提高高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急處置能力的思考和建議

黃啟翼

【摘 要】近年來，廣鐵集團有大量的高速鐵路、客運專線及城際鐵路的不斷投入使用，“和諧號”系列動車組列車已成為旅客運輸?shù)闹匾ぞ?，其快速、便捷和舒適的特點，越來越受到廣大旅客的歡迎。但隨著運營里程的延長和動車組開行數(shù)量的增多，各種突發(fā)事件也時有發(fā)生，對旅客的乘坐舒適性、正常出行和列車的運行安全都將帶來不良影響。迅速、正確處置各種突發(fā)事件，避免安全風險，減少社會影響，正日益成為鐵路系統(tǒng)的工作重點，也是衡量鐵路水平的重要標尺。本文通過結(jié)合高鐵調(diào)度應(yīng)急處置的特點，分析應(yīng)急處置的培訓管理工作現(xiàn)狀及不足，提出改善培訓和管理方式的方向和具體措施，以期高鐵調(diào)度員能迅速掌握關(guān)鍵技能，保障應(yīng)急處置的調(diào)度安全

【關(guān)鍵詞】高鐵；安全；列車調(diào)度員；應(yīng)急處置；思考建議

高速鐵路行車調(diào)度指揮模式從傳統(tǒng)既有線調(diào)度指揮模式轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。通過調(diào)度集中系統(tǒng)，信號開放、道岔轉(zhuǎn)換和進路排列均按列車調(diào)度員下達的列車運行計劃自動進行，列車憑車載信號運行。列車調(diào)度員除擔當本身的職責外，還兼有車站值班員、信號員、調(diào)車領(lǐng)導人職責，在CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令發(fā)布及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作均由列車調(diào)度員直接辦理，并直接向司機等行車人員發(fā)出列車運行指令。正常情況下高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。然而，自然災害、設(shè)備、人員等帶來的非正常事件對高速鐵路正常運營產(chǎn)生巨大的影響。高速鐵路高速度、高密度、高要求和新技術(shù)、新設(shè)備的不斷投入使用，以及旅客維權(quán)意識的迅速提高對調(diào)度指揮提出了新的嚴峻挑戰(zhàn)。特別是在設(shè)備故障的非正常條件下對調(diào)度員的應(yīng)急處置有了更高的要求。確保實現(xiàn)高鐵調(diào)度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復的雙重目標，是目前我們面臨的一個重要問題。列車調(diào)度員的應(yīng)急處置能力是確保高鐵運輸安全的首要任務(wù)。從高鐵列車調(diào)度員自身角度出發(fā)，著眼與自身業(yè)務(wù)能力、作業(yè)規(guī)范和自身素質(zhì)的強化，全面提高自身應(yīng)急處置能力，確保高鐵運輸安全工作穩(wěn)步進行，為我國高速鐵路的快速發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

一、動車組突發(fā)事件分類

引起動車組突發(fā)事件的因素有很多方面，大致分類有以下幾種。

（一）高鐵設(shè)備故障

高鐵設(shè)備故障主要是指和高鐵運行有關(guān)的設(shè)備發(fā)生故障，常見的有：供電系統(tǒng)跳閘、網(wǎng)壓不穩(wěn)定無法提供電力；工務(wù)系統(tǒng)線路不符合運行要求；電務(wù)系統(tǒng)ATP故障、通信信號中斷無法正常指揮行車；車輛系統(tǒng)動車組本身牽引、制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障等，這些都會打亂正常的行車秩序。

（二）自然災害惡劣天氣影響

地震、臺風會直接導致動車組的停開；洪水、泥石流則可能沖垮線路，中斷行車。惡劣氣候也會帶來不同程度的影響，低溫會凍住動車組的上水口和吸污口；大霧天氣易使接觸網(wǎng)和受電弓產(chǎn)生拉弧，損壞網(wǎng)和弓；而冰雪的影響則是多重和持續(xù)的，線路上的冰雪被運行的動車組卷起易對動車組的玻璃和車底部件造成損傷，有時還會打壞軌邊的工務(wù)、電務(wù)設(shè)備，而被卷入車底的積雪凍結(jié)后難以融化，對列車的運行品質(zhì)和安全有很大的隱患，對動車組的檢修也有很大的影響，嚴重時甚至影響正常檢修進度，進而打亂次日的出庫上線計劃。

