王者之爭

成功造就孤獨嗎？在緊湊級SUV這個級別并非如此。幾乎每個廠商都想成為這個級別的王者。為此我們在這一級別挑選出10輛最重要的車型加入這次大型對比測試中：分別是Q3、X1、途勝、自由俠、Countryman、逍客、3008、科雷嘉、Ateca和Tiguan。誰能從這個級別中脫穎而出呢？

人們應該會覺得10000個數字應該足夠測量出差距了，我們為這次對比測試的10輛緊湊級SUV羅列出非常多的數值。單單是為了測量出所有油耗，一個測試員都需要用時兩周才能完成。所有的這些數值——油耗，剎車距離，噪音，駕駛功率，車內空間數值，駕駛動力性，后備箱空間，裝載能力，保養費用以及其他數據都會在七個章節50個單獨評分中體現。

然而這10輛緊湊級SUV的汽油款在對比測試中最終的結果是否非常接近呢，我們將會通過分數來宣布奧迪Q3、BMW X1、現代途勝、Jeep 自由俠、MINI Countryman、日產逍客、標致3008、雷諾科雷嘉，、西雅特Ateca 以及大眾汽車Tiguan之中誰是勝利者。

奧迪：昔日的野性

您肯定會記得2011年的十月份，當時的那次重量級大會。是的，當時Q3正式發布。盡管2014年末進行了小改款，但是Q3總體上幾乎沒變。它仍然屬于那種擁有小后備箱空間、空間可變性的緊湊級SUV，如果在后排坐上兩個成年人，那么他們都不會對于乘坐舒適性以及空間表現感到滿足，駕駛者和副駕駛也乘坐在狹窄但做工出色的駕駛艙之中。

通過有活力的1.4升渦輪增壓發動機，奧迪Q3強有力的開動，即使是在高擋位，精準的6擋變速箱仍有足夠的扭矩向前。在舒緩的駕駛風格中，它的油耗降低至8.5升/百公里。在高速公路上，大風的環抱使得這輛車的車廂有點吵鬧，盡管配備了自適應減震，這輛車還是會在路面的不平上生硬的跳躍，然而緊繃的調校使得操控變得動感。通過城際公路的時候，Q3可以通過轉向精致的精準度和迅捷的操控而疾馳。此外，它的剎車也很強力，但它的這些特點能否平衡掉高成本呢？

BMW：硬而敏感

高成本？多么合適的過渡到了BMW上，這輛車為了這次評分加入了很多相關的選裝，售價幾乎達到了4萬歐元。它盡管在前后排都擁有很多空間，還通過選裝換來的空間可變性（可推動的后排座椅、三段式折疊的后排座椅靠背、副駕駛折疊的座椅），以及頂級的功能配置，但這些錢對于一輛配有三缸發動機的X1來說是否太多了？

這輛X1的1.5升三缸發動機如同在MINI中一樣，在表現性情的時候失敗了。136馬力的小排量發動機和忙碌的6擋自動變速箱的組合，加速能力十分保守，在爬坡和高速路上的表現并不出色，在油耗上的優勢同樣沒有表現出來（8.5升/百公里），完全浪費掉了底盤的天賦。

通過沉重而準確、反饋直接的轉向和緊繃的底盤調校，它成為了彎道上的快車。正如同它的能力一樣，在缺少功率的情況下還能如此令人愉悅，不過這種調校更多的時候伴隨的是一種苦澀的舒適性。這輛車如此粗暴的跨過路面的不平，以至于即便是坐在包裹性良好且舒適的運動型座椅并將可調式減震調整到舒適模式，也仍然會讓你激烈的震蕩。然而全方位的安全配置和杰出的信息娛樂系統讓這輛X1成為頂尖組的一員，但是它足夠頂尖嗎？

現代：夢幻的配備

最終來到成本的評比——途勝做好了準備。它并沒有在配置上提供很多，也就是5年質保等，但卻比擁有一堆選裝的X1要便宜1700歐元。清除掉配置之后，價格的優勢可以達到9000歐元。

此外，這輛現代汽車在內部空間和裝載空間方面同樣排在前面。后排甚至可以提供加熱功能，并且很舒適。從大而缺乏包裹性的前排座椅上看，這個結合了大量按鍵數量的駕駛艙給人感覺就像是一個控制世界的操控臺一樣，但是以一種良好而且堅實做工的感覺。

