政府干預理論在防止漁船造成空氣污染方面的應用

徐釗+張偉英

摘 要：結合MARPOL73/78公約附則VI的要求及我國海洋捕撈業的現狀，通過選取政府干預模型，建立干預閉環的方式，探討政府干預理論在防止漁船造成空氣污染方面的應用，以期使行業、政府、社會三者協調發展，達到帕累托最優。

關鍵詞：漁船；空氣污染；政府干預；應用

1 背景

海洋捕撈業是海洋經濟的重要組成部分，一直以來，海洋捕撈業在保障國民生活需求、增加漁民收入、維護國家海洋權益等方面發揮著重要的作用，但隨著近年來漁業船舶數量的大幅增長及人民群眾環保意識的提高，漁船船型老化、設備老舊、環境污染嚴重等問題日漸凸顯。

相對于陸用交通工具而言，漁船具有數量少，單船尾氣排放來源單一（僅為船用柴油機排放的尾氣），排放總量較大，污染嚴重的特點；相對于商船而言，漁船具有數量眾多，設備配置落后，管理人員素質較低，作業區域寬廣且無固定航道、作業時間長等特點，管理難度較大。此外，《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法》（GB 15097-2016）已經出臺，2018年7月1日即將生效執行，如何切實提高現有漁船的尾氣排放質量，盡可能滿足標準的要求，已成為當前亟需解決的主要問題。

2 我國適用的政府干預模型

政府干預理論是西方經濟學的重要成果，是以政府與市場的關系為核心開展的一系列理論研究，其核心內涵是：政府在市場失靈時應加強干預，但也不能過度干預，同時還應存在第三部門，該部門應具有在提供社會公共物品方面的獨特優勢[1]，作為政府、市場之間的“第三極”。三者關系如圖1。政府干預理論共有四個發展階段，即市場經濟的“守夜人”階段（19世紀初-20世紀初），“現代國家干預主義”階段（20世紀30年代-70年代初），“新自由主義”階段（20世紀70-80年代），新凱恩斯主義“混合型經濟”階段（20世紀90年代以來）。根據我國海洋捕撈業和漁業監管的現狀，政府采取斯蒂格利茨的“新凱恩斯主義”理論，即將市場與政府相結合，同時采取措施加強競爭、適度分散政府職能、弱化政府壟斷、加強政府干預積極作用[3]等作為漁船空氣污染的防控手段是合適的。

3 浙江省漁船造成空氣污染現狀

以浙江省為例，全省目前約有國內海洋捕撈漁船2萬余艘，具體情況如圖2-圖4。

3.1 浙江省漁船NOx排放存在的主要問題

3.1.1 漁船尾氣排放量無法有效控制

a.浙江省老齡木質漁船數量較多。根據浙江省漁業船舶檢驗局《海洋漁船船齡統計報表》數據，船齡20年以上的國內海洋木質漁船約6 900艘，占船舶總量的27.6%。這些漁船的動力推進裝置落后，尾氣排放量大，空氣污染較嚴重。

b.實際使用的船用柴油機問題嚴重。浙江省多數小型漁船（船長12 m以下）使用非船用主機或不合格主機，不僅存在嚴重安全隱患，還導致該類漁船的空氣污染能力超標且無法準確計算。“大機小標”問題嚴重，船用柴油機的真實功率無法有效獲取。

3.1.2 排放后的監管較難實現

a.漁船尾氣主要產生于作業與航行途中，由于條件限制，尾氣檢測機構人員無法跟隨檢測，NOx排放量僅可采用估算手段獲取，準確程度不足。

b.漁業行政主管部門對NOx排放量超標后的懲治手段缺失，處罰沒有上位法支持，如何對NOx超標排放進行有效監管問題亟待解決。

3.2 浙江省漁船NOx排放量測算

根據2016年浙江省漁業船舶檢驗局省內漁船尾氣排放摸底調查數據，在舟山地區選取有代表性漁船18艘，采取NOx快速檢測法[5]測定惡劣排放數據，選船名單如表1。

MARPOL公約附則IV規定，NOx排放標準為柴油機單位制動功率排氣中NOx的質量流量g/（kW·h），該值難以直接得到，采取排氣流量直接測量法、進氣量測量法等方法在實際操作中相當困難，因此對被測試的柴油機而言，使用耗油率推算法，通過測量耗油率、排氣中各組分濃度等數據，間接計算NOx的質量流量。

推算法可分為兩種，碳平衡法和碳氧平衡法，前者僅適用于不含氮、氧成分的氣體，后者適用于一般氣體，由于尾氣是復雜氣體構成的混合氣體，因此，本次測量選取使用碳氧平衡法計算的德圖Testo pro 350煙氣分析儀測定，表1中的18艘漁船按照E3試驗循環的要求分別選取三個不同工況進行測量，每個工況測試時間10 min，見表2。