（三）其他原因

影響動車組運行的原因還有很多，如為了確保安全，鐵路部門對線路進行了全封閉管理，但在一些未封閉的區(qū)域甚至是已封閉的線路上仍有人員和動物的進入，直接影響到列車的安全運行。由于旅客對于高速動車組列車上嚴禁吸煙的警示不甚了解或是置若罔聞而造成的緊急停車事件也時有發(fā)生。近年來，還發(fā)生過多次路外的機動車、電線桿網(wǎng)等異物侵入鐵路從而影響行車安全的情況。

二、高鐵應(yīng)急處置的特點

（一）反應(yīng)時間短

由于動車組列車運行速度相當快，速度310km/h的列車一秒鐘就向前跑了86m，速度250km/h的列車一秒鐘就向前跑了69m，速度200km/h的列車一秒鐘就向前跑了55m，相對普速鐵路而言，高鐵的應(yīng)急處置留給調(diào)度員反應(yīng)的時間很短，出現(xiàn)非正常情況時，調(diào)度員必須準確判斷，果斷處理，每一次的故障處置最開始的幾分鐘往往是最關(guān)鍵的。

（二）故障處理人員趕赴現(xiàn)場耗時長

高速鐵路區(qū)段，因為設(shè)備的高可靠性，設(shè)備管理單位配備人員較少，城際鐵路的很多車站都是無人站。一旦發(fā)生非正常情況時，人員配備少的矛盾就暴露出來，作業(yè)人員趕赴現(xiàn)場處理故障耗時比較長。

（三）調(diào)度命令發(fā)布不規(guī)范

調(diào)度命令是調(diào)度員的生命線，能否正確及時的發(fā)布調(diào)度命令直接關(guān)系到調(diào)度指揮安全。在高速鐵路CTC區(qū)段，列車調(diào)度員的調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)下發(fā)給司機，在應(yīng)急處置的實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等各種原因，調(diào)度命令內(nèi)容錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等現(xiàn)象仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大的隱患。

（四）協(xié)同能力不強

應(yīng)急事件發(fā)生時，經(jīng)常出現(xiàn)應(yīng)急處置組織環(huán)節(jié)不明、關(guān)鍵節(jié)點把握不準、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象。特別是列車大面積晚點后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進一步提高，防止客運站錯放、遲放旅客，不僅耽誤列車運行，更容易引起旅客轉(zhuǎn)乘安全問題。

例如：在X次因動車組故障需啟用X站熱備動車組擔當后續(xù)圖定交路，因列車調(diào)度員和客運調(diào)度員對現(xiàn)場作業(yè)人員沒有及時布置清楚，造成車站工作人員沒有提前做好準備，盲目等待調(diào)度命令后才組織旅客換乘，影響本列始發(fā)晚點。

（五）業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高速鐵路對列車調(diào)度員的綜合素質(zhì)有較高的要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提條件。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線調(diào)度崗位人員中選拔出來的，由于培訓時間短、采用傳統(tǒng)的師帶徒學習等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學習能力不強，在應(yīng)急處置時受到一定的局限，難以準確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如處理不當很可能瞬間就會發(fā)生事故。endprint

（六）處置難度高

廣鐵集團管內(nèi)的動車組都是采用動力分散型牽引模式，即動車組的動力分散在多個車廂，這樣動車組在日常應(yīng)用中都是各個車廂固定連接在一起的，在線路上無法像傳統(tǒng)客車那樣分部運行，需要救援時必須整列移動，給救援提出了更高的要求。而且動車組車型多，不同車型的動車組定員不一樣，這也給更換故障車帶來很多

（七）社會影響大

乘坐高速鐵路動車組出行的旅客是為了享受更為舒適和迅捷的服務(wù)，旅客對高速鐵路有著更高的要求和關(guān)注度，一旦發(fā)生突發(fā)事件勢必對旅客的出行造成不便，甚至造成傷害，社會影響也將迅速擴散。

三、強化高鐵調(diào)度安全的措施

（一）強化調(diào)度安全基礎(chǔ)管理

從高鐵調(diào)度員的選拔培養(yǎng)做起，強化高鐵調(diào)度員的安全培訓教育工作，安全基礎(chǔ)工作是調(diào)度指揮的立身之本，日常培訓工作在注重規(guī)章理論學習的同時，著重提高調(diào)度員的設(shè)備操作和應(yīng)急處理能力。進一步提高列車調(diào)度員的安全責任意識，時刻牢記所承擔的責任和使命，堅持安全第一的原則，情況不明時堅決扣停列車。讓作業(yè)標準化成為工作的習慣，恪守勞動紀律和作業(yè)紀律。廣鐵集團安監(jiān)部門頒布的《觸碰高鐵和客車安全紅線崗位退出管理辦法》和調(diào)度所內(nèi)部制定的行車指揮八項紀律、兩條生命線一條底線等規(guī)定，通過給調(diào)度行為劃紅線，確定安全邊界，讓調(diào)度員清楚哪些是不被允許的，哪些是必須遵守的行為，其中涉及應(yīng)急處置的有：

