中國高鐵“走出去”的五大張力

文徐飛

中國高鐵“走出去”的五大張力

文徐飛

一列動車從河南鄭州縱橫交錯的高鐵線路中穿過。（新華社 供圖）

近兩年被媒體稱為高鐵和軌道交通“走出去”的爆發年。眾多項目順利推進不僅昭示著中國高鐵出海的喜人態勢，而且也為推動“一帶一路”建設和國際產能合作釋放出強大動能。然而，在這種令人欣慰的形勢下我們更應冷靜思考、清醒認識高鐵“走出去”的挑戰和風險，旨在助力高鐵“走出去”走得更穩行得更遠。

高鐵 走出去 有效需求 挑戰

一、地緣政治張力：海權與路權

中國高鐵被譽為改革開放以來中國發展出來的可以改變整個21世紀國際國內政治經濟基本格局的產業，高鐵不僅成為中國的外交名片，也日益成為新陸權的象征。那么，中國高鐵會引導亞歐大陸進入一個新陸權時代嗎？它能否終結以航母為表征的海權時代？

眾所周知，16世紀以來海權日益成為世界大國的關注重心，海權對于一個國家的強大至關重要，中國近代以來的屈辱歷史也與海權旁落緊密相關。實際上，美國就是當今唯一具備全球海軍軍事投射能力并且能夠切斷主要“海上交通線”的頭號大國。但是，當中國高鐵由“路權”支撐“陸權”且被賦予“新陸權時代”的象征意義時，人們有理由相信，以海洋、航母為支點的海權時代，必將因中國高鐵“走出去”而得以改變。

推進中的中國高鐵“走出去”包括歐亞、中亞和泛亞三個戰略方向。歐亞高鐵的修建，不僅可以改變中國長期以來對外貿易對海運的依賴，更為重要的是向西打通陸上通道，形成向大西洋開放的新格局。

中俄共建的歐亞高速運輸走廊重要組成部分——“莫斯科—喀山”高鐵，未來還將繼續向東延展，經俄羅斯葉卡捷琳堡、哈薩克斯坦首都阿斯塔納，直至中國境內的烏魯木齊，并最終融入中國“八縱八橫”高速鐵路網絡。這條線路不僅速度定位于400公里/小時，還實現了自動變軌轉向，其與國家主席習近平倡導的“絲綢之路經濟帶”、俄羅斯總統普京倡導的“歐亞經濟聯盟”在構想上高度契合，是“新陸權時代”的重要支點。

中亞高鐵橫穿資源豐富地區，走向與“絲綢之路經濟帶”構想不謀而合，這對拓展中國與歐洲和非洲內陸國家的經貿合作，加快“絲綢之路經濟帶”物流黃金干線的形成，通過“地緣經濟”推動“地緣政治”作用重大。

泛亞高鐵的修建，有助于推動亞太地區政治穩定，還有利于中國向南打通出海口，形成向印度洋開放的新格局，進而強化中國在東非乃至在整個歐亞非大陸的國際地緣政治地位。泰國“大米換高鐵”曾一度懸置，如今又開始出現轉機。“一帶一路”上最大國家之一印度尼西亞的雅萬高鐵，雖然幾經周折最終還是花落中國。

在新的國際政治格局中，我們應建立一種新的思維，從非此即彼到彼此融合，既要在“絲綢之路經濟帶”的“一帶”上全力爭取“陸權”，又要在“21世紀海上絲綢之路”的“一路”上積極角逐“海權”，實現“一帶”與“一路”有效對接，“路權”與“海權”深度整合。

正在實施中的中巴鐵路，不僅能打通中國到達南亞，進而經中東直達歐洲腹地的陸路通道，又可取得進入印度洋的出海口，中東能源可以在瓜達爾港搭乘中巴鐵路直接運達中國新疆，從而讓“馬六甲海峽困局”從根本上得以緩解。可以說，中巴鐵路有著“一帶”與“一路”融合、“路權”與“海權”銜接的典型樣本意義。

