我們的目標是星辰大海

周穎

C919，是我國自行研發擁有完整自主知識產權的大型單通道干線客機，也是我國大飛機計劃中的重要一環。2017年5月5日，萬眾矚目的C919也終于展翅飛翔。

在注冊號為B-001A的C919首架機騰空而起的那一刻，筆者和現場的所有人一樣振臂歡呼，每個人的臉上都洋溢著發自內心的喜悅與驕傲——因為，中國人自己研發生產的飛機產品序列中又迎來了全新的一個大伙伴，祖國的天空中又多了一款美麗的民用干線客機！

我國最早自行研制大飛機的計劃，發端于1970年8月的“708工程”。這一工程具體實施的結果，就是我國自行設計制造的運10遠程運輸機。這是新中國第一次在圖樣設計、實物制造以及飛行驗證上都實現了的大飛機項目。雖然諸多因素導致了運10項目的下馬，但其仍然是我國大飛機項目的一次有意義的嘗試。

在經歷過多次國際合作大型飛機項目的失敗之后，國務院于2006年2月9日頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年-2020年）》，大型飛機被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。

時隔一年，在2007年的2月26日，國務院通過了《大型飛機方案論證報告》，批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。

2008年5月中國商用飛機有限責任公司（COMAC）在上海成立。

2014年9月19日9時19分，C919的首架機大部件在上海開始對接。

2015年11月2日，C919飛機首架機在中國商飛總裝制造中心總裝下線。

2017年4月23日，C919首次完成抬輪高滑實驗。

一步一個腳印地穩扎穩打，終于收獲了成果。

2017年5月5日14時，C919大型客機首架機一飛；中天！這一飛讓中國人驕傲，也讓世界矚目。在現場發自內心的掌聲、興高采烈的歡呼聲和喜極而泣淚水中，承載了國人殷殷期望的大客機終于翱翔在祖國的藍天之上。中國商飛和眾多協作單位不負眾望，用實際行動兌現了自己給人民的承諾。

順利完成首飛只C919項目邁向成功的第一步。作為面向市場的商用客機，技術成功并不代表商業上就一定成功。目前，世界上干線客機研發制造的ABC三家中，歐洲空客公司（AIRBUS）、美國波音公司（BOEING）憑借技術和產品的優勢，分別確立了歐洲和美國兩大適航認證規則——歐洲和美國聯邦的適航規章。

C919客機的銷售肯定不僅限于國內，因此除了要滿足中國民用航空局（CAAC）的適航規章外，還必須符合歐洲和美國的適航條款。2010年，中國商飛已經向中國民用航空局遞交了型號合格證的申請，并獲得民航局的受理。目前，C919也向歐洲航空安全局（EASA）提交了型號合格證的申請。按照這一趨勢，中國商飛之后也將向美國聯邦航空局（FAA）提交型號合格證的申請。

適航條款是世界各國的強制法律，是民用航空產品必須要通過的“國考”，就和高中學生參加高考一樣，只有通過分數線了才有被錄取的前提。“民機發展，適航先行”是民用航空產品開發的基本理念。雖然中國民用航局和中國商飛通過ARJ21項目的鍛煉已經分別建立了適航審核團隊與應對適航審查工作的班子，但是美國聯邦航空局在ARJ21項目的適航影子審查中，還是發現中方的適航審定與美方存在很大的差距。因此，進一步完善和提高與適航審定相匹配的法規體系、適航審定能力，以及組建適航審定專業團隊的工作已經迫在眉睫。如果國內沒有足夠完善健全的適航標準和法規體系，沒有布局合理的組織機構，沒有專業齊全、數量充分、能力足夠的適航審定隊伍的審查監控，沒有穩定的適航技術研究手段提供支撐，就無法順利開展大型客機的型號審查工作，更不能保證大型客機項目的最終成功。

通過了“國考”可以看做邁向成功的第二步。作為一款上市銷售的按照市場規則來評價的商品，C919還要緊滿足市場和客戶的需求，達成商業銷售上的成功。目前，C919已經取得了570架的訂單，希望C919真正在未來正式交付客戶的時候一定是航空公司愛用、乘客愛坐的飛機。

從C919展示樣機的客艙內飾、首架機的駕駛艙等可以看出，C919的人機界面相當優秀。這些細節無一不體現了中國商飛的誠意，也是讓乘客和空乘人員選擇C919的理由了。

除了在駕乘環境上做出的努力，C919還采用了CFM公司全新研發更先進的LEAP-X1C發動機、一體化推進系統技術設計的吊架、超臨界翼型、融合式小翼、新一代鋁鋰合金、3D打印先進制造工藝等產品與技術。

以上這些產品與技術的應用，讓C919變得更安全，油耗更低，排放更少，制造精度更高，使用壽命更長。該機設計經濟壽命為8萬飛行小時/4萬8千飛行循環/25個日歷年：商載18.9噸，標準商載15噸：最大飛行高度39800英尺（12131米），正常巡航高度35000英尺（10668米）；標準型航程2200海里（4075千米），增程型航程3000海里（5555千米）。碳排放比現役同級別主流飛機減少12%且噪聲更低。這樣的技術指標對于運營商是很有吸引力的。

