共享單車攤大餅時代終結

韓佩

在共享單車賽道上，這張“限速”令更像是改變賽道規則的

轉折點，它結束了共享單車“攤大餅”式的瘋狂擴張。自此之后，如何迭代產品，改善用戶體驗，提升運維管理能力或成為共享單車企業勝出的關鍵。

共享單車市場在一路狂飆之后，政府終于猛踩了一腳剎車。

8月18日，《財經天下》周刊獨家報道了上海最嚴共享單車限制令出臺。根據該公告顯示，上海市政府要求各家立刻暫停新增投放車輛，并加強對交通樞紐、商務辦公區等人流聚集區域違規停放車輛的清理。若企業違反要求，甚至有可能被作為嚴重失信行為納入企業征信檔案。

共享單車市場一夜之間突然變得風聲鶴唳，兩家系著安全帶的大戶似乎早有心理準備。ofo和摩拜方面都連夜給出回應稱，將全力配合上海市政府，不再進行新增投放。小鳴單車向《財經天下》周刊透露，暫停投放是此前就已經有的規定，只是最近才正式公布。ofo也向《財經天下》周刊證實，上海的清理行動其實已經開始了。

一位知情人士告訴《財經天下》周刊，清理大約是在6天前開始的。上海市政府已經專門在郊區開辟出一塊空地來存放收繳后的自行車。不過，至于此次將有多少單車能被留存，目前各家單車企業均表示尚不清楚。“這得看政府的力度了。”ofo一位內部人員表示。

據騰訊財經報道，目前上海市各區管理部門因違停而收繳后集中堆放的共享單車，估計超過15萬輛，而上海目前共享單車的總投放量為150萬輛。

在共享單車賽道上，這張“限速”令更像是改變賽道規則的轉折點，它結束了共享單車“攤大餅”式的瘋狂擴張。自此之后，如何迭代產品、提升騎行體驗、加強運維精細化管理或成為共享單車企業勝出的關鍵。

吃螃蟹的為什么是上海

車過多是上海此次最嚴禁令發布的主要原因。上海市自行車行業協會秘書長郭建榮表示，隨意停放、違規占道，這些問題已經到了非解決不可的地步。

2017年3月，兩會期間，上海市委書記韓正對外公布上海的共享單車數量為45萬輛。5月，上海自行車協會預測稱，上半年上海自行車投放量將達到50萬輛，基本實現飽和。8月11日，上海市政府召開共享單車企業會議的時候，統計出來共計的投放量是150萬輛——這個數字，在過去短短幾個月里，翻了3倍。

北上廣深，是共享出行領域的兵家必爭之地。

據不完全統計，全國的共享單車投放總量約為1500萬輛，其中ofo和摩拜兩家占據8成的投放量。根據公開數字，北上廣深在1500萬輛的總量中，也占了大頭，上海占了10%的比例，廣州超過80萬輛，北京早在4月份的時候就達到了和廣州相同的數字。

更重要的是，在64個共享單車品牌中，大多數都選擇了上海作為自己的根據地。除了ofo起家于北大、小藍單車脫胎于互聯網公司野獸騎行之外，似乎很少有共享單車品牌是在北京誕生的。

這與城市規劃以及用戶的接受度相關。一個起家于上海的共享單車品牌告訴《財經天下》周刊，從目前國內所有的一線城市來看，除杭州可以媲美外，上海的騎行指數和舒適度都更高一些。

上海的共享單車行業自發性監管也一直是較為積極的。今年1月，由上海市自行車行業協會與天津市自行車電動車行業協會共同發起、成立了制定《共享自行車第一部分：自行車》 《共享自行車第二部分：電助力自行車》和《共享自行車服務規范》3項團體標準的起草小組。

今年4月，這3項團體標準的《征求意見稿》對外公示。7月初，團體標準在經歷了6個月的起草、修改之后正式對外公布。這是行業內的首個團體標準，比起全國性的共享單車新規早了近1個月。

盡管前者不具有全國范圍內的適用性，但對于后面各地方政策細則的起草，有不少的借鑒意義。

強制清理

毫無疑問，在共享單車寸土必爭的一二線城市中，過度投放的現象并非個例，北上廣深無一例外。

截至目前，杭州、南京、廣州都已經發出了禁止新增車輛投放的通知。上海是第一個提出要清理的城市。

上海市自行車行業協會秘書長郭建榮在接受媒體采訪時表示，協會正在向監管部門建議，進行頂層設計，出臺共享單車總量控制。他說，“我們認為不僅應該停止投放，還需減量，否則亂象不可逆轉。”

如若清理有效，上海將成為全國共享單車治理的一個標桿。“中國的城市管理都是這樣的，二三線看一線，一線之間互相看。”一位共享單車企業內部人士向《財經天下》周刊表示，“電子圍欄各地方都在做，其他的我覺得大家會觀望上海的效果。”

