取消燃油車，石油怎么活？

封面故事

取消燃油車，石油怎么活？

當汽車步入電氣化和氫能時代，油田還開采什么？煉油廠還煉制什么？加油站還有存在的必要嗎……一個個問題敲打著石油企業的神經。

燃油車不存，石油業焉附？供圖/CFP

向燃油車說再見？

○ 文/本刊記者 鄭 丹

向燃油車說再見，并不是一件容易的事情，也不可搞一刀切。供圖/CFP

電、天然氣、生物質等替代燃料興起后，燃油車將漸漸退出歷史舞臺。

不管你喜不喜歡，新的時代總會來臨，就像日升日落一樣自然。

火柴和膠卷，曾經代表了一種技術和文明，在打火機和數碼技術到來時黯然退出。零售業和傳媒業，在互聯網的沖擊下發生了生產和銷售方式的變革。如今，信息化和能源科技進步正在重塑能源產業，通過織就一張能源互聯網，向傳統的高碳能源生產和消費方式發起革命。

能源互聯時代，描繪了實現低碳、最終零碳社會目標的路線圖。目前，一些歐洲國家已經提出取消燃油車的計劃并制訂了時間表，我國也啟動了對取消燃油車的研究。新能源汽車有望終結內燃機驅動型汽車曾經駛過的百年夢想之旅。同時被推向落幕的，還有燃油。

去燃油化勢在必行

人，是一種重感情的動物，對用的久的東西會產生感情。然而，人類社會發展和技術進步是不以人的感情和意志為轉移的。燃油車是否會像火柴和膠卷一樣在人們的記憶中慢慢老去？新能源汽車的星星之火能否在能源互聯網的棋盤上形成燎原之勢？

答案也許不用等太久。

國家工業與信息化部副部長辛國斌在9月舉辦的“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上表示，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局，搶占新一輪制高點，一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表。

取消燃油車是大勢所趨。而我國的表態已經比西方國家晚了幾年。

早在2015年巴黎氣候大會上，由德國、英國、荷蘭、挪威以及美國18個州組成的“零排放車輛同盟”已經宣布，到2050年聯盟內國家將禁止銷售燃油車。之后，歐洲一些國家宣布了燃油車退出計劃。最快的是挪威和荷蘭，計劃在2025年取消燃油車。此外，德國、印度將在2030年，法國、英國將在2040年實施退出計劃。美國加利福尼亞州將禁止燃油車銷售的時間初步定在2030年。

雖然有專家和媒體指出，歐洲各國禁售燃油車的消息有待進一步驗證。即使消息屬實，這些國家最終能否按照時間表來真正落實也有待觀察。但為了履行《巴黎協議》承諾并最終實現零排放，在未來的幾十年內逐步禁止燃油車上路的警鐘已經敲響。

國家發改委能源研究所氣候首席專家、研究員姜克雋長期從事低碳能源轉型研究工作，研究發表了我國《電動汽車發展路線圖》。他告訴本刊記者：“德國計劃2030年起不再生產燃油車，其中包括了大型車。而我們研究的還是什么時候電動汽車完全在市場上替代燃油小汽車。”

資料顯示，截至2016年底，我國汽車保有量接近兩億輛，巨大的保有量帶來嚴峻的資源和環境壓力。國家工業與信息化部副部長辛國斌指出，中國向國際社會承諾2030年碳排放達到峰值，一次能源比重達到20%。按照目前汽車產業的發展速度，達標難度仍然很大。

由此可見，對我國這樣一個碳排放大國來說，為盡早實現2030年碳排放達峰目標，向汽車和燃料發起革命是必經的一步。中國石化經濟技術研究院原副總工程師、教授級高級工程師朱和對本刊記者表示：“取消燃油車是必然趨勢，對我國來說，這是一件好事。”

在采訪中，專家表示，雖然我國已經開始研究停止生產銷售燃油車的時間表，而且低碳發展是大勢所趨，但從目前的情況分析，短期內實現的可能性并不大。國內真正取消燃油車估計需要中長期，而且是一個逐步替代的過程。燃油車和新能源汽車將在未來一段時期內共存，新舊能源更迭尚要靠市場決定。