二、經濟張力：需求與有效需求、小賬與大賬

據經濟合作與發展組織（OECD）預測，到2030年全球基礎設施建設規模將以年均4.9%的速度增長，到2020年全球基礎設施建設規模將達到12.7萬億美元，2030年將達到55萬億美元，相當于每年全球GDP的2.5%。

2016年11月1日，國際鐵路聯盟發布的全球高鐵發展狀況報告顯示，全球已建成運營的高鐵里程為35000公里，在建的高鐵里程為15452公里，已規劃即將建設的高鐵里程為4264公里，長期規劃建設的高鐵里程為32065公里。從區域來看，全球高鐵市場主要集中在亞歐兩地，未來約建21760公里。

綜合全球各國鐵路網規劃，未來15-20年（2040年前）世界鐵路需求在12萬-15萬公里左右，其中高速鐵路建設市場發展迅速，高鐵需求在1.5萬-3萬公里左右（不含中國），投資額預計在0.6萬億-1萬億美元之間。就市場發育情況而言，短期內亞洲高鐵發展迅速，長期歐洲規模將接近亞洲。因此，海外高鐵潛在市場較大，中國高鐵“走出去”仍有廣闊的發展空間。

然而，在龐大需求與有效需求之間卻有很大落差和不確定性，其間存在著很多變量，尤其是政治、社會、文化甚至國防、軍事等諸多變量需要綜合考量。以亞洲為例，雖然伊朗規劃了870公里，越南規劃了1600公里，泰國長達2877公里，但以伊朗、越南和泰國目前的發展狀況看，即使有發展高鐵的現實需求，也無力承擔高昂的建設費用。

再以歐洲為例，雖然捷克規劃了890公里，波蘭規劃了1127公里，西班牙規劃了1327公里,法國規劃了1786公里，俄羅斯地廣人稀規劃里程達2208公里，但是，歐洲高鐵市場的競爭主體早已入位，中國高鐵只有在標準被國際認可后，才有可能進入歐洲市場。同時還要與德國、法國、西班牙等強有力的競爭對手一決雌雄，未來想在歐洲市場占據一席之地，顯然絕非易事。

因此，在需求和有效需求之間，一方面要充分意識到各國基于可持續發展、城市化進程、區域共同市場、國際通道建設等方面的戰略考慮而形成的對高鐵的旺盛需求。另一方面，又要全面審視各國經濟、政治、社會、宗教、人口以及安全等多重現實因素。在操作上尤其要理性審慎評估高鐵目標國在財力、人口密度、電力供應、經濟發展水平等方面的實際狀況，敏銳識別“用不上”或者“建不起”高鐵的需求，精準把脈有效需求。

經濟張力除“需求”與“有效需求”外，高鐵盈虧問題當是題中之義。對于一國內政來說，高鐵建設的社會效益也許是第一位的，因為高鐵本身就是公共產品。然而，“走出去”的高鐵，需從整體、全局和長遠考慮，同時兼顧社會性和經濟性，統籌戰略性和盈利性。

在建設中的印度尼西亞雅萬高鐵，“由中方提供資金且不需要主權信用擔保”。采用這一“印尼模式”的高鐵，風險如何？盈利性如何？可復制可推廣價值如何？這些問題值得深入分析和探討。畢竟，盈利是最基本最樸素的訴求。事實上，雅萬高鐵原計劃于2015年11月開工，三年建成，但時至2016年9月才完成征地項目的60%。不僅如此，協議還將該項目的總造價從此前的55億美元壓縮至51.35億美元。幾億美元的縮減，意味著這條號稱真正意義上的“中國高鐵第一單”的高鐵線路在基建階段已無利潤可言。

目前，全球只有東京—大阪、巴黎—里昂、北京—上海三條高鐵線路處于盈利狀態。世界銀行研究認為，一般而言，線路連接城市所保有的人口數量至少要達到2000萬方可實現盈利。基于以上三條線路的特點，尤其是線路所連接的城市經濟、距離和人口，結合中國高鐵“走出去”近年的初步實踐，海外高鐵項目在一段時間內將難以盈利，甚至會給建設單位帶來巨大的資金壓力和財務風險。

