北京車展雜評

常冰

今年這屆北京車展不但前所未有橫跨“五一”小長假，還開創了新時代網紅群體性參與大型展會的先河。

看那一眾妖艷動人的女神們搖擺穿梭，再想想新國展周圍糟糕的交通和漫天楊絮沙塵，讓一向對網絡新事物謹慎歡迎的我等也不禁期待——未來互聯網時代的虛擬觀展體驗該會是怎樣的多彩和完美？

當然，網紅們的錦上添花并未搶去展館內概念車和新車們的風頭。近一兩屆北京和上海車展在新車發布數量和質量上都已完全是國際水準，而且自主品牌在其中扮演的主角地位也已非常扎實。

盡管不少廠商的設計團隊外援成分還比較多，但與早年間的被動合作已經完全不同，如今已經是中國人主導的、完全占據主動的Design in China氛圍。

展會期間舉行的行業論壇和會議也明顯表現出這一新變化。國外大咖們沒有了指導者的傲嬌凌人，而是更和諧地與自主品牌新一代設計高管們交流相處。

雖然自主品牌的設計距離世界頂級水準尚有差距，有的作品甚至還存在一些明顯錯誤，但中國達到這一成就的速度已經讓世界同行們贊嘆。

本屆車展自主品牌推出的概念車仍然集中在SUV領域，它們的設計水準基本上已經無可挑剔，大多Made in China的產地也顯示出中國汽車設計服務業的進步和成就。

而且令人驚訝的是，這些SUV概念車大多都已經有了明確的量產計劃，甚至包括剛剛進入乘用車的上汽大通，也表示其概念車D90將會很快量產。各廠商對SUV市場熱銷后期仍持續跟進的熱情真是可謂執著。

不過從專業的角度來看，這種集聚也顯示出深層次的創新不足。SUV不可能永遠火爆下去，那么下一熱銷類型會是什么車？自主品牌并未給出回答。

在主流的汽車類型中，中國獨創了中型面包車，它源于日本的微型農夫車，但被賦予完全不同的尺寸布置和功用，五菱的成功正是基于這種獨立思考和創新。但這種車型是生產工具和商用汽車，它無法掩飾我們在主流乘用車領域除加長之外并無貢獻的尷尬。

與世界其他主要市場相比，也許中國用戶對乘用車的要求并無太多不同，所以通過深入的用戶研究來改善傳統車型也許就夠了，未必一定需要獨有的、全新的車型。

但近十年里以奔馳R-class為代表的非傳統MPV和以BMW X6為開創者的SAV又似乎表示出全新車型再度出現的強烈可能，那么中國自主品牌對這一問題的思考是什么樣的？也許推出一款獨特的概念車是最好的回答方式。

FF（法拉第未來）去年在全球發力的營銷推廣很是成功，讓高冷的未來派汽車為原來單薄的互聯網造車增加了不少實在感，不過其展臺上隨處可見的錯別字還是讓人有點擔心快速與品質的平衡。

被戲稱終于跑了50米的樂視LeSEE概念車設計手法老到，明顯比一般互聯網汽車成熟度高，不禁讓人們多了幾分贊許和期待。

北汽今年推出的Arcfox-7電動超跑很容易被劃到新興互聯網造車的圈子，但其完備的基礎構造和在賽道上充分驗證的性能則顯示出傳統車企集團背景的扎實和可信。

除了高大上的超級汽車，在普通民用轎車領域也有一個很值得關注的成就——自主品牌在低端車型上已經達到完全成熟的系列化開發水平。

奇瑞的瑞虎和艾瑞澤5和7系列、吉利帝豪GS和“博”系列、一汽奔騰B30和駿派A70……都是很好的例子，他們的設計早已徹底擺脫了早期自主的焦躁和過于個性化，顯得成熟內斂而又自信閑適，各車型之間的零部件通用化拿捏得當，品質和成本控制能力優秀。

這些針對最廣大用戶、用來換取穩定和長期利潤的Bread Car車型的成功，其實是自主品牌設計走向成熟的真正標志。

進步并不僅僅是這些，低端乘用車設計開發的成功積累，必然催生自主品牌在高端領域的探索。

從2012年上市的榮威950到第二年的紅旗H7，雖然銷量進步明顯，但自主品牌在豪華行政級別的寂寞和尷尬始終讓人唏噓。如今廣汽GA8和東風A9強勢亮相，以及紅旗H7改款和四驅版本的推出，讓人們的期待踏實了很多。endprint