彎道超車時不我待

汽車制造商最能感知汽車業發展的風吹草動。在這場疾風驟雨式的電動化、智能化革命面前，多家著名車企紛紛宣布未來生產的汽車將“棄油燃電”，向生產電氣化轉型，如沃爾沃、豐田、捷豹路虎、梅塞德斯·奔馳和福特林肯等。一向以注重安全聞名于世的沃爾沃公司CEO漢肯·塞繆爾森表示：“在一個對電動汽車需求源源不斷增加的時代，保守地生產內燃機驅動型汽車才是更大的危險。”沃爾沃將來只生產純電動、插電式混合動力車和中性混合動力車三種汽車。

供圖/CFP

國際汽車企業向新能源加速發展的脈搏在跳動，雄心勃勃、勢在必得。可以看出，全球著名汽車企業在去燃油化方面表現得都很決絕。我國作為汽車制造業大國，必然要緊跟全球汽車業發展的方向而動。

在中國石油化工集團經濟技術研究院營銷所所長柯曉明看來：“國內能否禁止或什么時間禁止燃油車的銷售要取決于多種因素，包括環保、資源、技術、經濟、消費者選擇等，汽車行業的發展也有其自身的規律性。但是，中國是全球汽車銷售的主要市場，對全球性車企來說，不搶占中國的新能源汽車市場肯定是不合潮流的。”

對我國汽車產業來說，雖然產銷量已經連續八年位居世界首位，去年全年的產銷量更是突破了2800萬輛，是當之無愧的汽車制造大國。但我國不是汽車強國，許多燃油車核心技術并沒有掌握在我們手里。在后燃油車時代，我國汽車產業的未來在哪里？是繼續以產銷量的攀升坐穩“老大”位置，還是盡早隨著全球汽車的低碳、電動、智能化發展方向，規劃未來，實現彎道超車？

答案是后者。國家工業與信息化部副部長辛國斌認為，2017～2025年將是汽車產業戰略轉型最為劇烈的幾年。對傳統汽車的節能減排要求、新能源汽車的技術要求都會越來越高。

站在準備取消燃油車的起跑線上，我們發現對手寥寥無幾。除了幾個歐洲國家之外，我國是亞洲國家中第二個有此規劃的國家。雖然在燃油車時代，我國沒有從汽車大國發展為汽車強國。但短短時間，我國成為新能源汽車最大的生產和銷售市場，說明我國汽車產業有底氣和能力在新能源汽車時代奮力一搏。這也是為什么汽車業專家寄望于我國汽車產業能夠抓住電動汽車的發展時機，彎道超車，趕上世界汽車強國。

當然，問題也有很多。

姜克雋用一個比喻形容了我國汽車企業面臨的競爭環境：“假如你抬頭看藍天，上面的白云都是知識產權，最后你發現藍天已經快看不到了，白云幾乎已布滿藍天—電動汽車領域的知識產權已經幾乎全部被外國車企壟斷。”然而，如不利用這次機會加速發展彎道超車，中國恐將與邁向汽車強國的夢想再次錯過。據本刊記者了解，我國汽車企業正在為盡早達到新能源汽車技術發展路線圖的要求加緊研發。目前已有國內汽車企業宣布，2020年將可能實現百公里耗電8度的目標。

替代燃料粉墨登場

燃料革命已經到來。

但什么能取代燃油？

目前，一方面，我國成品油質量升級步伐正在加快。同時，包括乙醇汽油在內更多環保的生物能源可以逐步替換柴油、汽油；另一方面，內燃機能量轉化效率高，使用方面穩定性好，在某些特定領域的不可替代性依然很強。中國工程院院士陳清泉認為，電動汽車能量轉化效率高、動力性好，但電池的能量密度遠低于生物能源，行駛里程受限，想跑長途就得疊加電池組，增大車重；即便快充，依然需要數十分鐘，降低了商業用車的經濟效應。雖然可以通過換電、無線充電、電池技術革新等彌補上述問題，但電池的能量密度存在上限，較難突破。關于燃油和新能源在汽車上的應用，最好的辦法是將內燃機與電機相融合。

