vehicle performances test on the chassis dynamometer.

motor vehicle; coastdown test; compensation for wind speed and direction; compensation for road slope; test system; road way tests

10.6041/j.issn.1000-1298.2017.11.048

U467.1

A

1000-1298(2017)11-0390-08

2017-03-05

2017-03-31

安徽省自然科學(xué)基金項目(1608085ME109)和國家自然科學(xué)基金項目(51675005)

張小龍(1976—)，男，教授，博士，主要從事車輛測控與動力學(xué)研究，E-mail: xlzhang@ahau.edu.cn