共享汽車：與整車OEM的相愛相殺

文 | 楊 攀

共享汽車：與整車OEM的相愛相殺

文 | 楊 攀

眼下共享汽車分時租賃運營商與整車OEM非常相愛，甚至很多脫胎于整車OEM。但從更長遠的時間看，相殺這天遲早會到來。

全球范圍內，布局分時租賃業務的企業大致可以分為四種：整車OEM、傳統租賃集團、互聯網公司以及其他類型企業。后三者的案例不用贅述，網絡信息比比皆是，我們的重點是整車OEM的布局。

整車OEM布局分時租賃業務國外和國內案例皆有，國外我們可以看到BMW的DriveNow、奔馳的Car2go、大眾的Moia、PSA的Free2move、菲亞特的Enjoy、沃爾沃的Sunfleet、通用的Maven、福特的Godrive等等。國內有上汽集團的EVCARD、力帆汽車的盼達出行、吉利汽車的微公交、北汽的綠狗和華夏出行、長安汽車的長安出行、東風汽車的易微享等。

國外汽車市場非常成熟，整車OEM推出分時租賃業務已有些年頭。國內分時租賃業務更多的是伴隨新能源汽車市場的發展而發展。但整體上看，國內分時租賃企業與整車OEM的關系可以歸結為“相愛相殺”。如果把時間視野拉得更長，站在“無人駕駛+共享出行”全面盛行的時點來觀察這種關系的演變，大致可以分為三個階段，其中兩個階段相愛，一個階段相殺，進而推動和重塑整個汽車行業的格局。

三個階段

第一階段：相愛，助力整車OEM去產能

眼下的新能源汽車產業蓬勃發展，但如果時間倒退兩三年，用戶對新能源汽車的焦慮是非常明顯的，包括里程焦慮、充電便利性焦慮、電池安全焦慮等。時至今日，這種認知上的焦慮雖有弱化，但仍然在用戶心智中占據重要地位。如果一層層扒開每年、每季度甚至每個月的新能源汽車銷量結構便可明白，真正面向私人用戶的新能源汽車比例仍然相當低，這還是在政府端不遺余力地進行補貼、一線城市送稀缺的牌照、車企端送充電樁等鼓勵政策下取得的。

加之，新能源汽車價格非常高昂，同品牌同車型純電動版的價格基本上都是燃油版的一倍（廠商指導價，未扣除政府補貼）。顯然，整車OEM會面臨較低的產能利用率和較高的去庫存壓力。而分時租賃業務的開展則能夠很好地助推整車OEM快速去庫存、去產能，還能獲得政府端補貼，甚至成為整車OEM新的利潤中心。運營得好，分時租賃業務在戰略層面能夠支持整車OEM戰略轉型，在業務層面去產能開辟新的銷售通道，還能進一步擴大用戶群體增加品牌影響力，整車OEM何樂而不為呢！

第二階段：相愛，新能源汽車產業鏈優化

分時租賃業務是最能串聯起整個新能源汽車產業鏈的關鍵一環，快速地打通了整車OEM與用戶的連接。隨著分時租賃業務的持續發展，運營商將能夠積累和掌握大量的用戶端及車端數據，其價值的關鍵正是憑其積累的大數據，能夠協同和倒逼整車OEM對車型和供應鏈進行轉型升級，進而整體推動新能源汽車產業鏈向上發展。

純電動車型經過眾多分時租賃用戶的駕駛，分時租賃運營商就能夠很好地知道這款車在哪里存在著問題，比如電瓶是否虧電、頻率如何，高速是否失速，車端BOX的信號接收與傳遞怎樣，網關穩定性好不好，等等。就能夠根據用戶的體驗和訴求，反過來協同整車OEM對車輛做進一步優化和提升，比如保險杠如何快拆快修，內飾座椅材質是否更換，車載系統是否簡單易用，等等。由此，通過分時租賃運營商積累的大數據，就能協同整車OEM以及倒逼零部件供應商，能夠更好地促進新能源汽車產業鏈的優化。

第三階段：相殺，行業結構性分化

但不管怎么說，這一天終究會到來。因為分時租賃，汽車產業出現結構性分化是極大概率事件。重要假設前提有二：一是分時租賃業務的高速發展，運營商車輛規模超過幾十萬輛，甚至百萬級、幾百萬級是可能的。二是整車OEM面對分時租賃業務的機遇是否敢于和主動戰略轉型，自我革命成為移動出行服務商。

分時租賃運營商的車輛規模超過幾十萬輛甚至幾百萬輛是可能的。比如中國領先的分時租賃運營商EVCARD的車輛規模到2020年就將超過30萬輛。當“無人駕駛+共享出行”時代來臨時，對用戶用車的需求普遍做到隨時可用、隨地可取、無處不在時，運營商車隊規模將是幾百萬級甚至千萬級，將遠遠超出我們現在的想象和認知水平。

對整車OEM而言，對分時租賃業務的態度要么瞧不起、看不懂、追不上，要么擁抱分時租賃，主動變革，自我革命。原因很簡單，分時租賃企業大規模運營時，將成功地隔離整車OEM和用戶，這是整車OEM戰略焦慮的根本原因。

用戶在乎的是獲得出行服務，而非關注提供出行服務的車輛制造商，用戶關注分時租賃運營商就可以了。就像Mobike和ofo，用戶在乎的是能夠就近找到一輛自行車可用即可，誰還會在乎這輛自行車是由永久或者鳳凰生產的呢？共享單車越盛行，傳統自行車廠商就越會淪為代工廠商而喪失發展的話語權，就像鳳凰自行車生產一輛只賺8元錢一樣。同樣道理，整車廠在焦慮全面分時租賃時代失去話語權而淪為產品代工廠。

另外，像滴滴出行這樣的共享出行運營商，其推出“滴滴”牌汽車是100%的概率事件，可能就在三年最多五年后。隨著滴滴由輕資產轉為重資產運營，當滴滴自購車輛規模超過10萬輛時，它可以找整車OEM為其專門定制化生產；當滴滴車輛規模超過30萬輛時，它已經有100%的動機去造車了。今天的中國車企銷量排名中，30萬輛銷量規模在2016年已經可以排名第25了，僅次于華晨寶馬。放心，后面還有53家整車廠墊后呢。所以，與其坐等著滴滴推出“滴滴”牌汽車，還不如自我革命賭一把。

兩個結局

相殺，指的是那些未主動進行戰略轉型的整車OEM，預判其結局有兩個：

一是大多數中低端定位的整車OEM可能會消失，僅少數豪華品牌OEM會幸存，而且同樣會活得比較滋潤。

原因很簡單，無人駕駛共享出行時代，買不起車的用戶直接使用無人駕駛共享出行，方便、便宜實惠。買得起車的用戶會跳過中低端品牌，直接購買豪華品牌。無人駕駛共享出行時代，豪華品牌將更加成為身份、地位和經濟能力的象征，所以豪華品牌OEM仍然會過得很滋潤。

二是大多數綜合成本能力差的整車OEM可能會消失，僅少數綜合成本能力強的OEM會幸存，日子也會不錯，就是辛苦點。

原因也很簡單，共享汽車運營商屬于重資產驅動，對車輛綜合成本異常敏感，會嚴加管控，業務定點時會首選成本管控能力極強的OEM，這就會非常考驗整車OEM的體系能力。其發展定位就像今天的富士康，苦，但是日子也會不錯。

編輯：

周春燕（微信號：zhouchunyan57）