修車之道（11）

廣西/梁昌凡

修車之道（11）

廣西/梁昌凡

案例31：加裝一鍵啟動的別克凱越轎車洗車后打不著火

一輛2011年產上海通用別克凱越轎車，F16D3發動機，VIN：LSGJA52U5CH××××××，行駛里程5.2萬千米，由于洗車后打不著火要求救援，車主自述用遙控開鎖后馬上又鎖住，踏下制動踏板，按一鍵啟動有時候儀表燈亮，有時候儀表燈不亮，但啟動機就是沒反應。

故障診斷：聽說故障現象后，只拿了萬用表、手電筒、431PRO、十字螺絲刀就出發了，到現場后發現確實車輛無法啟動，故障現象與車主描述的一致，用遙控一按下開鎖鍵車輛正常開鎖，但3s左右自己又鎖住了，同時遙控的兩個燈不停地輪流閃亮（圖111箭頭所示2燈），表明一鍵啟動ECU不停地與遙控器交流信息。用X431PRO進入發動機系統，無任何與啟動相關的故障碼，只有一個怠速過高的故障碼，刪除故障碼后，嘗試斷電再試，結果一樣。查看方向盤下方，無進水痕跡，加裝的一鍵啟動保險絲，一條15A的明顯過流（如圖112所示），有燒焦的痕跡，用萬用表量，沒有熔斷，拔下后發現按遙控，轉向燈無雙顯現象，更換一條新的15A保險絲嘗試打火，故障依舊。沒有辦法，只有現場再處理。仔細聽，左前門每次在門自動鎖前后，會有“吱吱”聲從左前門發出，懷疑由于洗車有水進入左前門某個位置導致短路發生，于是拆解左前門內飾板，只見加裝了一鍵升窗的裝置外（如圖113所示），并無其他的明顯故障痕跡（無水泡或者燒焦、線路老化等），“吱吱”聲為一鍵升窗ECU發出。由于現場無法拆解一鍵啟動，裝回原來啟動系統，何況原車的遙控也不在車上，只有圖111的加裝系統的遙控，重新整理思路，考慮先把車開回廠再想辦法。首先了解加裝一鍵啟動的原理。加裝的一鍵啟動，無非就是把原車的芯片放到原車讀碼線圈附近，然后用加裝的遙控（可能帶芯片與加裝一鍵啟動裝置，即一鍵啟動ECU雙向通信），一鍵啟動ECU獲取遙控位置與啟動許可。那么，可能的故障原因為：（1）遙控電量不足，發出的頻率不對，導致一鍵啟動ECU無法獲得正確的信息；（2）一鍵啟動ECU沒有獲得正確的解鎖信號，即一鍵升窗ECU損壞或者左前門鎖信號觸點損壞；（3）一鍵啟動ECU損壞或者其電路問題；（4）發動機ECU損壞；（5）其他電路原因。