“對于其他城市還是具有一定意義的，有種變相清場的感覺。”另一位不愿具名的人士表示。

事實上，今年5月底，北京市交通部門曾嘗試測算過北京共享單車投放上限數量。據報道，未來交通部門將采取總量動態調控的模式，引導企業合理調度和投放單車，同時，各區也將設定各自的投放上限量。

在今年8月3日全國多部委聯合出臺的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》 （下稱《指導意見》）中提出，各城市可根據城市特點、公眾出行需求和互聯網租賃自行車發展定位，研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制。

這意味著地方有著極大的自治權，而目前停止投放已經是趨勢之一。“清理這件事情上海也算是開了一個口子，接下來可能也會有其他的城市進行效仿。”易觀智庫出行分析師張旭對《財經天下》周刊表示。

但他同時強調，這也是自己所擔心的事情，比較強制的清場其實是有損市場的正常發展的，因為如何定義“多余”的共享單車這件事情本身就是非常困難的。目前存在的問題在于核心城區出現了共享單車的密集投放，這和企業運營策略有關，而并非超出了市場上用戶需求總量。

“未來城市在研究相關共享單車上限的時候，能夠充分考慮企業的意見，才能給出比較合理的數字規劃”。張旭說。

如何正確地與城市相處

清理只是手段，治理才是目標。

根據上海市發出的公告可以看出，共享單車的投放量遠遠超過了市場的承載能力，是造成城市管理問題的核心，而治理的首要手段，就是控制單車數量和強調企業自身的運維能力。

一位參與制定全國共享單車政策標準的人士告訴《財經天下》周刊記者，對于共享單車這個新生事物，政府的態度是積極和鼓勵的，并不想采取一刀切的方法。但共享單車是抄襲效應非常明顯的出行方式，在城市中心區飽和的情況下，單車的合理規劃停放和需求調度確實是個問題。

有數據顯示，共享單車出現后，城市出行結構中，自行車的出行比例翻了一倍。Trustdata發布《2017年Q2中國共享單車行業發展分析報告》稱，在第二季度中共享單車的日活已經和出行用車持平，日峰值達到了1700萬次。

沒有城市單車之后的出行生活，已經沒有人可以想象。這意味著，上海禁令出臺之后，政府方面面臨的后續服務壓力將會更大，除了堵，還要疏。

共享單車企業配合進行車輛清理、加強運維，但政府方面同樣要對現有道路資源進行合理的分配。比如，大批量劃定單車的停放區域來供共享單車企業引導用戶規范停車，對自行車交通系統進行完善以保障用戶騎車安全。

以北京為例，據日前北京市規劃院的研究報告顯示，市民對于共享單車的需求總量約172萬～201萬輛，但若保證通行寬度，道路上能停放的自行車僅為約120萬輛。這說明，城市規劃中還缺大約60萬個自行車的停車位。

北京清華同衡規劃設計研究院副院長袁牧則在他的文章中曾提到，從公共空間上說，所有的問題都是快速發展帶來的，共享單車也是。但如果共享單車作為公共服務占用了大量空間造成城市擁擠、空間不足，這說明公共空間的設計本身就有問題，沒有為城市快速發展預設空間。

撼動城市規劃的改變，顯然是共享單車短期內不可能實現的。在現階段的基礎上調整、釋放、監管才是共享單車和城市相處僅有的辦法，因此在清理公告之后，仍需要共享單車企業和政府的相互配合和妥協。

電子圍欄是解藥嗎

多地試點的電子圍欄技術（通過互聯網的方式劃定虛擬停車區域），也將被視為目前治理共享單車停放的主要手段。

在《指導意見》中有提出，“互聯網租賃自行車運營企業要落實對車輛停放管理的責任，推廣應用電子圍欄等技術”，這意味著共享單車必須具備帶有GPS功能的電子鎖、利用位置大數據平臺的分析和管理單車的能力。

通過電子圍欄和大數據管理平臺，企業可以對亂停放行為進行強制性規范和管理，但這是一個便利性和規范性相互博弈的問題，電子圍欄一定程度上可以解決規范停放的問題，前提是停放空間和用戶用車需求匹配。一旦停放的布點不夠密集或不能滿足停放需求，共享單車的便利性就會大打折扣，甚至會再次上演亂停放的管理悲劇。

但是截至目前，不管是城市道路資源的分配還是電子圍欄都無法實現，前者需要政府的努力，后者需要企業自身的大量投入。

共享單車企業內部人士告訴《財經天下》周刊，GPS基礎上的電子圍欄精準度差，必須多層技術疊加才能更好地進行管理，而一個北斗定位的芯片，價格大約80元，幾百萬輛車，增加的成本對企業不言而喻。

對于共享單車企業來說，上半場擺車圈地之后，下半場的競賽才剛剛開始。