引航員登離輪安全探討

張月聯

摘 要：我國進出口貨運總量的80%～90%是通過海上運輸來完成的，隨著我國經濟及港口建設的快速發展，船舶進出港也越來越頻繁，引航員登離輪的安全，一直是困擾全世界引航界的問題。本文在分析影響引航員登離輪安全的因素的基礎上，提出增進引航員登離輪安全的措施和方法。

關鍵詞：引航員登離輪裝置 登離輪安全 建議

引航員登離船的安全問題，自從這個行業成立就一直困擾著業內人士。數據統計：2010年以來，各大引航機構都有事故及險情發生，如大連引航站10宗（5宗引航員受傷，5宗險情）；天津12宗（7宗引航員受傷，5宗險情）；長江引航中心9宗引航員受傷，險情未計；上海引航站47宗（25宗引航員受傷，22宗險情）；廣州引航站8宗（3宗引航員受傷，5宗險情）；香港領港會：2013年8宗，2014年13宗，2015年18宗，2016年13宗。這些事故和險情，對于全國引航機構年引領船舶約三十八萬艘次而言，事故率是小的，但對只有兩千多名引航員這個隊伍來說是非常高的，對當事引航員及其家庭帶來的傷害更是莫大的。

引航員應如何登離所引領的船舶，各個國家、各個地區都有自己的規定，而且方式也不盡相同，有使用直升機接送的，有使用拖輪接送的，大部分還是使用專門的交通船（即引航艇）。航行中接送引航員，必須使用到引水梯，即必須使用專門的軟梯來登離船舶，這也是截至目前最好的、使用最普遍的登離船方式，當然，我們期待后續更好的替代方式。

1.引航員登離船舶過程中的主要風險

1.1自然因素的影響

引航員需要在各種惡劣的天氣條件下工作，遇到大風浪等惡劣海況，勢必在人身安全方面會造成更大的隱患。這些不安全因素包括：

（1）引航艇在大風大浪中向大船靠攏時，會發生劇烈的上下顛簸。

（2）引航艇向大船靠攏時引航艇的船頭和大船之間的夾檔出現大量上浪。

（3）引航員登梯前及下到引航艇甲板上時會出現難以站穩、發生跌倒現象。

（4）引航艇靠攏時擠壓引水梯等等。

1.2人為因素的影響

主要表現在三個方面：

（1）引航員本人問題：登離船時未掌握登離技巧，注意力不集中，未能掌握最佳的登輪時機登離，未穿著救生衣、防滑工作鞋等安全登離裝備等。

（2）引航艇問題：與大船協調不夠，特別是相對速度不一致，未能在靠攏過程中壓穩船頭，未及時通知大船將舷梯、引水梯的高度調整到適當長度。

（3）大船問題：一些船舶的登離船裝置存在各種各樣的缺陷，在使用保管過程中，未嚴格執行有關國際公約規定。

2.引航員登離船裝置，國際海事組織有關規定

IMO第27屆大會，對引航員登離船裝置的標準做了修改，通過了A1045（27）決議。有關引航員登離裝置有如下規定：

【2.1】提供給引航員登離船時使用的所有裝置，均應達到安全登船和離船的目的，且該裝置應保持干凈，確保其安全使用。

【2.2】引航員登離裝置的安裝及引航員登離，應有一名持有手提對講機的駕駛員負責監督，應安排人員護送引航員，經安全通道前往和離開駕駛室，設備在使用前應進行試驗。

【3.2】實際登離處距離海平面的距離，超過9m時應放組合梯。

【3.3】引航員軟梯的爬高：不小于1.5 m 、不超過9 m；避開排水孔；放置在平行船體（盡可能在船中一半船長）范圍內；每級踏板穩固地緊靠在船舷（因結構特性，例如護舷材妨礙本規定的實施，應作出使主管機關滿意的、確保人員能安全登離的特別布置）；單一軟梯的長度能滿足從登離處抵達水面，安全加固點卸扣和系索的強度至少與扶手索的強度一致。