圖111 遙控鑰匙兩燈交替閃爍

圖112 轉向盤下裝一鍵啟動保險有過流現象

圖113 加裝一鍵升窗的裝置

重新整理思路后，嘗試直接在儀表燈亮后（即電源到ON的位置）直搭啟動常電線到點火控制線來強行啟動發動機，打算開回廠后再處理，搭著火后，剛剛掛擋想開回廠，就熄火了。這樣排除了（4）發動機ECU損壞的可能性。拔下一鍵升窗ECU，觀看線及插頭，無異常，摸下一鍵升窗ECU，沒有發熱現象，也初步排除了（3）一鍵升窗ECU以及其線路的故障。由于每次按下遙控的鎖鍵、解鎖鍵，中控均能夠正確反應，且有時候踩下制動，按一鍵啟動按鈕時儀表燈亮，證實解鎖信息至少有時候正確傳輸到了一鍵啟動ECU，初步排除一鍵啟動ECU故障。懷疑左前中控鎖有問題，用力拍打左前門鎖機位置，再次嘗試打火，結果發現能夠打著火。于是把車開回廠做進一步的檢查。車子回到廠后，經嘗試多次可以正常啟動。正在一籌莫展時，偶然發現按遙控開鎖鍵車子沒有反應，于是想是不是由于遙控電池沒有電導致。由于手頭沒有2032的鋰電池，于是臨時制作一個如圖114所示的3V鋰電充電裝置，把5V電源的正極（里正外負）接到2032電池的正極（上面標有“+”字樣），負極接到電池的負極，用絕緣材料隔開正負極，用夾子夾住后接通電源，充電約20min（按經驗，這樣子充20min遙控器可以用一個月左右）。再裝回遙控里，此時，不再有按遙控開鎖鍵中控無反應的情況，鎖好車后等待幾個小時觀察，發現有時候車輛莫名其妙雙向燈閃，此時不帶遙控器走近車子（因為該車改裝的一鍵啟動好像帶靠近拉門開鎖功能），用力拉門把手，證實車門并無自動打開。由于當時在下大雨，雨點拍打廠房頂篷有較大聲音，推斷雙閃燈閃為防盜模塊檢測到聲音或者車身震動所致。

圖114 3V鋰電池臨時充電裝置

故障排除：更換遙控器的電池后，經1個月回訪，打火無反應現象不再出現。證實故障解決。

故障總結：（1）此為一個比較典型的“新技術”偶發故障，在外出救援的時候能夠及時地在理解加裝“一鍵啟動”功能原理的基礎上，快速確定、解決故障的例子。本故障在洗車后出現，看似與洗車有關，實則無關。就是有這么巧的時間里出現的故障，所以，我們在診斷故障的時候，有時候不要被某個特定的干擾因素所迷惑了；（2）車主在我們維修之前曾經拿過另外一把鑰匙來嘗試啟動車輛也沒有成功，本人推斷當時兩個遙控鑰匙應該都有嘗試與一鍵啟動ECU聯系，由于有一個遙控鑰匙一直與ECU通信失敗，一鍵啟動ECU認為有非法入侵正在進行，所以另外一條遙控鑰匙也無法啟動車輛。

案例32：斯巴魯力獅怠速原地打方向重

一輛2009年9月生產的斯巴魯力獅，配置EJ25發動機，行駛里程10萬千米，VIN：JF1BM92D4A××××××，由于原地停車怠速時打方向重進廠維修。

故障診斷：此車為二手車，新車主接手剛剛7天，具體故障現象為：著車后原地打方向，打前半圈感覺很輕，之后很重。而行車時候則一切正常，并且，只要怠速原地打方向重的時候，車輛稍有移動，方向就輕。由于之前接觸斯巴魯電子轉向故障少，故再三跟客人確定之前為完全停下來怠速時打方向也是有助力的，沒有此故障現象，車主說原來怠速原地打方向肯定是有助力的。

故障分析：（1）EPS（電動助力）電機本身故障；（2）方向角度傳感器故障；（3）CAN通信故障；（4）其他原因引起的故障（電源電壓不足，供電故障等）。先用X431PRO進電動轉向系統，開始發現有一個CAN通信故障，刪除時顯示“無法刪除故障”，但再進電子助力系統，再無發現故障碼。讀數據流，除了“電機電流”數據一直為0外（如圖115所示），無其他值得懷疑的對象。用X431PRO進特殊功能，進斯巴魯車系進行轉向角度匹配，不能完成匹配，隨后去試車，發現行車過程中沒有打方向重的現象，停車怠速時再打，也沒有發現方向重的現象，以為問題解決，再一次停車怠速打方向，故障再現。再次進入電動助力系統，發現無故障碼。再觀察，發現DVD導航界面一直有閃跳的現象，懷疑由于電壓不正常導致，于是量了發電機發電電壓，14.4V，正常，專業儀器檢測蓄電池，蓄電池功能正常。到此，暫時沒有發現什么值得懷疑的對象，但這些試車檢查基本排除了助力電機與方向角度傳感器的故障。