根據上述計算數據，可以大致估算浙江省漁船的NOx排放總量，具體參數如下：

國內海洋捕撈漁船柴油機使用中高速柴油機為主；燃油選用GB 252輕柴油；平均轉速范圍：130≤n≤2 000 r/min；柴油機作業工況選取怠速、70%轉速、100%轉速三個；平均作業、航行時間以2 150 h（約3個月）計算，包含一個捕魚周期和往返時間；排放計算標準采用MARPOL73/78公約附則VI第13條：≤45n-0.2（g/kW·h-1），柴油機標定轉速在130≤n≤2 000 r/min范圍時；平均排放量按照抽樣的18艘漁船計算平均數。

NOx總排放量=柴油機總功率×平均作業航行時間×平均排放量

可以得到數據如表5：

從表4數據看，按照IMO公約I階段對NOx的要求，在18條漁船、54個測量工況中有20個是不達標的。不合格率為37%。可見目前國內漁船排放情況較為嚴峻，排放不達標的情況比較普遍；從表5數據看，浙江省漁船的NOx排放量絕對數值較大，但NOx的平均排放估算值尚處于MARPOL公約規定的范圍之內。

4 干預理論在防止漁船造成空氣污染方面的具體應用

根據新凱恩斯主義描述的政府干預理論，我國政府在管控漁船空氣污染方面可以采取圖5所示的閉環管控結構，使空氣污染的防治首尾相顧，最大限度地提高管控效率，降低空氣污染強度。endprint

具體措施如下：

4.1 摸清漁船尾氣排放現狀

尾氣排放的監管應做到有的放矢，政府應盡快對現有漁船、漁港的數量及規模，主要作業區域、防空氣污染設備設施的配置情況等開展詳細調查，通過大數據分析、實地檢查相結合的方式摸清現有漁船的尾氣排放現狀，對漁船的新舊程度、船型大小、尾氣排放區域分布、漁船防空氣污染設備缺失情況、港口防空氣污染設施缺失情況等分門別類進行分析研究，提出整改意見。

4.2 加強對現有漁船尾氣排放的管控

漁船監管部門應嚴格檢查到港漁船，按照公約、法律法規的規定開展尾氣排放檢查；組織人員研究制定漁船造成空氣污染事件的調查取證程序和指南；為各級漁船監管部門配備大氣污染監測設備、儀器，提升對大氣污染的實時監控能力，為及時發現違反規定的排放行為提供技術保障[4]。

4.3 推動尾氣排放產業化、經濟化，形成正反饋

“十二五”期間，國家已正式啟動碳排放交易相關工作，選擇了北京等7省、市作為試點區域[5]。漁船尾氣排放領域也應響應國家號召嘗試開展尾氣排放權交易，如制定尾氣排放權交易制度，設立尾氣排放交易所等，使尾氣排放從監管難題轉化為經濟利益，利用市場這只無形之手，通過充分競爭，控制排放總量，優化排放結構，將節能減排目標落到實處。

另外，也可參考《燃油污染損害民事責任保險》的設立過程，在漁業領域設立防空氣污染基金，建立和完善漁船造成大氣污染事故損害賠償機制，減少漁民在事故發生后的損失，提高污染回收單位的積極性。

4.4 建立健全第三部門

充分發揮第三部門的功能，借助中國漁業互保協會等非營利性保險組織，為漁民提供相應的公共服務。如與監管部門合作，以政府采購或減免保費等形式派員登船為漁船進行尾氣排放檢測，出具尾氣排放檢測報告，對不符合排放要求的給出整改意見等。

4.5 鼓勵及推動新型尾氣排放或回收技術的應用發展，完成干預閉環

應出臺鼓勵政策，對開發研究高效、經濟的尾氣排放或回收技術的企業和個人適當給予經濟補貼；同時，政府應積極關注新技術、新設備的發展，制定新技術、設備的使用標準和指引，如使用臭氧氧化海水吸收的脫硫脫硝工藝[6]，改進海水法的廢氣洗滌脫硫設備[7]，使用LPG/CNG等清潔能源的漁船等，在安全、可靠、便民的基礎上，確保該項技術滿足節能減排的監管需求。

參考文獻：

[1] 闞軍常.政府干預理論視域下大眾滑雪運動發展研究[D]：[博士學位論文].東北師范大學，2012：12.

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[3] 梁秋云.論經濟全球化下中國政府經濟職能轉變的戰略選擇[D]：[碩士學位論文].山東：山東大學，2005：19.

[4] 孫良玉.淺談MARPOL公約附則VI在我國的實施及相關建議[J].海事研究，2006（10）：42.

[5] 毛濤. 論碳排放權交易制度的完善與征收碳稅的必要性[J]. 中國煤炭，2017（3），2017：5-9.

[6] 楊國華，胡文佳，周江華，胡海剛.船舶尾氣臭氧氧化-海水吸收的脫硫脫硝新工藝研究.[J]內燃機雪豹，2008年第26卷第3期，2008：279-282 .

[7] 黃博倫，楊國華.船舶廢氣洗滌脫硫脫硝和脫PM細顆粒設備研究進展.[J]化工進展，2013，32（12），2013（32）：2826-2831.endprint