在柯曉明看來：“現階段，車用能源發展當以節約為優先，替代燃料呈多元化，包括電和天然氣都是方向之一。我國提出到2020年全面推廣車用乙醇汽油，也是一個補充。”他還指出，研究表明，目前替代燃料對成品油的替代率約為6%～7%，天然氣在其中約占60%～70%。從國外的情況來看，目前對汽柴油的大部分替代也是由天然氣來完成的，天然氣也是相對清潔的能源之一。

推廣生物質燃料符合我國能源轉型的戰略方向和低碳可持續發展的要求。近日，國家發改委、能源局等十五部門聯合印發《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》，提出到2020年在全國范圍內推廣使用車用乙醇汽油，基本實現全覆蓋；到2025年，力爭纖維素乙醇實現規模化生產。清華大學化學工程系應用化學研究所所長、教授劉德華博士指出：“推廣使用乙醇汽油，特別是E10（添加10%乙醇）汽油的主要優勢是傳統汽油車輛和加油站系統都可以直接使用。而且，乙醇的生產原料是可再生的生物質，綜合減碳效果好。與乙醇汽油相比，電或天然氣作為車用燃料，都不可直接使用傳統車輛和加油站系統。”

在生物質燃料中，生物柴油是一種具有環境友好性、優良可替代性的可再生資源。國家可再生能源產業技術創新戰略聯盟理事長張平認為，對我國來說，發展生物柴油產業具有消化和消滅地溝油的戰略意義。在柴油中添加生物柴油可有效降低柴油機動車尾氣污染排放，實現機動車減排減霾。

新能源車已經粉墨登場，何時修煉成時代主角？供圖/CFP

根據IEA的預測，生物燃料比例將從2014年的2.6%上升至2050年的21.9%。據本刊記者綜合梳理，許多跨國油氣企業對生物燃料興趣濃厚。基于對未來生物燃料需求的判斷，BP將大量資金投向生物燃料領域，在位于巴西的三個生物燃料項目中累計投入超過6.5億美元；殼牌在巴西投資了用甘蔗制乙醇的一家合資企業，通過新技術商用化，用可持續的非食品原料來制造有競爭力的低碳生物燃料；道達爾發展了由乙醇生產的乙基叔丁基醚和植物油甲酯兩大類第一代生物燃料，目前正在為符合歐盟設定的目標而開發第二代生物燃料。

從蒸汽、電氣到原子能，燃料革命曾經奏響了人類產業革命的序曲。然而，沒有哪一次產業革命不需要經過痛苦的剝離和艱難的破繭成蝶過程。

姜克雋指出：“未來的燃料是氫能。現在已經在研制以氫能為動力的飛機發動機，這個時代的到來可能會非常之快。終極燃料有可能是核聚變，雖然也還需要一段時間，但這個時代的到來同樣可能非常快。”他還提出，對我國石油企業來說，發展清潔燃料，如生物航煤是一個不錯的選擇。因為飛機的燃料革命要

慢于小汽車。

去燃油，動了石油的奶酪

○ 文/本刊記者 鄭 丹

雖然電動和新能源汽車還未大行其道，但已在石油業的天空投下一片陰影。

東帆石能源咨詢董事長、中海油能源經濟研究院前首席能源研究員陳衛東指出：“能源轉型的大趨勢不可逆轉，石油可被替代的技術和商品已經出現。”由此他論斷：石油的黃金時代過去了。

過去三年的低油價寒冬使石油業上游元氣大傷，從熠熠生輝的贏利之巔瞬間墜入黯然傷神的虧損泥潭。隨著今年國際油價回暖，石油業業績剛有起色，卻屋漏偏逢連夜雨。燃油車將被停產停售的消息傳來，仿佛真的讓人看到了石油業的黃昏。

石油業黃昏在即？

這么多車，僅靠新能源能否喂飽？供圖/CFP

中國石化石油勘探開發研究院原總工程師、咨詢委員會副主任張抗認為，我國石油業的發展往往用上游來衡量。上游搞不好，好比小河沒水大河干，石油工業這條河流就不能持續。反之，上游搞活了，就能使整個石油工業活躍起來、生生不息，成為創造價值和為民造福的工業。然而，眼前的現實是—我國一些老油田正在遭遇資源枯竭的生產瓶頸和按近期油價衡量的經濟可采儲量難以接替的被動局面。張抗指出：“在當前50美元/桶的油價水平下，國內可供進行產能建設的儲量又現危機，要靠新建產能來保證石油穩產，存在較大難度。”