按下啟動按鈕，出發。這輛途勝不只是感覺到龐大，還感覺到了它1.6噸的重量。它的1.6升渦輪增壓發動機擁有177馬力的最大功率和265牛·米的最大扭矩，在平順的6擋變速箱的幫助下，它可以快速、聲音沉重，但卻疲憊地行駛，每百公里也需要消耗掉9.9升燃油。在高速公路行駛或者山路上行駛的時候，途勝駕駛起來的感覺就不那么靈活了。在城際公路上行駛，本就虛弱的舒適性中還會增添搖晃，駕駛感覺平淡且沒有操控天賦。然而這輛現代汽車配備四驅系統抓地力很強。

不過考慮到購買SUV的人群并不關心操控，而是關于空間、可變性、多用途、高坐姿、愜意而安全的駕駛，如果在意這些的話沒有哪輛車比途勝更好。

Jeep：自然的野性

當它和牧馬人一同從生產線上駛出的時候，它塑造出了這種自然的野性，此外它還在南意大利城市梅爾菲生產。我們并沒有搞錯，這輛自由俠原本應該歸類于更低的一個級別，但由于它的價格我們將它保留了下來。140馬力Multiair汽油發動機搭配的是6擋雙離合變速箱，這輛限量款的試駕車起售價為27900歐元。

然而雙離合變速箱并沒有成為它的優勢。它行動起來感覺懶惰，降擋非常不情愿，也并沒有成功的模仿出傳統自動變速箱的柔順表現。1.4升發動機的動力表現疲憊，盡管油耗表現處于頂尖水平，給人留下一種驅動單元很高效的感覺。同時可能購買兩驅車型不是最佳的選擇，而是購買貴上3600歐元的四驅自由俠才是更好的選擇。endprint

自由俠好的一面是還擁有可以接受的空間表現，盡管行李廂不夠實用，但它足夠為四個成年人提供空間，此外后排的乘客相比較而言乘坐起來非常舒適，頭部空間和腿部空間也都可以接受，只是內部空間的寬度有些缺少。我們不要忘記，它來自于于一個“傳統家庭”，因為Jeep已經出產越野車超過75個年頭了。

MINI：表面急匆匆

因為我們剛剛介紹的是傳統品牌，它一直抱有自己獨特的特性，現在我們歡迎這輛Countryman。人們應該會夸贊這輛1575公斤重的四驅車型（并沒有提供前驅車型）的空間表現，此外還會夸贊它的空間可變性和改善的做工。或者為它帶來這樣一個問題，這輛MINI仍然叫做Mini，但是開起來不再是了。

這里解釋的并不只是車身尺寸，而是MINI的獨特性不再從性格中展現出來，更像是表演出來的——夢幻的駕駛艙帶有混亂的功能操控邏輯和非常不易讀的儀表。

是的，轉向確實毫無征兆的精準，轉彎也確實夠靈活、中性而且快速。然而以前它曾經是一輛很活潑的汽車，而現在更像是一個多意圖的集合體。此外1.5升3缸發動機如同X1一樣缺少動力，顯得惰性十足。它必須持續的處于高轉速區間，但此時噪音讓人的鬧心程度加倍，增加的還有油耗（每百公里8.4升）——對于這種溫和的加速度來說，兩者都太高了。

此外，這輛車的底盤調校也很堅硬——就好像它還如同以前一樣的迅捷。然而懸掛粗魯地通過路面的不平。我們的理解并不錯誤：這臺MINI空間大，更安全（駕駛特性、剎車、輔助系統），是一輛實用的SUV，但現在也只是一輛普通的SUV而已。

日產：頂級配備

有很多形容詞適合于這輛逍客。參加測試的車型擁有LED大燈、導航、真皮座椅以及19英寸輪轂，這些已經促使它擁有相對壯麗的31050歐元的基礎售價，買家也許會省一些錢，而不會去購置那些需要加價才能購買的加裝。或許大多數時候，我更樂于去推薦Safety Shield輔助系統，花費800歐元就可以增加疲勞駕駛識別、駐車和盲區輔助系統。

這種積極的贊揚是比較罕見的，因為即使是最成功的逍客大多數時候也是平庸的。如同一位溫順、表現尚可、讓人信賴的學生一樣，感覺讓人覺得沒有什么不舒服的地方，然而閃光點也不多。所以底盤給人的感覺既沒有表現出過多的操控天分，也沒有對舒適性產生好感。

163馬力的1.6升汽油發動機表現的也很相近，它的運轉平順性好上一點點，測試的油耗低上一點點（百公里8.1升）。確實這輛逍客同樣屬于這個級別中非常成功的車型。產量已經達到300萬輛的這輛車屬于過去超過10年在歐洲的頂級暢銷車型，而且是德國賣得最好的日產車型。