嚴禁觸碰的情形：高鐵發(fā)生列車占用丟失、線路設(shè)備故障、接觸網(wǎng)倒桿塌網(wǎng)、異物侵限報警等問題，未按規(guī)定處理放行動車組列車的。高鐵未按規(guī)定設(shè)置限速放行動車組列車的。不具備放行列車條件冒險放行客車的。

必須遵守的紀律：接到和發(fā)現(xiàn)違紀行車安全存在安全隱患的信息，立即扣停列車。接到現(xiàn)場反映設(shè)備故障危及行車安全要點搶修時，立即扣車給點。發(fā)生非正常情況造成列車停車，立即扣停影響范圍內(nèi)的后續(xù)列車。遇非正常情況處理完畢，確認具備放車條件，經(jīng)值班（副）主任同意后方可放行列車。作為限速和行車憑證的調(diào)度命令，嚴禁錯漏重要事項。嚴禁擅自要求現(xiàn)場修改《運統(tǒng)-46》登記內(nèi)容。接到安全信息必須立即處理、匯報，遇非正常情況必須嚴格執(zhí)行“一停、二報、三查、四處置”的原則。

（二）完善非正常行車組織預案

高速鐵路列車密度大、運行速度快，受天氣、設(shè)備影響較大，非正常行車時調(diào)度指揮考慮不周將會對運輸安全造成直接威脅，因此必須制定各種非正常行車組織預案，并經(jīng)常進行各種場景的演練，以豐富調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，做到應(yīng)急有備。廣鐵集團調(diào)度所制定的《高鐵列車調(diào)度員應(yīng)急作業(yè)指導書》是客專調(diào)度室編寫的為高鐵調(diào)度員提供在各種非正常情況下詳細處置流程的電子書，分為六大章。具體有列車進路操作6條，常用基本作業(yè)10條，惡劣天氣行車18條，工電務(wù)設(shè)備故障17條，供電車輛設(shè)備故障19條、其他應(yīng)急處理12條，應(yīng)急指導書順序列舉處置的關(guān)鍵步驟，以及在執(zhí)行各項步驟是的風險控制點，基本涵蓋了各種典型突發(fā)事件，在實踐中得到了良好檢驗，對調(diào)度應(yīng)急處置起到良好的指導作用。

（三）規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布工作

在突發(fā)狀況下，往往需要調(diào)度員立即給司機發(fā)布口頭指示和調(diào)度命令，而口頭指示由于現(xiàn)場情況復雜多變、調(diào)度員口頭用語習慣、發(fā)音標準程度、司機的理解方式等不同而導致效果各異，這些都會信息傳遞過程中的失真，特別是口頭指示涉及到限速和停車時，存在嚴重的安全隱患。在高速鐵路應(yīng)急處置中，限速及作為行車憑證的調(diào)度命令居多，這些命令都是很關(guān)鍵的，直接關(guān)系到安全問題。因此要加強調(diào)度命令發(fā)布的管理工作，百分之百檢查調(diào)度命令，考核調(diào)度命令發(fā)布的質(zhì)量，臺上盯控人員要及時糾正出現(xiàn)的錯誤與漏洞。高鐵調(diào)度員要鍛煉在各種緊急情況下正確發(fā)布調(diào)度命令的能力，確保調(diào)度命令正確、完整、清晰，杜絕把不安全因素通過調(diào)度命令帶到行車工作中。

（四）強化聯(lián)防互控制度和聯(lián)勞協(xié)作

建立高鐵調(diào)度員“自控”、主調(diào)與助調(diào)“互控”、相鄰調(diào)度臺間及調(diào)度各工種間“他控”的三級控制制度，各級安全管理人員要對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，形成調(diào)度指揮的全過程控制。此外，高鐵調(diào)度員要經(jīng)常深入現(xiàn)場，實地考察，掌握管轄區(qū)段的技術(shù)設(shè)備和作業(yè)過程，這樣才能更好的指揮，更好的服務(wù)現(xiàn)場。