雖然業內專家預言，石油的終結并不是因為資源枯竭，而是更清潔高效的能源取代了它。但上游發展已面臨困難的石油業，再失去對中游煉油和下游成品油的需求，難免血氣不足，有些黃昏將至的悲涼。

金聯創成品油分析師韓景媛指出：“電動汽車發展較快的京津冀、長三角、珠三角等地區是煉油和成品油消費的核心區，煉油總量占全國的70%、汽柴油消費占全國的50%。預計電動汽車的推廣會逐步影響我國煉油、成品油銷售布局及成品油物流走向。”

然而，中國石化經濟技術研究院原副總工程師、教授級高級工程師朱和認為：“我國計劃取消燃油車，并不意味著石油業的黃昏來臨。”

首先，石油在今后相當長的時期內仍然是我國能源消費主體和主要的化工原料。研究機構預測顯示，到2050年，以煤炭和油氣為代表的化石能源仍占主體地位，未來煤、油、氣、非化石能源或將“四分天下”。張抗指出：“即使2030年前后我國化石能源消費到達峰值，國內石油穩產也還將持續，不會馬上降下來。而即使僅為保持穩產也必須要有新的儲量陸續被探明。”

其次，從我國燃油車的需求來看，我國幅員廣闊，燃油車使用和分布情況復雜，行業、人員、單位和業務領域都不同。一些用油行業和部門，如坦克、輪船、飛機、大型工程機械車、農用車短期內仍要以發力大、熱值高的柴油為燃料，難以用電來替代。

再次，電力和氫能何時能達到對燃油完全、高效和經濟的替代，目前尚未可知。這也是為什么一些專家認為，到2030年汽車的電動化進程能否徹底取代內燃機仍然存在很大的不確定性，因為這在很大程度上取決于電池技術的突破。根據中國石油化工集團經濟技術研究院營銷所所長柯曉明的研究，目前電對成品油的替代只占極少部分，遠遠不及天然氣，尚未形成氣候。

大煉化踟躕不前？

我國煉油產能每年過剩上億噸，導致很多煉廠的生產裝置負荷率下降。受煉油廠布局建設的慣性影響，今后幾年還會有一些大型煉廠建成投產，給煉油產能的進一步過剩帶來較大壓力。

根據國家石化產業發展規劃，“十三五”期間，我國將重點建設上海漕涇、大連長興島（西中島）、河北曹妃甸、江蘇連云港、浙江寧波、福建古雷、廣東惠州“七大石化基地”。據悉，“七大石化基地”的煉化項目目前正在有條不紊地籌備和建設當中。今年3月，世界第二大煉油商和第二大乙烯生產商中國石化宣布，計劃在“十三五”期間優化升級打造茂湛、鎮海、上海和南京四個世界級煉化基地。一個由國內三大石油公司和地方煉油企業參與打造的大煉化時代藍圖正在鋪開。

本就為產能過剩所困擾的煉油企業如今又遭遇燃油車即將停產停售，前方的路是否太凄迷？一邊是石化企業根據國家規劃躊躇滿志欲發展大煉化，另一邊是我國即將取消燃油車。大煉化時代會否踟躕不前？

中國工程院院士、中國石化工程建設有限公司專家委員會主任徐承恩提出：“當汽車真的都不用油的時候，煉廠的規模肯定要有所縮減，同時，煉廠將面臨如何轉型的問題。”

柯曉明表示：“不可否認，我國煉油能力已經過剩。其中，過剩有結構性的問題，表現在存在數量眾多環保不達標和納稅不規范的小煉廠。經過煉油結構調整和升級后，一些落后產能需要被淘汰，煉油行業也會根據國家規劃增加一部分先進產能，如在建的幾個石化基地。然而，這些產能如果都建成，煉油能力仍然過剩。”所以，在他看來，國家應對煉化產業的發展統籌規劃，對企業投資和市場化做出有約束力的要求。

