直列發動機容光煥發“重出江湖”

文/Stuart Birch

直列發動機容光煥發“重出江湖”

文/Stuart Birch

What’s old and revered is new again

幾年前，當梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）確認將推出一款新的直列六缸發動機架構時，公司高層領導和一些真正的技術“信徒”一定很高興。多少年來，這種發動機架構一直都是梅賽德斯品牌出色性能與優化水平的基石。

自20世紀50年代進入“現代”以來，梅賽德斯-奔馳幾乎成了直列六缸發動機的“代言人”，并在接下來的近半個世紀內陸續推出了多款直列發動機車型，其中奔馳的傳奇300 SL運動賽車就采用了博世的3.0L直噴M198直列發動機。1998年，梅賽德斯推出公司歷史上最后一款I6車型，之后直列發動機逐漸成為了這家德國廠商一段塵封的記憶。

1954年，采用直噴M198發動機的300SL運動賽車

2016年10月，梅塞德斯-奔馳公布了旗下新直列六缸發動機系列的基本信息。該系列基于模塊化的500cc氣缸打造，大量采用了各種新一代電氣化功能。

毫無疑問，我本人一直非常懷念I6發動機的。眾所周知，隨著前驅架構的流行，其實也就是全球正向碰撞安全法規的收緊，直列六缸發動機的研發開始逐漸成為汽車廠商的負擔。通常來說，直列六缸發動機的長度太長，很難達到橫置發動機設計的尺寸要求（雖然也有一些成功案例）。同樣由于長度問題，這種發動機無法預留出足夠的緩沖區域，在車輛發生正向碰撞時吸收能量，因此甚至很難用于縱置發動機設計。

這些年來，當直列發動機在全球市場節節敗退時，只有寶馬堅持了下來。如今，寶馬在直列發動機方面的聲譽甚至超過了梅賽德斯- 奔馳。我曾多次咨詢寶馬的資深工程師、設計師和高管，當全世界都說直列發動機沒有未來時，寶馬到底是怎樣堅持下來的。這里我引用他們最常見的回答：“可能因為我們總是把直列六缸發動機放在第一位。”

直列發動機的內在平衡性和扭矩表現都非常出色，最終決定放棄這種發動機的人也一定經歷了一番困難的抉擇。正如通用汽車首席工程師Ron Kociba 所言，與V6 發動機相比，I6 發動機在設計和制造方面也擁有很多優勢。這位工程師在V 型發動機盛行之時，“反其道而行”地設計了Vortec4200直列六缸發動機，Kociba 也總是樂此不疲地介紹直列發動機的優勢。具有諷刺意味的是，現在I6 發動機的這些優勢又被作為“成本優勢”重新提起，而當時梅賽德斯等一眾公司拋棄I6 時給出的理由也正是“成本考慮”，他們認為V6 與V8 發動機的兼容性更強，可以共用更多模塊。天啊，世界變得真快！現在，通過模塊化設計分擔成本又成了被大家“拋棄”的直列I4 發動機，而不是V8 發動機的關鍵優勢。

I6 并不是德國廠商的專利。舉例來說，日本豐田公司就曾推出過幾款非常出色的直列六缸發動機，其中包括我個人的最愛：末代Supra 采用的雙渦輪增壓3.0L 直列2JZ-GTE 發動機。但無論如何，直列發動機的名字將永遠與梅賽德斯- 奔馳和寶馬的牌子連在一起。

更讓直列發動機愛好者高興的消息是：正如20 世紀50 年代的M198 一樣，梅賽德斯- 奔馳推出的新一代I6 發動機也采用了當下最為尖端的技術：48V 系統。這種設計極大地推動了多項節能優化技術的誕生，其中包括有助于消除渦輪“延遲”的電加速渦輪增壓器。

如今，經典I6 發動機“重出江湖”。在梅賽德斯- 奔馳的直列發動機復興中，“老”可能代表“古老”，但更多意味著“經典”。無論如何，只要記住一點，梅賽德斯-奔馳的最新I6 發動機絕對不是“老古董”。世界真奇妙啊！

梅賽德斯-奔馳爺爺級直列六缸發動機——1954年300SL運動賽車采用的直噴M198發動機