【4.2】舷墻梯設有兩根扶手支柱，且以剛性方式系固在船舶結構上。

【5】供引航員登離船用的舷門不應向外開啟。

【7.1】配備直徑不小于28mm且不大于32mm的兩根安全繩，按引航員要求牢固的系在船上。附近備妥帶自亮燈的救生圈，備妥拋纜繩。

3.引航員登離船對個人的操作建議

引航員的登輪地點，一般主管機關都做了具體規定；登輪時間，除了需交通管制的船舶根據事先安排好的時間，多數由引航員個人根據船速，泊位情況及航程遠近決定；而引航艇能否在指定地點安全靠離大船由實際操作的駕駛人員決定；引航艇靠攏大船后，引航員能否進行登離動作由引航員決定。

作為引航員本身，應當時刻注意自身安全，加強自我保護意識，擯棄麻煩心理，正確使用包括救生衣、防滑工作鞋在內的安全登離裝備。登離大船時盡量做到：掌握好上下顛簸的周期，選擇好最佳的登輪時機，選擇在相對平穩、顛簸幅度最小時登離。

4.引航員登離大船時對引航艇的建議

（1）引航艇駕駛人員應該集中精力，保證在整個操作過程中，始終把引航員放在視線范圍內；

（2）引航艇的登離處應該足夠寬敞，有防滑措施和彈性地板，以便引航員安全登離和為艇上人員提供保護；

（3）接送引航員時至少應有兩名船員看護，保護引航員上下及行走的安全，并就近準備好救生圈等救生設備，以便應急使用。

（4）接送引航員上下船時，應查看舷梯、引水梯的高度等，是否適當。

（5）在夜間還應查看舷梯、引水梯附近是否有足夠的照明。

（6）要和大船協調好并靠速度，確保頂牢、靠實。

（7）接送過程中應當及時關閉雷達天線，避免雷達天線對引航員的強輻射傷害。

（8）艇上有必要的急救藥品和擔架等。

5.給船方的建議

（1）引航員軟梯的保管：平時不用，應盡可能置于干燥的貯藏室，確保其不暴露在露天當中；派專人負責、定期檢查，發現污損及時處理修復；搬動過程中，要多人合作，盡可能抬離甲板，絕不允許死拉硬拽；在船舶作業過程中，特別是散貨船，注意防止煤屑塵埃的污染損害。

（2）提供給引航員使用過程中：可以考慮將引航員軟梯的端部系上一根足夠強度的細小繩索，當引航交通艇即將靠過來時，方便調節末端高度，防止被交通艇擠壓、拉扯；或者暫時不放下去，待交通艇靠妥后，再將提前系固好的引航員軟梯放下去。這點，中海集運的 “新字號”的做法值得借鑒。

6.引航員應對不合格的引水梯說不

當遇到不合格的引水梯時，應當毫不猶豫說不，并向有關主管機關（如PSC檢查部門）報告這些缺陷。這些缺陷包括且不限于以下問題：踏板與邊索不合格；引水梯與船體連接裝置不合格；干舷超過9米未使用組合梯；大風浪天氣未放置于下風舷；放置完畢未進行負荷試驗；未配置安全繩等等。

7.結束語

引航員登離輪的安全，一直是困擾全世界引航屆的問題，只有港航界和引航界共同關注引航員登離船安全，才能進一步提高引航員的安全性。面對嚴峻的安全形勢，我們也要從自身角度大力開展安全培訓，建立健全全國范圍內引航機構間的“船況不良報告”電子網絡平臺，加強已有的與海事監管部門的合作機制（廣州引航站與海事監管一處于2011年6月建立），使不合格船無可遁形，堅決杜絕視生命如兒戲的行為。做好事故的預控工作，除了要求航運公司嚴格執行SOLAS公約、正確安裝和妥善維護引航員登離船裝置，呼吁海事管理部門將引航員登離船裝置列入PSC檢查的必檢項目，尤其是老舊船，爭取從源頭控制事故的發生。

參考文獻：

[1]SOLAS公約，國際海事組織，2009.

[2]中華人民共和國交通運輸部.船舶引航管理規定[M]，北京，2002.endprint