也有人并不那么悲觀。

據統計，人類生活所需70%的物品來自石油。一個人一生平均“吃掉”0.55噸石油，“穿掉”0.29噸石油，“住掉”3.8噸石油，“行掉”8.5噸石油。專家指出，石油未來仍將是我國主要的化工原料，目前還不可能被替代。而且，即將取消燃油車在短期內尚不足以對煉化一體化企業帶來太大影響。中國石化上海石油化工股份有限公司副總經理郭曉軍指出：“上海石化以前就提出宜油則油、宜烯則烯、宜芳則芳，以及煉油分子管理理念，讓每一滴原油都發揮出應有的效用。未來我們還將繼續走好這個路線。”

加油站變能源補給站？

談及未來停產停售燃油車，一位油品銷售公司的領導直言，這是涉及到銷售企業前途和命運的事，反映了新技術、新業態、新材料對我們這個行業將產生顛覆影響。

近年來，在需求減弱、天然氣和共享單車加入等因素的共同作用下，國內汽油消費增速出現下降。金聯創的數據顯示，今年1～7月，我國汽油平均增速同比僅上漲1.07%，遠低于過去六年來9.95%的平均水平。按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提出的目標，到2020年我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達500萬輛。

韓景媛指出，研究顯示，電動汽車正在向小型化發展，從傳統混合動力向插電式、純電動方向轉變，這勢必對傳統油品銷售企業現有的經營內容和商業模式形成沖擊。根據預測，新能源汽車推廣及應用對于汽油的消費替代量大約為100萬～150萬噸/年。因此在她看來，“如果繼續得到國家政策大力扶持，新能源汽車對成品油銷售市場的蠶食作用必然繼續擴大。”

國內三大石油公司現有加油站超過5萬座。在煉油業發達的山東地區，地煉企業為補齊下游短板，也意欲擴充加油站數量。因此，電動和新能源汽車在此時加速進入市場，將大大攪動國內加油站的整體格局。

首先，當電動汽車越來越多，要喝油的、要加氣的和要充電的汽車都要吃飽肚子，傳統加油站可能變身為多種能源補給站。然而，這樣的能源補給站能否春風十里處處有？朱和提出，與計劃取消燃油車的歐洲國家不同，我國幅員遼闊，山多路遠，一些西部地區人口密度低，短時間內要建設那么多充電樁存在一定難度。

其次，新能源市場競爭激烈，變化迅速，誰都不想“落后和被遺忘”。柯曉明告訴本刊記者，目前國內企業做充電站普遍遭遇投資回報不理想的難題。僅靠收取充電服務費難以覆蓋充電站的土地使用費和充電樁建設成本。但如果現在不進入這個市場，未來可能就難以占領了。

再次，隨著自助加油和充電方式的普及，可能誕生無人油站、無人充電站。屆時，加油員這一職業可能遭受沖擊。

石油轉型迫在眉睫

○ 文/本刊記者 鄭 丹

在燃油車即將退出的預期下，石油業上中下游轉型成為當務之急。

當汽車步入電氣化和氫能時代，油田還開采什么？煉油廠還煉制什么？加油站還有存在的必要嗎？一個個問題敲打著石油企業的神經。

盡管不需要石油的世界還早著呢，但專家指出，從現在起，石油企業的長期發展規劃要充分考慮燃油車未來將退出的影響。石油企業當前既要做好主業，保證供應，又要積極籌劃轉型之路。

石油業擁抱新能源

放眼全球，能源轉型大潮洶涌而至，順勢而為者方能生存和發展。IEA的預測顯示，國際石油公司紛紛涉足風能、太陽能、生物燃料等新能源業務，發展零碳業務將是石油公司轉型的重要方向。

跨國油氣企業近年來紛紛試水新能源。然而，除道達爾以外的四家跨國企業在2015年都放棄了新能源業務，原因是不賺錢。在新能源成本出現下降和政府對新能源汽車發展的政策支持下，國際石油公司重返新能源業務領域。2016年5月底，殼牌在既有的天然氣一體化事業部中增加了新能源業務。殼牌表示，全球能源轉型正當其時，和十五年前首次涉足新能源投資時的環境相比，現在發展新能源處于一個好時機。

轉型，石油才能闖出新的天地。 供圖/CFP

國家發改委能源研究所氣候首席專家、研究員姜克雋指出：“石油企業發展新能源，打造綜合能源公司是一個轉型方向。國際石油公司已積極探索發展新能源，如BP做可再生能源，殼牌研發CCS技術，都是為了使業務多元化，以便更好地應對新能源到來的沖擊。”