由于在發動機、機載設備方面，商飛都采用了國外優秀的貨架產品，或者選擇中外合資的企業作為產品的供應商，國內的供應商則主要提供的是機體結構件。這就引發了國人對于C919到底是“國產”還是“洋產品組裝”的爭論。

飛機的研發制造是系統工程。C919是面向商用市場的產品，確保安全性和經濟性是第一要務。采用市場上技術更成熟更優秀、性能更穩定的產品，是國際上航空制造業的通用慣例，不僅是商飛會這樣做，波音，空客也同樣如此。中國商飛對C919擁有完整設計權、系統集成權、全球招標權，整個C919的研發生產由自己來制定規則。商飛是系統集成商、主制造商，按照市場規則自由選擇產品供應商。在C919研制過程中，商飛堅持了自主研發原則，采用全球招標流程，既選到了優秀的產品，也促進了國際合作。當然，隨著技術合作的進一步加深，我們有理由相信，中國設計制造飛機的能力會越來越強，會有更多國內供應商進入C919的供應商目錄，C919的零部件國產化率會更高。endprint

民用運輸飛機，就是一個在設計壽命內幫助用戶贏利的交通運輸工具。這種交通運輸工具要安全可靠，使用要便宜經濟，乘坐要寬敞舒適，維修保養成本越少越好。從目前公布的資料看，前三項要求問題不大，應該比較容易滿足。現在關鍵的第四條，維修保養的成本。這個指標主要是對飛機的運營商即航空公司有影響。維修保養的另一個表述就是飛機的妥善率/出勤率，這點對航空公司和乘客都有很深影響。誰也不想經常遇到因機械故障導致航班/行程延誤。一旦出現這種情況，乘客肯定會用腳投票，拒絕乘坐這樣班機：而航空公司也將不再采購這一型號的客機了。

商業飛機的維修保養非常嚴格，飛機必須在使用過程中根據指定的飛行循環數或者積累的飛行小時數或者使用日歷期限內進行檢查保養，這是強制規定。如果飛機零部件價格昂貴，供貨速度不快，運輸周轉麻煩，故障解決技術方案跟不上，拆裝工藝復雜都會降低飛機可維護性，增加維護成本，降低了出勤率，這立刻會引起用戶的不滿，因為航空公司都希望飛機都在外面安全飛行而不是趴在家里維修。

C919交付使用后，還需繼續保持使用階段的持續適航性能。保持持續適航絕不僅僅是飛機用戶自己的事，中國商飛也需全程跟進，全壽命服務，要在C919研發生產的同時就為簽署C919購機合同的用戶提供飛行人員培訓、飛機維護工程師的培訓，在全國乃至全世界有C919運營的城市建立航材供應中心。把設計理念、使用方法、維護技巧在產品交付客戶運行之前就傳播出去，確保技術力量的無縫鏈接。更重要的是，中國商飛還要建立足夠的工程技術團隊，來隨時應對用戶在使用中發現的C919存在的共性和差異化問題。如果是共性的問題，中國商飛要集中技術力量迅速解決，把符合各項規章制度的解決方案迅速的向全部用戶（注意是全部用戶，不僅僅是那些發生了類似問題的用戶）發布，并且更正相應的技術程序；如果是差異化問題，則需一對一地解決。只有切實為客戶做好服務，才會有C919運行經驗的積累，才有技術的提升，才有研發單位和使用單位集體智慧的凝結，才有進一步正向研發的大數據支持，才會贏得全體客戶的口碑。這一點上，中國商飛與空客、波音還有很大的差距，還有相當多的工作要做。

目前，歐洲空客公司在天津建立有空客A320系列總裝線項目，于今年5月12日交付了天津總裝線下線的第320架空客A320飛機。而在之前的5月11日，波音公司在舟山航空產業園開工建設波音737完工和交付中心，計劃在2018年底交付第一架波音客機。ABC三大干線客機制造商的前兩位所投入的這些項目對新生的C919而言都是挑戰。歐洲空客（A）和美國波音（B）都已經是久經商戰的大企業家，而中國商飛（c）就像一個剛剛下海的新人，更需要踏踏實實，一步一個腳印地努力。

在C919首飛成功后不久又傳來了新消息：5月22日，中國商飛與俄羅斯聯合航空制造集團（UAC）的合資企業——中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）在上海成立。合資公司主要負責中俄聯合研制新一代遠程寬體飛機項目的研發、制造、市場營銷、銷售、售后支持、咨詢和項目管理等其他相關業務。中俄遠程寬體客機是在中俄全面戰略協作伙伴關系深入發展的背景下，兩國企業在高科技領域開展務實合作的重大戰略性合作項目。這是C919首飛之后中國商飛又一個重大舉措。從這里不難看出，中國在大飛機項目上的堅定信心：尋求優勢資源進行整合，面向未來提前開始布局，以應對全球市場的挑戰。

C919項目是舉全國之力、聚全球之智、完全商業模式下研發的產品。中國商飛和全體供應商同舟共濟，攜手合作，攻堅克難，創新突破，迎來了C919首架機的成功首飛。我們有理由相信，C919客機會展翅高飛，大型商用客機項目也將對我們的國家和民族產生更為深遠影響——因為我們的目標是星辰大海！endprint