標致：節油的小船

從銷量來看，這臺3008就沒法跟上逍客的步伐，因為它的第一代產品有一個不幸的開端。而在去年的秋季，亮相的第二代產品試圖做得更好，設計上也力求突破。

設計師在內飾中也是這樣雕琢，品牌獨有的Winz方向盤非常趁手，結合放置方式非常罕見的數字化儀表，盡管在顯示內容上非常的多樣化，但是讀起來卻非常費勁。

這輛標致做得相當好的是：它擁有在這次對比測試中最節油的發動機，因為130馬力的1.2升汽油發動機比這次測試中相比最耗油的現代途勝每百公里要少消耗上2.3升燃油。發動機盡管配備了渦輪增壓，但是駕駛性能卻仍然只是中規中矩，當然這是SUV用戶們很少關心的。

此外，這輛3008還表現出其他友好的一面，比如非常好的減震舒適性。測試的Allure版車型標配有矯健的18英寸車輪，但優秀的減震讓粗糙的動蕩遠離乘客。還有什么？是的，有點手忙腳亂的轉向以及過于小的方向盤毫無困難地讓已經得到改善的駕駛體驗還是顯得有些忙碌。

雷諾：乖巧的實施者

與標致那命名標號中間必須有零的原則的同胞不同，在雷諾這個公司負責起名字的人經常給人一種字母錯亂的印象。自從一段時間以來，富有藝術感的名字叫起來既要有異國風情，也要聽出身手敏捷的特點。是的，現在我們也知道這樣的特點了。

否則，這輛科雷嘉如同它的同品牌兄弟一樣，變成一個乖巧的小伙子。其中一項就是數字化的儀表板，似乎法國人們都很喜歡這個設計。即便一些其他的解決方案，你也別想在科雷嘉身上找到傳統的顯示儀表。

與之相反的是底盤調校強調的是不突出的個性。它總是采用一種更柔軟的方式，盡力的達成舒適性，卻受累于19英寸車輪所產生顛簸。此外這輛金屬藍的測試車是一輛配置豐富的Bose特別版，但這個版本的最低售價居然來到了30490歐元，然而也只是配備163馬力汽油發動機。更簡單的配置的款型只與更弱的TCe-130發動機進行搭配，這讓人很難理解。

西雅特：勤奮的跟隨者

也許這臺西雅特Ateca在集團領導層的設想中從來不會成為大眾汽車Tiguan 的對手，然而它卻達成了和大眾汽車Tiguan爭勝的局面。

兩者都基于橫置模塊化平臺平臺進行打造，并使用有涵養、節油的（每百公里7.8升）、執行力強的、具有停缸技術的1.4升渦輪增壓汽油發動機。然而這臺Ateca比大眾汽車更加短小，提供的空間卻幾乎沒少——在視野開闊的駕駛艙中以及舒適的后排座椅上皆是如此。盡管后排座椅不可以推動，根本沒有任何空間可變性的招數，但是裝載空間也僅僅只是比Tiguan小上幾升而已。

因為這是輛西雅特，是的，簡單而言開起來更加著迷：在轉向中具有更多的感覺，在城際公路上掠過，相比大眾汽車總是多那么一丟丟的靈活，少那么一些謹慎。此外，這輛Ateca盡管底盤有點緊繃，但是減震的舒適性卻是如此的突出，就連大眾汽車也必須需要昂貴的自適應減震才能制造出優勢來。而且大眾汽車也帶來了更多的輔助系統，所以接下來要提到Tiguan了，橫置模塊化平臺讓人感到瘋狂。

大眾汽車：勝者風范

當十輛車為測試做好準備的時候，我們總是需要嘗試的找出一個標志性的汽車，來確立標桿，而在這次測試中很明顯就是這輛Tiguan。

有一些車型也許可以提供類似空間方面的競爭力，但沒有哪輛車可以為它的乘客提供如此通透而且舒適的空間，同時還能為裝載的貨物提供很多空間。它是這個對比測試中最大的車型，并擁有最長的軸距，然而一些競爭對手卻也只比這輛Tiguan短上幾毫米而已，卻不能夠提供相似優秀的空間利用度。

或者說在功能操控方面，盡管有些車型也是相似的周到而且簡單，比如在X1或者Ateca上，但是在功能性和操縱便利性上來看，Tiguan再一次大幅領先。人們同樣可以如此的表明，幾乎沒有哪一輛全新的競爭者可以提供相似的柔順的駕駛感受，盡管這輛大眾汽車選裝了DCC底盤，然而選裝的價格卻沒有讓這輛車成為價格最高的測試車。

Tiguan除了價格方面以外還有什么可以批評的點么？太過小心介入的輔助系統也許是其中之一，節油能力也不超群的發動機也是一項。然而，我們早已經知道，這次對比測試本應該更接近一些。endprint