我國經濟發展進入“新常態”后，國內三大石油公司制定了公司發展的遠景目標。中國石油把分兩步走，“到2030年建成世界一流綜合性國際能源公司”作為發展規劃；中國石化提出把“建設世界一流能源化工公司”作為公司發展的核心目標；中海油提出建設“中國特色國際一流能源公司”的戰略目標和發展愿景。中國石化經濟技術研究院原副總工程師、教授級高級工程師朱和認為，三大石油公司提出上述戰略發展目標，顯示出已經為向綜合能源類公司轉型做出考慮。例如，中國石油實行“油氣并舉”方針，重視常規和非常規能源發展，最近又把可燃冰商業化開發納入規劃。

在國內石油公司眼中，轉型意味著什么？中國海洋石油總公司黨組書記、董事長楊華認為，中國海油將提供更加有經濟價值、競爭力的能源，還會更加傾向于低碳、綠色，不斷探索天然氣的開發。到目前為止，中國海油累計進口液化天然氣1億噸，相當于減排了4億噸二氧化碳，種植了8億棵樹。

充電樁何時布滿加油站？供圖/CFP

未雨綢繆未算早。在電動汽車尚未完全替代燃油車的過渡期內，我國石油企業需要在變天前做好準備。姜克雋指出：“即使認為全部取消燃油車的可能性并不大，考慮到國際油價將長期在50美元/桶的低位徘徊，未來能源系統將基本以電力為主，我國石油企業必需考慮戰略轉型并做好相應的投資規劃。這將是石油行業的一個很大的課題。”

目前，國內外油企和車企已在新能源開發方面投入資金開展項目研發和運行。氫能汽車已經問世、美國在東西海岸開始建設氫能基礎設施、殼牌在運營低碳發電項目……朱和認為，對石油企業來說，發展新能源需從公司的實際情況出發，不能搞“一刀切”。只需把新能源的某些項目作為選項，而不需面面俱到。

油田開拓新能源

近年來我國一些老油田進入了生產瓶頸，繼續開采的剩余能力已經不足。在低廉的國際油價下進口原油優勢明顯，國內已關停一些生產成本較高的油田或減少產量，以保證利益最大化。

老油氣田是我國石油穩產的資源基礎。在2014年下半年的油價暴跌中，我國石油勘探開采行業已經開始了積極探索低油價生存和發展的道路，在轉型的同時更加注重油田的低碳和清潔化發展。

中國石化近年來高度重視地熱資源開發，把發展地熱產業提升到戰略層面來規劃和推進。中國石化勝利油田選擇了一條帶有勝利特色的新能源開發之路，為集團公司和全國油田提供了可復制、可推廣的經驗。

勝利油田的資料顯示，2013年11月，勝利油田成立了地熱余熱資源開發項目部；同年，第一個地熱項目聚園地源熱泵冷熱聯供代油項目正式完工。今年5月，勝利油田成立了新能源開發中心，主要負責地熱、余熱、太陽能、風能、生物質能等新能源開發和節能減排等業務；樂安聯合站污水余熱代氣項目在去年10月15日正式投入商業運行后，今年上半年已經累計供熱5.66萬吉焦，替代天然氣195萬立方米，取得減少成本支出，提升原油指標和降低原油含水率的“三豐收”。

據本刊記者了解，勝利油田的新能源發展目標是走上規模化、效益化、產業化發展之路，建設“油田＋熱田”，建立多能互補的“互聯網＋智慧能源”格局。在地熱資源開發利用方面，勝利油田將圍繞集中供熱區域之外的住宅小區，開展深井地熱供暖，解決供暖無熱源問題。在余熱資源開發中，通過規模推廣應用、專業開發管理，讓污水余熱逐步解決油氣集輸系統用熱靠燃油、燃氣的問題，實現清潔供熱、綠色用熱。

在打造油田內部新能源市場的同時，勝利油田還將眼光瞄準油田外部市場。據悉，勝利油田已參與山東東營市2017年新能源開發利用規劃編制，確定了聊城市2017年新能源供暖等多個合作項目。