基于“一帶一路”、互聯互通的發展價值，中國高鐵“走出去”線路相當部分都規劃在人煙稀少的經濟欠發達地區。中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊中，實際上大部分是欠發達國家和地區。因此，必須直面這些國家經濟實力嚴重不足、高鐵資金需求大、經濟回報較差等現實問題。

就中國高鐵“走出去”的主旨來說，推動中國的貿易線路從海運轉向陸運，促進國際產能合作，從而改變世界經濟貿易的格局，這種發展布局意義深遠。因此，我們不僅要在商言商，從經濟角度算好高鐵“走出去”的“小賬”，爭取盡可能好的財務目標；更重要的是，要從“一帶一路”總體構想和打造人類“命運共同體、利益共同體、價值共同體”的高度，算好高鐵在政治外交、經濟社會、軍事國防、文明文化等全方位、多層次、寬領域產生的溢出效應“大賬”。

三、社會張力：人口流動與文明沖突

迄今，人們對中國高鐵“走出去”關注最多的是其經濟利益和戰略價值。對中國高鐵“走出去”的社會效應，特別是人口加速流動與各文明沖突之間的張力缺少必要的關注。

高速鐵路的現代性內涵，恰如英國社會學家安東尼·吉登斯所說的“時空抽離”。它不僅極大地降低了地區間人口流動的運輸成本，影響區域人口流動的強度與方向，也擴大了核心區域的影響半徑。可以預見，隨著中國高鐵“走出去”的實施，“一帶一路”沿線人口的流動性必然大大增強。然而，人口的加速流動所帶來的并非全是福音，著名學者亨廷頓所說的“文明的沖突”，或將隨著高鐵建成而成為沿線國家必須直面的重要戰略問題。

目前，在中國高鐵“走出去”主要線路所經的中亞、高加索、巴爾干及新月地帶，均存在著至少兩種不同文明，這些文明在與其他文明交匯的地方形成文明的斷裂帶。例如，中亞就是伊斯蘭、斯拉夫、漢蒙、印度、佛教五大文明的斷裂帶，而巴爾干半島則是包含羅馬尼亞、希臘、土耳其、塞爾維亞、保加利亞等十一大民族，以及東正教、天主教、伊斯蘭教三大宗教交匯的場所。這些斷裂帶的存在客觀上為高鐵“走出去”埋下了文明沖突的隱患和風險。

在推動中國高鐵“走出去”的大戰略背景下，高鐵在提升沿線國家各個族群交往、交流與交融水平的同時，防止族群間的“文明沖突”，尋求與沿線國家的“文明共生”，將是事關“一帶一路”能否成功的關鍵。

縱觀歷史上絲綢之路的發展軌跡，在其千年的演變之間，由于各民族之間經貿往來頻繁，同時伴隨著文化交流所帶來的相互理解，各民族之間非但沒有爆發較大規模的沖突，反而呈現出融合和共榮的趨勢。古代絲綢之路在經貿合作、文化交流、民族穩定三個方面發揮了積極作用，絲綢之路不僅僅是一條經貿暢達之路，更是一條文化親善與交流之路，一條文明互鑒與融合之路。

2017年9月19日，泰國教師來華學習交流高鐵技術。 （新華社 供圖）

在當前情形下，如何激活沿線國家絲綢之路的集體記憶，繼承和弘揚“和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏”的古絲綢之路精神，需要創新思維來營造不同文化“共生”的環境。對于中亞、西亞、非洲等發展中國家，中國必須警惕自身居高臨下的優越感或是實力炫耀。要主動將多種文化進行大融通，推動文化共生，打造政治互信、經濟融合、文化包容、文明互鑒的利益、命運和責任共同體，推動實現中國與高鐵沿線國家走向共同繁榮。

