新能源汽車市場，將注入外來血液

邵圣

中國作為全球最大的新能源汽車市場，吸引了大量外資企業進入。動力電池方面，自2013年以來，三星SDI、LG、韓國SK、日本松下等紛紛開始在中國建廠，但很快，外資動力電池企業在中國遇冷。由于多種原因，搭載外資企業電池的新能源汽車均未能進入推薦目錄，這導致外資電池企業始終被排除在主流市場之外。

江淮與大眾聯手

江淮汽車和大眾集團成立合資企業江淮大眾的消息才過去不久，網上的疑惑便開始議論開來：“在國內，外商建立生產純電動整車產品合資企業不能超過兩家的限制。”而大眾已經與一汽、上汽合作過，為什么還能順利的與江淮聯手呢？

其實，在2017年6月28日，國家發改委和商務部就已經發布了《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》，也就是我們所常說的“目錄”，在其中明確寫出了從2017年7月28日開始國外投資商在中國建立生產純電動汽車整車產品將不會受到兩家的限制，為了鼓勵新能源市場的招商引資進展，此次也取消了新能源電池方面的股份比例的限制。

總的來說，就是國家鼓勵新能源汽車的開發并看重未來的發展，所以如果與新能源汽車廠商合作，將不會受到兩家合作公司的限制，開發“第三家”。

在大眾開了好頭后，福特眾泰合資又成了新的新聞。

福特眾泰合資

8月末，眾泰汽車與福特汽車在杭州簽署了合作備忘錄。這個消息猶如一陣風吹皺平靜的汽車湖面。福特為什么選擇眾泰？在自主汽車企業中，比眾泰汽車規模大的企業有很多，福特為什么不選擇他們？比眾泰汽車起步早的自主企業也有很多，福特為什么不選擇他們？

另一條《辦法》又將解答這個問題了：根據工信部結合社會意見制定的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（意見征求稿）》，根據生產車型油耗水平、新能源車續航里程，車企未來將同時面臨兩個積分考核，即根據車型實際油耗量與油耗目標量的差值計算油耗正負積分，和根據新能源車實際積分與目標積分計算新能源車正負積分。如果出現有負積分，即油耗、新能源車積分出現沒有達到目標水平的情況，就必須通過轉結、受讓、購買等方式將負積分抵消，否則將會面臨限制生產、限制車型準入等一系列嚴苛處罰。

如果用這樣的方式，來解釋為何與眾泰合作，就顯而易見了。

其實眾泰汽車在我國新能源汽車市場處于前列。2016年，眾泰汽車銷售了36999輛電動汽車，旗下的眾泰云100銷售了16416輛；眾泰E200銷售了13154輛。眾泰旗下還有新上市的芝麻系列電動汽車，同樣也非常有競爭力。

按照雙積分的規定，PHEV只能貢獻2個積分，純電動汽車的積分更高。眾泰旗下的新能源汽車幾乎全部是純電動汽車，雙積分政策正式實施后，眾泰汽車的積分優勢大大提升自身的品牌實力。就是這樣，福特才與眾泰合資，各50%的占比，在同等收益的同時，還將自身的資金和管理有所保留。雙方將各有所得。

在未來很長一段時間，新能源汽車始終是國內大力扶持的項目之一，而新能源汽車也將不斷嘗試代替傳統燃油車市場，雖然這次對于外商限制縮水了很多，可能造成對于國內生產電池動力相關的企業以及自主新能源企業造成一些沖擊，但相比于閉門造車的效率，顯然此舉確實可以做到加速國內新能源市場成長的效果。

面對如此多的傳統車企巨頭以合資形式進入中國新能源市場，前有“合資”入市，后又特斯拉窮追猛打將要入華，剛有些起色的自主車企由該如何應對？