中國石油也將開發地熱資源，發展地熱產業作為拓展新能源業務的著眼點之一。據悉，近年來，中國石油在下屬遼河油田、華北油田、大慶油田等實施的一批地熱能開發利用項目，節約了大量燃油、燃氣、燃煤，取得了顯著的經濟效益和社會效益。資料顯示，中國石油遼河油田曙五聯合站采用1750千瓦高溫水源熱泵及螺旋板式換熱器，利用71℃～73℃污水對進站來液加熱，每天可節約燃料油60噸；華北油田任一聯合站將吸收式水源熱泵用于辦公區采暖及原油加熱，每年可節省原油1133噸；大慶油田水務公司和華北油田還在多年前開始嘗試利用地熱井口發電。

能源經濟學者羅佐縣曾表示，京津冀提出以低碳經濟為核心的協同發展戰略，能源消費清潔化成為主要路徑。在老油氣田低碳轉型方面，油田企業有相應技術優勢，完全可以借勢發揮，促進轉型。這其中，首先要處理好轉型與主業的關系問題。

煉化轉型迎未來

汽車正在走向“棄油”時代，煉化企業需加快轉型升級的腳步。在采訪中，石化專家和企業都表示，新能源發展得到了國家的鼓勵和支持，石化企業需要順應這一趨勢，做好長期規劃。

首先，新增大型煉化投資要考慮到日后的轉型問題。那么，從燃料型向化工型轉型，或者向燃料型和化工型“兩型”發展，是不是我國煉化企業可以選擇的一條道路呢？

在中國工程院院士、中國石化工程建設有限公司專家委員會主任徐承恩看來：“目前世界范圍內化工產品，如合成塑料、合成橡膠、合成纖維的供需已基本達到平衡。要打破這種平衡，把煉油廠都變成化工廠，化工品的銷路就成了問題，除非開發出化工產品新品種。而這在目前看來還缺少技術儲備。”他指出，如果煉化企業準備向化工型煉廠轉型，首先要搞好科技創新，加強對化工大宗、高端新品種的研究開發。“如果工程塑料未來能夠代替更多的木材、鋼材，或者石油可以制造出人類的食品，如人工蛋白質，這樣的化工大宗商品才有市場，不愁銷路。”

據本刊記者了解，我國現有煉油廠主要分三類：燃料型煉廠（主要生產汽、煤、柴油）、燃料潤滑型煉廠（主要生產燃料油和各種潤滑油）、燃料化工型煉廠（主要生產燃料油和化工產品）。徐承恩院士指出：“由于煉廠種類不同，能否從煉油型轉變為化工型也要視具體情況而定。現在的大型煉廠都是按照煉化一體化設計的，將來轉型會比較容易。新建煉廠應在煉化一體化的基礎上為未來轉型做準備，以便根據未來的需要調整煉油和化工的比例。”

其次，產品向高端化轉型是石化企業“擁抱電動汽車”的機遇。中國石油化工集團經濟技術研究院營銷所所長柯曉明指出：“材料是石化企業發展的優勢。但目前我們做的是高端的面粉，不是高端的產品。例如，石化企業生產出聚乙烯和聚丙烯，然后由改性企業去改性，再由零配件企業制成汽車配件，最后由汽車廠家組裝，而生產汽車配件產品具有比較高的附加價值。”在他看來，石化企業在新能源汽車輕量化和電池材料研發方面大有可為，關鍵要和汽車行業做好合作。

再次，在我國禁止生產銷售燃油車的預期下，專家指出，煉油企業未來發展應注意調整好存量，控制好增量。國家應做好頂層設計，規劃控制好發展規模，不能無限制地讓煉油能力過快增長。

面對取消燃油車這一定時炸彈，中國石化上海石油化工股份有限公司副總經理郭曉軍認為：“煉化企業要從產業結構、產品結構方面進行轉型。上海石化今后的發展方向是在組織好清潔油品的生產、煉油清潔化改造、持續提升產品質量的同時，積極規劃繼續發展乙烯及下游化工產業的路線。因為上海石化生產化工品的原料來源有一定保障，所以進一步壓縮成品油產量，就能進一步做大化工品產量。公司未來將加快推進建設乙烯裝置，將煉油產生的各類中間原料轉化為乙烯生產用原料，通過生產高附加值、多品種差異化的終端化工產品，提高資源的利用率，并持續提升企業的競爭實力。”

