驕傲的變速器

楊與肖

上飛機前，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽收到了江鈴控股有限公司副總裁程火平的微信：“我們現在算是真正成功了。”

作為陸風汽車負責技術的副總裁，程火平所指的是搭載在X5、X7上的盛瑞8AT自動變速箱的用戶抱怨率已經下降到萬分之一。微信發出的時間是2016年2月1日，之所以發給徐向陽，則因為他是盛瑞傳動前置前驅8AT自動變速箱開發和車型裝載的核心人員之一。

陸風兩款SUV的熱銷是過去一年半中國汽車行業頗具爭議的話題。

以X7為例，自2015年8月上市起，截至2016年4月20日，累計銷量已經達到6.5萬輛，其中今年3月單月銷售突破1萬輛。一方面，與國外某品牌相似的造型令它飽受批評，另一方面，其搭載的8AT自動變速箱不僅已基本達到國際先進水平，而且還是由一家中國本土零部件公司研發、生產。

毫不夸張地說，這是一個全球汽車業都未曾料想到的事實。變速箱是汽車開發最為核心、最為困難，但單件利潤率最高的零部件之一。中國雖為世界汽車第一產銷大國，但本土自動變速箱產業卻基本為國外公司控制，不僅沒有能力開發出優秀的變速箱，甚至連購買也常常受到“歧視”與限制。

2014年，一家自主品牌負責采購的老總前往天津一家給合資車企提供配套的自動變速箱公司，希望商討合作事宜，未曾料想，該公司居然連大門都不讓這位老總踏入。

于是，老舊的三菱INVECSII、采埃孚4AT仍是中國汽車自動變速箱的主流選擇。吉利靠著收購澳洲DSI，勉強做出一臺6AT，但市場評價并不高；奇瑞一直在開發6AT，直到今年才完成樣機的試制，最終效果還不得而知。

不甘心的自主品牌們紛紛將希望寄托于AMT、CVT以及DCT。

AMT在國內已經取得不小進展，主要集中在商用車領域，中國重汽、一汽、東風、法士特等的AMT產品都已經達到世界級水準。

CVT于中國起步時間不短，湖南容大、奇瑞、洛陽聯合等都實現了為量產車型的配套。

DCT方面，上汽、比亞迪、廣汽和江淮則均已形成產業化。

然而，中國自動變速箱產業受制于人，核心技術為國外幾家零部件巨頭所壟斷的狀況卻并未有所改變。

AMT的核心控制系統或與國外合資生產，或依靠技術引進，CVT核心部件傳動鋼帶需要從博世購買，DCT的大批專利仍要為博格華納“扼住喉嚨”，等等。

而從各國市場發展趨勢上看，無論是AMT、DCT，還是CVT都在逐漸式微。AMT因為換擋平順性問題難以解決，在乘用車領域已無作為；經歷大眾DSG風波之后，DCT的可靠性飽受質疑；CVT則天然存有無法承載過大扭矩的弱勢，因此只適合功率、扭矩較小的發動機。

如是背景下，歷史最為悠久的AT自動變速箱正重新為業內所重視。

隨著技術水平的提升，越來越高的鎖止率，讓傳統AT在整體傳動效率上直逼AMT和DCT，可靠性和舒適性也不弱于CVT。再加上，AT的核心技術并不存在被任何公司所絕對把持的現象，因此，盛瑞傳動，這家偏安于山東濰坊的中國本土零部件企業，選擇進入AT自動變速箱行業便顯得合情合理。

至于為何是8AT，似乎也不難理解。

如果按照放置方式分類，變速箱分為橫置和縱置兩種，前者主要應用于前驅，或以前驅為基礎的四驅車型，這是目前市場占有率最大、應用最為廣泛的驅動形式；后者多應用于后驅車型，主要以豪華品牌車型為主。

關于橫置變速箱，幾乎是愛信一家獨大，成熟的橫置6AT產品已經占據八成以上的市場份額。

縱置變速箱方面，采埃孚、格特拉克、Jatco、通用、奔馳等巨頭則早已瓜分了6AT或7AT的市場。

競爭的下一步，自然是擋位數量更多的8AT。

客觀而言，對于盛瑞，幾乎不存在甫一進入便為縱置變速箱車型匹配的可能性，而面對市場容量更大、應用更廣泛的橫置8AT市場，只要實現工程化，并壓低生產成本，便極有可能與廣大本土車企達成戰略伙伴。

正是出于這樣的判斷，盛瑞傳動股份有限公司董事長、總經理劉祥伍在2007年果斷進入了8AT領域。到2016年5月上旬，盛瑞8AT產品產銷累計已接近10萬臺。

在今年3月18日晚舉行的濰坊市“十二五”“十大經濟人物”頒獎典禮上，劉祥伍自豪地表示：“盛瑞能夠生產出滿足中國人需求的變速箱。我是供給側改革的踐行者。”

這確是一個不爭的事實。去年中國進口變速箱800萬臺，其中真正自主生產的自動變速器只占全年汽車產量的2%～3%，劉祥伍認為，正是因為如此，才體現出國家供給側改革的必要性、重要性。

但為什么會是盛瑞做出8AT？有人形容，它在自動變速箱行業的崛起頗有些突然，如同石頭中突然蹦出的孫行者。

事實上，這是一個關于孤注一擲實現驚險一躍的成功商業故事。

劉祥伍的十字路口

故事還要從2002年的濰柴講起。

這一年，在與中國重汽分家后，濰柴動力動力股份有限公司成立在即，為謀求重組上市，需要“包裝主業，剝離副業”，分流700余名員工。

分流涉及的三個企業均是濰坊市地方國企，幾年前剛剛并入，可謂“要錢沒錢，要屋沒屋，要技術沒技術”，現在又要被剝離，《汽車商業評論》了解到，當時員工對抗情緒極大，甚至表示，“改是可以，你們當官的怎么不分離？老總不分離，我們不干”。

事情讓時任濰柴動力董事長的譚旭光頭疼不已。他先找到黨委書記，后者答：“我是正廳級干部，生是濰柴的人，死是濰柴的鬼，不可能離開”，再與紀委書記協商，對方說：“我一輩子干辦公室，不知道什么叫工廠，就不承擔風險了。”endprint