（五）加強應(yīng)急演練提高業(yè)務(wù)素質(zhì)

高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)的高低，直接影響著應(yīng)急處置中安全能否保證。要積極開展高鐵調(diào)度員的技術(shù)業(yè)務(wù)學習和應(yīng)急演練活動，在日常學習中既要有規(guī)章方面的內(nèi)容，還須有實作技能的演練；既要有安全防止事故的經(jīng)驗，也要有安全事故案例的分析。日常業(yè)務(wù)學習要注重適用性和針對性，定期考核學習效果；實行崗前模擬仿真演練，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間調(diào)度員要提前介入、提前了解；經(jīng)常帶問題下現(xiàn)場，了解所轄區(qū)段人、車、環(huán)境、設(shè)備狀況，在行車指揮中做到得心應(yīng)手。

在正常情況下，高鐵調(diào)度員不要進行任何操作，僅進行運行盯控。因此，應(yīng)急處置是高鐵調(diào)度員的薄弱環(huán)節(jié)，雖然每個月都進行設(shè)備操作及應(yīng)急處置的演練，但從數(shù)次應(yīng)急救援實際來看，還是存在不少問題。應(yīng)急處置場景考評、操作演練雖然能檢測調(diào)度員對設(shè)備的操作水平和整個流程的把控程度，卻也給了調(diào)度員“這只是演習”的心理暗示。無法真實地模擬設(shè)備故障時的緊張氣氛和工作環(huán)境。適時對調(diào)度員的崗位進行輪換，樞紐地區(qū)臺和區(qū)段衛(wèi)星臺輪換，CTCS-3調(diào)度臺與CTCS-2調(diào)度臺輪換，讓調(diào)度員保持對不同設(shè)備的了解、應(yīng)急處置流程的熟悉和心理上的準備。這樣才能在真正出了非正常情況時盡可能地保住安全。

（六）優(yōu)化作業(yè)方法

《行車設(shè)備檢查登記簿》是行車設(shè)備施工、維修、檢查、故障處理辦理有關(guān)登銷記的原始記錄?！缎熊囋O(shè)備檢查登記簿》電子化可以拋棄傳統(tǒng)繁瑣的手寫、簽名、蓋章等過程，通過簡單的點擊按鈕選取模板等方式就能完成登銷記操作，比傳統(tǒng)的手工作業(yè)方式具有作業(yè)過程更規(guī)范、差錯率低、便于分析總結(jié)等特點，能更大限度提高登銷記的效率適應(yīng)高速鐵路設(shè)備故障后的應(yīng)急處置工作。

（七）成立應(yīng)急處置小組

發(fā)生非正常情況時應(yīng)合署辦公，及時啟動應(yīng)急處置預案，正確指導調(diào)度人員應(yīng)急救援組織、行車指揮、列車調(diào)整工作。要全面及時梳理、完善各種應(yīng)急處置預案、救援管理辦法，形成系統(tǒng)、完整、準確、一致的預案，以安全、快速、高效的應(yīng)急處置，在確保調(diào)度安全的同時，滿足高鐵對運行秩序的高要求。

四、結(jié)束語

完善動車組預警系統(tǒng)，提高預防和處置動車組突發(fā)事件的能力，建立高效的聯(lián)動機制，可以最大程度地預防突發(fā)事件的發(fā)生，減少事件造成的危害和影響，確保應(yīng)急處置的安全是一項長期而細致的工作。需要我們以一種如履薄冰的態(tài)度去認真對待每一個環(huán)節(jié)，預想到每一步可能遇到的意外情況，在處置講程序，步步按標準的情況下，對自己提出更高的要求。對高鐵應(yīng)急處置的培訓和管理工作，不能止步于當前已做的工作，要以提高高鐵調(diào)度員的應(yīng)急處置的能力為出發(fā)點，不間斷進行全方位思考，從設(shè)備的安全隱患防控、非正常行車的組織，到高鐵人員的培訓，以及高鐵管理制度的修訂方面入手，循環(huán)提升保障安全的水平，確保動車組以最優(yōu)的狀態(tài)服務(wù)運輸、服務(wù)旅客、服務(wù)國家經(jīng)濟社會發(fā)展全局。

【參考文獻】

1. 中國鐵路總公司.高速鐵路行車組織基礎(chǔ)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2014.

2. 中國鐵路總公司.高速鐵路案例選編[M]. 北京：中國鐵道出版社，2014.endprint