在采訪中，專家還指出，煉化企業應該始終把安全、節能和環保放在首位。徐承恩院士指出：“與國外相比，我們百公里油耗達到7～8升，煉油廠的能耗也偏高。所以，應該采取節能措施降低汽車油耗和煉油廠的能耗。煉油廠也還要把油品質量再提高。”

“賣油郎”變身綜合服務商

據本刊記者了解，電動汽車已經引起油品銷售企業的擔憂。因為一旦石墨烯電池技術取得突破，電動汽車的充電時間和續航里程問題也將很快得到解決。所以，有銷售企業領導指出，銷售企業對電動汽車的到來一定要有危機感。

供圖/CFP

兵臨城下，銷售企業如何守土拓疆？

油品銷售業內人士認為，銷售企業面臨轉型，而轉型的方向是非油。原因有兩方面，一是國外的油品零售和加油站已步入微利時代，加油站盈利來源主要靠非油業務。國外的非油和自助加油現在做得特別好。另外，電動汽車的興起和石墨烯電池技術的突破近在眼前，迫使銷售企業要盡快轉型。

據本刊記者了解，國外加油站的非油業務利潤能夠占到全部盈利的40%左右，利潤增長空間極大，與我國加油站的盈利模式形成反差。這一狀況已有所改變。國內加油站已越來越重視挖掘非油業務的價值和潛力，在發展非油業務方面方法多多，各具特色。

中國石化銷售企業在積極引入互聯網和跨界經營理念的基礎上，多元化非油業務，挖掘加油站場地、人力等存量資源潛在價值，使非油業務經營規模和效益年均增幅保持在40%以上，為向綜合服務商戰略轉型升級打下了基礎。中國石化廣東石油黨委書記何敏君指出，中國石化已經不是過去傳統的“賣油郎”了。廣東石油要依托加油站網點，加快建設成為現代化的綜合服務商。據悉，廣東石油以建設社區化小型超市為目標，引進生鮮、全球購、醫藥、充值、汽服、快餐、金融保險、旅游、廣告等新業務，將傳統、單一的加油站打造成為一站式的綜合服務站。廣東石油今年計劃打造300座這樣的綜合服務站，助力廣東石油沖刺“百億俱樂部”。

在非油業務的持續擴張中，中國石化還將觸角延伸至汽車銷售，創造了加油站銷售汽車的歷史。今年7月，第一輛汽車在中國石化北京石油石順開加油站成功銷售。

為拓展加油站盈利空間，提升銷售企業競爭力和整體效益，中國石油通過整合零售、加油卡、非油、潤滑油資源，打造了“油卡非潤”一體化營銷新模式。這一新模式以油帶非，以卡為媒，以站提潤，使加油站內非油促銷活動實現常態化，吸引客戶進站加油辦卡。同時，利用信息系統實現促銷規范化、便利化，快速拓展第三方支付、積分抽獎、微營銷等新型營銷模式，有序推進車用潤滑油銷售。

隆眾石化成品油分析師張萌認為，我國石油公司通過拓展非油業務，有效提高了加油站的銷售收入。加油站已由過去單一的油品供應商向提供購物、洗車、汽修、快餐等綜合服務商轉變。另外，通過“互聯網＋成品油營銷”方式，還創造了“智慧油站”新生態，順應了時代潮流。

風能作為一種無污染和可再生的新能源有著巨大的發展潛力。供圖/CFP

其實，面對新能源車洶涌而來，加油站也并非要全盤推倒重來。金聯創成品油分析師韓景媛提出，油品銷售企業提前著眼布局電動汽車周邊配套服務，不妨利用現有加油站和資源，開設增加充電等相關業務。

據悉，國外已經提出在加油站安裝充電樁的要求，嗅覺靈敏石油企業已然聞風而動，以提供汽柴油、電力、氫能和生物燃料等多種組合為方向重新規劃加油站。我國石油企業也已開始與新能源企業合作籌劃建立充電站，在加油站安裝充電設施。柯曉明提出：“多元化的營銷盈利模式值得探索。石油企業可以與電力和新能源等公司合作，建設充換電基礎設施。同時，為客戶提供增值服務，如車聯網、共享汽車、汽車租賃或者其他類型服務等。”

責任編輯：石杏茹

znshixingru@163.com

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