四、心理張力：認知與認同

中國高鐵運營里程超過22000公里，然而，對中國高鐵體量的認知并沒有帶來與之相稱的國際認同。近年來，關于中國高鐵“出海”的輿論環境并不好，“抄襲論”“賠本賺吆喝”“新殖民主義”等論調不絕于耳。甚囂塵上的“中國高鐵抄襲論”認為，中國高鐵是國外高鐵的“山寨版”。其依據是中國高鐵發展之初，分別從四家國外公司引進了CRH1（龐巴迪 Regina C2008）、CRH2（川崎重工新干線E2-1000）、CRH3（西門子ICE3 Velaro）以及CRH5（阿爾斯通 Pendolino），后來的產品都是在此基礎上研發出來的。

從知識產權的角度來講，這個問題的核心是正向設計與逆向設計的關系問題。在發展之初，采用引進的技術線路，以此站在巨人的肩膀上高起點起步，不失為一種明智的選擇，此即所謂的逆向設計。為眾所周知，只要是買下了別人的技術，并依據合同支付了約定費用，逆向設計并無不妥。

2016年10月5日，由中國鐵建、中國中鐵承建的連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的“亞（的斯亞貝巴）—吉（布提）”鐵路正式建成通車。這是繼坦贊鐵路之后，中國在非洲修建的又一條跨國鐵路，被譽為“新時期的坦贊鐵路”，這也是中國首次在海外采用全套中國標準建造的第一條現代化的跨國電氣化鐵路。不久前，中國鐵建又簽下贊比亞奇帕塔經佩塔烏凱至塞倫杰鐵路設計施工合同，中國鐵路在非洲可謂風生水起。

對中國鐵路在非洲市場取得的成績，有西方媒體竟稱“中國在非洲的所作所為，與英國140多年前的做法別無二致”。值得國人關注的是，這種“新殖民主義”的無端指責，也得到了非洲一些非政府組織的支持。國際輿論特別是西方輿論充斥的詆毀和妖魔化中國的言論促使我們反思。需知，從我們認知意義上的“廣而告知”，到所在國的“內心認同”和國際社會的普遍認同，仍然還有很大一段距離。

中國高鐵“走出去”靠的是過硬的技術水準、豐富的運營管理經驗與公平的市場競爭，而不是過于依賴政治推動。對于依賴政治或政府推動的項目，可能引起一些國家的戰略猜忌，甚至還給陰謀論者提供想象空間。

實踐中，著力爭取目標國在技術上的認同自不待言，更要注意的是，應著力實實在在地幫助目標國解決交通基礎設施落后嚴重掣肘經濟社會發展的現實問題，以此贏得目標國人民的價值認同。價值認同遠比技術認同重要得多。事實上，對于目標國人民來說，或許技術問題本身并不是問題，真正的問題是有沒有把中國劃進“朋友圈”。

近幾年來，中巴鐵路、高速公路建設的順利推進，無疑首先是基于中巴兩國人民的傳統友誼，再靠中國的高技術、中國產品的高質量、中國建造的優性價比。對于中國高鐵“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高鐵線”就有多遠，做大“朋友圈”才能修遠高鐵線。

五、潮流張力:全球化與逆（去）全球化

從過去五千年的人類文明發展來看，人類的未來必然是全球化。1944年“布雷頓森林協議”、1947年“關稅與貿易總協定”、1994年“世界貿易組織”，打破了國與國之間的貿易壁壘和經濟邊界。進入21世紀，隨著國際貿易快速增長，國際通行標準不斷增多，跨國公司快速崛起和國際金融體系的日益完善，國與國之間在經濟、政治、文化上相互依存，商品、勞務、技術、資本、信息超越市場和國界進行全球擴散。

特別是近十年來，隨著現代電子通信傳媒、現代交通方式的飛速發展，社交媒體、物聯網、大數據、金融科技與區塊鏈、虛擬現實、人工智能等數字技術的日新月異，人與人之間的時空距離驟然縮短，互聯互通成為當今時代的“元模式”，整個世界緊縮成了一個“村落”，全球化已然成為不可逆轉的時代潮流。