圖115 電機電流一直為“0”

偶然間，著車時原地方向可以右邊打滿而不會有無助力現象，但是打回左邊過了中間位置（也就是前輪過了正前方位置）無助力現象再次出現。基于之前故障分析里第3點CAN通信故障，懷疑其作怪，但是系統里面明明沒有故障碼，為什么停車怠速時打方向有時候無助力呢？對照圖115電機電流，忽然有點明白，可能是怠速停車開始打方向時，EPS沒有檢測到電機電流，但是開始時仍然提供助力，一段時間后沒有收到電機電流，故而不再提供助力。故障解決還是要匹配或者初始化EPS模塊，而初始化的另一種常用方法就是斷電。于是斷開蓄電池電20s后裝回，打火，原地打方向，打半圈后方向重的故障現象解決。

故障排除：斷電20s后裝回蓄電池負極，多次原地怠速打左右方向至極限，均無無轉向助力的故障現象發生，故障解決！

故障總結：解決此故障帶點歪打正著的味道，但是仍然用了邏輯推理的思路。一步一步來，先是分析了故障產生的可能性，一個一個去排除。在某個特定的現象（有時候打方向一邊有助力，另外一邊沒有），與原來ESP系統的故障碼（CAN通信故障）結合起來，推想到應該是EPS由于某種原因產生錯誤，雖然刪除了故障碼，但是沒有復位導致怠速原地打方向有時候無助力，想到了最原始的斷電初始化法，故障順利解決。

案例33：從日產天籟一直跑偏右說定向跑偏診斷

一輛2010年生產的日產天籟轎車，由于右跑偏，進廠維修。

故障診斷：故障車是在下午5∶30左右進廠的，一般做四輪定位我們給車主預留時間為1～2小時（特殊情況另當別論），當時我們說我們下班時間為6∶00，可能時間不夠，想第二天才做。但開車來的師傅說他們是二手車行，比較急，所以請我們幫忙當天做了。一般做四輪定位，我們會根據車主描述，試車確定故障再做。由于當時時間緊急，就直接上四輪定位機了，初步檢查了前后輪的底盤連接件，并無問題，量了氣壓，也在正常值，兩前輪胎相對較新，磨損小，兩后輪磨損情況比兩前輪大些，兩前輪胎壓230kPa，兩后輪胎壓為220kPa，同樣由于時間關系，我們沒有按照定位規定升起兩前輪旋轉夾具讓定位機記錄偏差數據。

調出天籟的定位數據后顯示：后輪數據主要是前束不合適，左后輪為+7.8mm，對照標準數據，要調到+1.0mm以內，右后輪為+1.7mm，由于左后輪的數據最多只能調到+2.4mm，故而右后輪數據并不調整，仍然為+1.7mm（主要考慮兩后輪如果右后輪可以調到標準值，左后輪仍然偏差大，也無實際意義，0.7mm偏差并不會引起定位效果異常）。問題主要是前輪的前束數據相差比較大，調整前左前輪前束為+1.2mm，右前輪前束調前為+5.4mm(如圖116所示)，把左右前輪前束調到+0.4mm后試車，結果車輛有點跑右偏，按照這車齡，這也算正常情況，但是由于是二手車行，他們對車輛的表面功能要求比較嚴格（也就是讓買主試車時候不跑偏，不管調整后有無吃偏胎等），要求調到不跑偏。于是再次把車開上四柱做四輪定位，結果，看到車前輪的第二次數據有些吃驚，怎么調整后的數據幾乎不可信？數據如圖117所示，明顯地左前輪前束過度內拉（比調前大了0.2mm），而右前輪的前束卻離譜地外拉：比調前外拉了3.2mm（解釋：調前為+5.4mm，調后變為-2.8mm，假設當時調整數據正確，當時調整前束數據為+0.4mm，變為0需外拉0.4mm，現在數據為-2.8mm，共外拉了3.2mm）。做四輪定位這么久，第一次看到如此奇葩的數值。當時也沒有仔細考慮，再次按規定調了前輪前束數據。結果，車子還是跑偏右，這時候，已經開始懷疑了是其他問題導致車子跑偏右，按照經驗，很可能是右前輪有問題或者是軸距有問題。經量取左右輪的軸距，發現在正常公差范圍內，用千斤頂頂起右前輪慢慢轉，一人在前面觀看，發現轉動時候右前輪輪胎面軸向變形約10mm，開車來的二手車行的人不相信，說這么新（他們認為胎紋磨損小的輪胎即為“新”）的輪胎，怎么可能變形呢？我舉了圖118來說明為什么輪胎軸向變形會導致跑偏，先解釋什么是輪胎、輪轂軸向變形，簡單地說就是：輪胎、連轂在輪胎與地接觸的面（或平行面）左右變形，而徑向變形我們通常描述為“失圓”。當輪胎、輪轂軸向變形時，該輪作為驅動輪在直線行駛時，其有效工作直徑比其他輪小，后果相當于用了小一號的輪胎，就會一直跑偏。解釋完畢，直接左右前輪對調后，車子果然一直左跑偏，證實判斷正確。結論試出來了，二手車行的人卻不愿意更換輪轂或者輪胎，畢竟他們主要的責任就是讓車子短時間內使用起來沒有問題，賣出去完事。

