噸百公里指標荒謬性和開門問政

涂彥平

政策還未出臺，小道消息已傳中央新能源汽車新的補貼方案中純電動乘用車補貼標準引入“噸百公里耗電量”這一指標，這個指標越大則補貼越少，并要求噸百公里電耗不超過13kwh。

消息傳出，爭議四起。4月19日下午，在全國政協禮堂，《汽車商業評論》召開“騙補風波后的新能源政策反思——中國新能源汽車政策學術沙龍第三季”，主要討論的就是這個“小道消息”。

此次沙龍由《汽車商業評論》總編輯賈可主持，50多位汽車行業專家、新能源從業者、媒體等參與。出席會議的主要嘉賓有中國工程院院士楊裕生、北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清、北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪、諾貝麗斯中國區董事總經理兼亞洲汽車業務副總裁劉清、真鋰研究首席分析師墨柯、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松和紅嶺資本副總經理王豐斌等。

有媒體根據噸百公里電耗的測算公式對現有純電動乘用車做了比較，結果顯示，如果引入噸百公里電耗這個指標，整車整備質量越大的車型其指標越小，顯得更加節能，而以輕量化、低能耗為特點的A00級車型卻反而達不到這一指標。

《汽車商業評論》得到的一份專業報告同樣證明了這一點：同樣一款電動車，加以不同的整備質量，質量越小，百公里耗電量越少，但噸百公里耗電量則越大；質量越大，百公里耗電量越多，但噸百公里耗電量則越少。

為何會出現這樣匪夷所思的結果？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良一語中的：“原因在于僅以整車整備質量而非有效載荷質量，并不能真實反映能耗與排放，甚至得到與實際能耗排放相反的結論。”

如果“噸百公里耗電量”這一指標被采納，不但與我國汽車行業十三五發展規劃鼓勵新能源汽車輕量化、高能效的發展方向背道而馳，還將背離發展新能源汽車節能降耗的初衷，嚴重誤導新能源汽車發展方向。

正如楊裕生所說：“計算車輛的二氧化碳排放要從車輛的全生命周期來考慮。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的占的優勢肯定越大，但這些車型的二氧化碳排放量是增加的。所以這一指標的導向是錯誤的，是鼓勵去發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。”

眾所周知，輕量化帶來的不僅僅是電動汽車能耗的降低，還可以帶動整個產業鏈的能耗的降低。但如果按照噸百公里電耗指標去考核，就是忽略了整車輕量化這一現代汽車技術發展最核心的技術。

劉清在發言中表示：“車越重，生產車輛所用到的材料在上一道工序中產生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同樣尺寸的車型上，怎么選擇輕量化的材料，把比較重的金屬換成比較輕的材料實現輕量化，從而達到充電同樣時間可以跑更多公里數，這對整個社會的節能減排是有效果的。”

“噸百公里耗電量”一旦被采納將出現鼓勵大型車和打擊微型車的結果。

賈可分析稱，“如果要求滿足‘噸百公里耗電量的指標，小型車的技術必須遠遠先進于大型車，1度電要跑更遠的距離，但這又很難做到。如果是這樣的政策，給行業帶來的沖擊，一是片面追求續航里程，電池越來越多；另一方面是排擠了輕量化的小型車，小型車不能安裝太多的電池。這是非常要命的問題，微型電動車會被排擠出市場。”

而事實上微型車是節能減排重要的組成部分，特別是隨著共享經濟的發展，分時租賃的車型大都是微型車。

孫立清提出了一種解決方案：用“重量利用系數”、“電池重點系數”、“車輛回收能量增加續航里程占總續航里程的比例”、“噸百公里耗電量”等幾個指標來綜合衡量車輛能效和利用效率。

殷承良雖然沒能趕到沙龍現場，但他專門為沙龍寫了一篇小論文《新能源純電動汽車噸百公里油耗的漏洞與建議》，表達對此事的看法。

他認為噸百公里電耗不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應該區別對待，必須以有效載質量衡量純電動車輛的電能消耗，而不能以整車整備質量作為分母忽略了各種不同車型的使用用途。

沙龍下半場圍繞以下議題展開討論：新能源汽車騙補風波之后，政策制定上如何能有一個更健全的思維？

目前由于中央新能源補貼政策遲遲不出臺，地方也在等待中央政策的落地，新能源汽車銷售受到很大影響。另外，目前新能源汽車的地方政策，并沒有與中央政策完全接軌，地方設置五花八門的準入門檻，存在或明或暗的地方保護。

王豐斌的觀點是：“我相信這次騙補風波的調查不僅是能夠調查到所謂的騙補的不規范行為，也可以調查出地方補貼的種種亂象和制度性缺失。”

而由于現在的騙補風波，眼下我國新能源汽車的生產、銷售出現嚴重的停擺，他建議要盡快結束這次騙補風波帶來的空當期，“有些事情可以通過后續的方式來解決，政府的承諾還是應該盡快履行。”

在新能源汽車政策的制定上，政府的手與市場的手應該怎么協調始終是一個不能回避的問題。

很多嘉賓的觀點是讓政府的歸政府、市場的歸市場。在新能源汽車發展的過程中，要讓市場化的思維更多地走進政府政策制定過程中。讓老百姓通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結果。而不是很多人在一起拍腦門。

楊裕生認為，“要讓政策制定更加公開、更加透明、更加走群眾路線，這樣才能夠吸納多數人的意見，能夠制定比較切合實際的政策出來。這需要政府部門的工作作風、工作程序做出根本改變才行。”

“從法律的角度來講，政策應該給行業提供一種穩定的預期。”顧大松在表述中說道，“現在新能源車行業政策最大的問題就在于企業的預期被不斷改變，這對產業發展是不利的。”

他希望行業能夠在穩定的政策、科學的政策、理性的政策、法制的政策下長效穩定的發展。

騙補風波之后，中國新能源汽車政策需要自上而下的反思，需要有一個更健全的思維，不要再出現常識性、悖論式錯誤，不要再出現上下政策脫節的現象，不要只有獎勵沒有懲罰。

在沙龍最后，主持人賈可說道：“很多真正想搞新能源汽車的企業投入了全部家當，因為騙補風波，補貼又沒拿到，資金鏈吃緊，這也連累了很多真正想做好行業的人。這是一個非常復雜的系統工程。從媒體的角度來講，我們要發現更多的真知灼見，盡可能地讓各方知曉，獲得判斷的依據。”endprint