然而，全球化并非一個完美圖景，全球化深入發展帶來諸多負面效應。最為突出的是，貧富差距擴大不但存在窮國與富國之間，更內化到國家內部并激化社會矛盾。比如，依賴理論提出者薩米爾·阿敏認為，“全球化是一個反動的烏托邦”。按照全球戰略家、風靡TED講壇的主講人帕拉格·康納的說法，在過去短短不足20年內，質疑全球化已經終結的浪潮至少有四次。第一次是2001年發生在美國紐約和華盛頓的“9·11”恐怖襲擊 ；第二次是2006年世界貿易組織“多哈回合談判”破裂；第三次是2008年全球金融危機。所有這些都被某些人拿來作為“去全球化”的證據，全球化進程似乎開始陷入停滯，甚至發生逆轉。

自2015年開始，隨著美聯儲加息、中國經濟增長放緩，以及廉價能源和技術發展導致的制造業回流和自動化生產，第四次全球化終結的聲音逐漸響起來。特別是2016年世界接連爆出一系列“黑天鵝”事件，全球化進程再次遭遇嚴重挫折。先是英國公投脫歐，卡梅倫離任，曾被視為區域一體化典范的歐盟面臨著無法預估的不確定性。接著是特朗普當選美國總統，奉行孤立主義與保護主義，采取取消TPP、對墨西哥等國商品征收高額關稅、在美墨邊境修筑隔離墻、禁止穆斯林進入美國等反全球化政策。2016年12月5日，意大利修憲公投被否，總理倫齊辭職，意大利最大的反對黨五星運動正在積極謀求就退出歐元區進行不具約束力的公投。

這一系列“黑天鵝”事件呈現的諸多現象表明，世界性的民粹主義泛起和反（去）全球化運動抬頭，經濟民族主義趨勢正在蔓延，各國內顧的勢頭正在加強。保守主義強勢回歸，人們求變心切，社會分裂和價值分化不斷加深，世界在亂與治、分與合、破與立之間存在諸多困惑和利益博弈。一個新的國際秩序正在磨合和碰撞中，世界面臨一個更加不確定的未來。在全球化與反（去）全球化激烈博弈的國際局勢下，中國高鐵“走出去”需要趨利避害。

一方面，堅定全球化信念。順應經濟全球化、世界多極化、文化多樣化、社會信息化的潮流，致力于維護全球自由貿易體系和開放型世界經濟。聯合國前秘書長科菲·安南深刻指出，反對全球化就像是反對地心引力。現在不是要不要全球化，而是要什么樣的全球化，應該在“揚棄”現有全球化弊端的基礎上探索出一條新型全球化道路。

早在1991年1月召開的達沃斯世界經濟論壇第29屆年會上，“負責的全球化”理念就被提出。關于“新型全球化”的要義，習近平主席在2017年達沃斯論壇的主旨演講中說的很清楚，即實現經濟全球化進程再平衡，結合國情正確選擇融入經濟全球化的路徑和節奏，注重公平，讓不同國家、不同階層、不同人群共享經濟全球化的好處等。在給博鰲亞洲論壇2017年年會開幕式的賀信中，習近平主席強調指出，共同推進更有活力、更加包容、更可持續的經濟全球化進程。中國高鐵要堅守全球化戰略定力，堅定“走出去”規劃不動搖。

另一方面，中國在高鐵“走出去”過程中，要十分注意通過基礎設施互聯互通、經貿合作、金融支持等手段，拉動相關沿線國家的投資和內需，減小地區間發展水平和差異，在提升地區整體發展水平的同時實現共同發展。要將經濟全球化與本土化相結合，幫助更多國家脫貧致富，助推沿線國家特別是廣大發展中國家和文明古國共同復興，構建起區域共同市場“平等平衡、共享共贏”的新型國家關系。

簡言之，中國要切實站在目標國的立場上來思考和行動，不單單是推動高鐵建設，更要緊扣目標國經濟社會發展需要，以高鐵建設為牽引，推動沿線各國產業化、城鎮化乃至工業化進程，改善當地民生，帶動當地就業，促進目標國經濟社會快速發展，給目標國人民帶來實實在在的物質福利，共同探尋一種新型的可持續的區域協同發展道路。

責編：向雯

西南交通大學校長，博士，戰略學教授，博士生導師，美國哈佛大學、麻省理工學院高級訪問學者。