圖116 前輪調前數據

圖117 定位數據

圖118 右前輪胎、輪轂軸向變形導致跑偏右

故障排除：經檢測左右后輪，發現左后輪磨損比較嚴重，右后輪磨損相對前輪來說不嚴重，沒有軸向變形情況，也沒有失圓的情況，把右前輪調到左前（左前是之前右前的輪），車子不再明顯跑偏，一直跑偏右的問題暫時解決。

故障總結：（1）從定位數據來看，此車很可能在其他廠做過定位，問題沒有解決。理由：圖116顯示，右前輪的前束值遠比標準數據正偏差大。推斷：當時其他廠做了定位標準數據后發現仍然跑偏右，直接把右前輪的前束調大5mm，即右前輪子往中間調，但故障現象還是沒有解決只好作罷。（2）車子固定跑偏（即一直跑偏某個方向）的原因大概有：①某個/某幾個輪的有效工作轉動直徑異常，包括胎氣壓異常或者某個輪轂尺寸異常，某個輪胎磨損嚴重等，這時候通常方向盤也往跑偏的方向傾斜，且很多時候感覺車輛行駛時車身不穩定；②右軸距偏差異常（按我的經驗：中低檔車左右軸距在4mm內，高檔車在2mm內為正常）；③某個輪的制動拖剎，這個不用解釋了；④某個或者某幾個輪胎、輪轂軸向變形，這時車子行駛時會有一種左右“晃”的感覺（時速25km/h左右時最為明顯），速度越快，跑偏越明顯；⑤某種原因（轎車中減震失效、彈簧疲勞、其他底盤件過度磨損、事故修復不正確等導致等，皮卡車還有左右扭力桿調整不一致的原因）引起車身往左右一邊傾斜，這種故障引起的跑偏通常在車輛斜過減速帶時感覺車身很搖，方向“晃”一下或者幾下后“自動回位”，尤其是故障輪位置附近感覺更明顯；⑥帶有方向盤角度傳感器車輛方向盤0角度沒有校正；⑦前后輪前束、外傾角一邊不當，通常往驅動輪正前束大的一邊偏，外傾角則通常往外傾角大一邊偏；⑧其他原因引起。（3）很多技師朋友在做完四輪定位后，方向盤明顯不正，但明明做定位的時候方向盤是固定住了的，為什么會不正呢？本人認為是由于在調節左右橫拉桿時，如果一個需要往里調節，一個需要往外調節，由于車本身的重量問題，會導致方向拉桿受同側力比較大，從而產生向左或者向右單向同向力比較大。我們采用的方法是把車前部稍頂起，兩前輪又不離開四柱的支撐面，此后調節橫位桿后方向偏的案例幾乎沒有發生過。

案例34：五菱小旋風雙排貨車高怠速不穩

一輛2008年五菱小旋風雙排貨車，配置B12（LAQ）發動機，版本為5WY5B05C西門子（SIEMENS）控制系統，行駛里程20萬千米，由于怠速不穩進廠維修。

故障診斷：這是一輛廣告公司的小貨車，平時用車率比較高，該車的怠速有時候自動升至2000r/min以上，同時故障燈亮。用X431PRO進入發動機系統，查看數據流，有時候怠速達到了2600r/min，顯示故障碼是P0507 “怠速控制閥合理性診斷（步進電機）發動機轉速超出預期 電源短接”。量取了怠速電機的線路，供電正常，直接換了新的怠速電機，把故障碼消掉后，怠速穩定在1000r/min左右。多次原地急加油后，顯示怠速有時候仍然超過1200r/min，雖然沒有原來的高怠速2600r/min，通過數據流顯示目標怠速為750r/min，表明故障仍然沒有最終解決。影響怠速不穩（混合氣控制）的原因有：（1）進氣壓力傳感器損壞或其線路故障；（2）節氣門損壞；（3）怠速電機損壞或者其線路故障；（4）進氣漏氣；（5）噴油嘴漏油；（6）混合氣反饋故障（前后氧傳感器故障或前氧傳感器前小漏氣。注：虹吸效應）；（7）缸壓不足；（8）發動機ECU故障；(9)其他電路故障。本著從簡到繁、從易到難的方針檢修該故障，先通過查看數據流，顯示大氣壓力為101kPa，實際量取了進氣歧管絕對壓力，亦為38kPa左右，與數據流中的數據相符合，進氣壓力傳感器的故障排除，節氣門是機械節氣門，也排除故障；關鑰匙再開鑰匙，怠速電機能夠伸縮調整，也排除故障。至于進氣漏氣的問題，先用化清劑在進氣歧管、噴油器附近噴各個可疑位置，怠速沒有改變；分別把節氣門后的制動真空管拔開，塞住通往節氣門后的端口，怠速沒有顯著改變，插上后再拔開炭罐的真空管，塞住通往節氣門后的端口，怠速也無明顯變化。當拔到曲軸通風帶單向閥的真空管，堵住往節氣門后的端口時（圖119左紅圈位置，左邊箭頭表示氣流方向），怠速馬上回落到748～759r/min之間，證實該管影響怠速。經檢查單向閥并無損壞，管內亦無過多油跡。一旦插上該管后，開始怠速升到1000r/min后回落到850r/min，但是幾次原地空加油后馬上怠速穩定在1100r/min左右，不再回落。

圖119 通向節氣門后的曲軸強制通風閥（單向閥）

故障排除：把帶單向閥的曲軸通風管從中間斷開，堵住通往節氣門后的端口。

故障總結：（1）此故障診斷遵循了最基本的電路診斷思路，即先劃出故障產生的可能原因，然后按照從簡到繁、從易到難的故障診斷排除法，很快確定了故障。（2）此車的電控系統不準確，雖然報故障碼是“P0507 怠速控制閥合理性診斷（步進電機)發動機轉速超出預期”，但實際并不是這個原因導致，如果只是更換了一個怠速電機，則可能暫時不會有高怠速，很可能在使用某段時間后（估計幾天到十幾天）故障重現。我們一步到位地把故障診斷到位，解決了故障，給客戶帶來了信心。（3）有意思的是，此車雖然是曲軸通風管引起的故障現象，但是進氣絕對壓力卻是正確的（根據經驗，B12發動機怠速時，不開空調、大燈情況下，進氣絕對壓力從33kPa～40kPa都是沒有問題的），本人認為故障深層原因還是由于發動機ECU不能根據氧傳感器數據及時調節噴油脈寬，導致混合氣失調。

（待續）