一起跳舞

很顯然寶馬M4 CS有極強的直線能力，但真正的寶馬車主會很在意這一點嗎？出色的彎道表現(xiàn)才是M4 CS應該擁有的特質，OK，那我們就找?guī)讉€彎道感受一下在抓地力邊緣游走的感覺

真相總是簡單的，但并不意味著所有簡單的事情就是真相。就像寶馬官方給M4 CS的描述，看起來非常簡單，非常容易理解而且非常正確。哦，就是一款介于裝有Competition Paket（競技包）的普通M4和只為賽道設計的M4 GTS的車型，一方面具備日常實用性，一方面又能駛上賽道的車型。

那什么是關于M4 CS的真相呢？我們首先看到的是極小的車重。M4 CS似乎非常青睞使用諸如碳纖維材料的輕量化零件，發(fā)動機機蓋、尾翼、前保險杠下方的擾流板，這些零件都由碳纖維制作。更夸張的是車門上的門把手，由再生材料制成。在這些輕量化措施的幫助下，M4 CS成功地將車重降低至1580公斤，寶馬官方稱它“非常非常輕”。別忘了我們之前說的，簡單的并不一定是真實的。事實上M4 Competition重量也就只比M4 CS多了10公斤，加上各類油水，我們實際測出的M4 CS重量為1600公斤，哦，忘記提這一點了，大家熟悉的M3也只有1624公斤重。

少即是多

如果聊到功率重量比M4 CS當然要比前面兩款車有優(yōu)勢了，一方面整車重量有所減小，另一方面M4上那臺3.0升直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動機的最大輸出功率比M4 Competition提高了10馬力，達到了460馬力（338千瓦）；最大扭矩則增加了50牛·米，達到了600牛·米。OK，你會疑問就多了這么一點的功率對日常駕駛感受有什么影響，其實還是蠻多的。即便你并沒有在車上放置專業(yè)的GPS測速設備也能體會到M4 CS比普通車型快了很多。這種感受差異其實但并不直接體現(xiàn)在車輛的動態(tài)感受上，而是表現(xiàn)在發(fā)動機的聲浪，而且是非常嘹亮的聲浪上。M4 CS的聲浪有著金屬搖滾般的特質，而且就像賽車一樣毫無阻隔，有時會非常狂野，但透露著一種力量感。不得不說，在整個M4車型家族里面，M4 CS的聲線是最為動聽的，尤其是頻繁轟油的時候，它會暗示自己其實很強大。

用右腳操控車輛有一種指揮樂隊的感覺，尤其是對于那些喜歡緊握歐締蘭材質包裹方向盤的寶馬粉絲們，那種沉浸在筒形座椅、與車輛融為一體，隨車身而動的感受太具有誘惑力了。M4 CS所有手動操控的感覺與當年的E30 M3如出一轍，只不過點點滴滴的減重措施和花花綠綠的配置把大家又一次拉回到現(xiàn)實。至少你在E30 M3上不會看到中間鏤空的筒形座椅、位置極佳的抬頭顯示儀以及音效出色的揚聲器。

將測試儀復位，關掉車身穩(wěn)定系統(tǒng)，左腳深踩剎車，將擋位掛入手動模式，右腳全油門，在轉速表下面短暫地出現(xiàn)了一個方格旗的圖標，轉速指針穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)刂赶?000轉/分鐘，那臺S55B30 直列六缸發(fā)動機發(fā)出怒吼。抬起剎車，動力瞬間從發(fā)動機涌到285毫米寬的后輪胎上，標配的米其林Pilot Sport Cup 2半熱熔輪胎似乎是要剝離每一個路面上的柏油塊，車輛突然沖了出去，變速箱迅速換擋，我們已經(jīng)完全顧及不到發(fā)動機是否一定要在4000轉/分鐘才能發(fā)出最大扭矩，M4 CS獨特的轉速比似乎將M4那種中長跑的能力完全壓縮到短跑上，最大功率頃刻到來。

風擋都在震動

在達到7600轉/分鐘轉速前，拉動方向盤換擋撥片，視線所及的地方，我發(fā)現(xiàn)風擋的右下角突然震顫了一下，變速箱冷血地從上一擋位將動力直接塞給了新的傳動齒輪，bang！發(fā)動機繼續(xù)推動M4 CS向前沖。0-100公里/小時僅耗時3.9秒；0-200公里/小時僅13.3秒，似乎很輕松又愜意，但又有些讓人失望，畢竟我們期待的是M4 CS可以重新定義M3/M4車型的加速性能。

幸好前面還有幾個彎道，讓我們有機會再次體會一下M4 CS最好的一面。簡單的轉向動作就已經(jīng)讓我們享受到車身-懸掛-座椅-方向盤融為整體的特殊感受，M4 CS對于轉向指令的反應總是那么干脆，執(zhí)行又是那么堅決。能否讓我們想起純真的E30 M3？這可以通過很簡單的一個測試，雙向變線。M4 CS輕快地兩次變換車道，車身并沒有發(fā)出什么奇怪的響聲，轉向的感覺就像輕輕劃過柔軟的皮膚，151.1公里/小時！這可是一個超級跑車的數(shù)據(jù)，令人震驚！

當然了，米其林PS Cup 2輪胎居功至偉，但別忘了寶馬工程師背后的功勞。除了單獨配方的輪胎，相比M4 Competition，M4 CS還得到了全新的平衡桿、全新標定的自適應減震器以及制動系統(tǒng)。這一切成為整體才讓我們得以駕駛著M4 CS在地面上優(yōu)雅地劃出一道道美麗的輪胎痕跡。

碳纖維陶瓷制動盤在冷態(tài)時的表現(xiàn)有些奇怪，制動力響應非常快，在你接觸踏板的瞬間就有反饋。雖然冷態(tài)時制動減速度達到了12.5米/平方秒，但是制動點還是有些模糊。好在制動過程并沒有出現(xiàn)惱人的后軸不穩(wěn)定的狀況，踏板的反饋力也是非常穩(wěn)健扎實，絲毫沒有抖動，即便是在制動中轉向，整車也保持著非常冷靜。轉向手感方面，最好的模式是運動模式。運動+（Sport +）僅適合健身房會員車主，而舒適模式又太偏向于城市駕駛。在運動模式中，縱向感受就像是將路面肌理復印了一份，然后略去了那些令人不悅的峰值，但又飽含路感，令人滿意。

躁起來

經(jīng)過幾個彎道，右腳終于可以輕松一些、長時間擱在油門踏板上了。兩個單渦管渦輪增壓迅速建立起進氣壓力，發(fā)動機的響應直接而且自如，等等，聲響好像有些沙啞？隨著轉速升高是不是變得有些尖利了？有可能，但不重要。出色的轉向瞬間把我們的注意力重新集中在駕駛品質而非品鑒聲響的好壞上面了。

如果真想體驗一些獨特的感受，嘗試以一個較高的車速將車身甩入彎道，別擔心，M4 CS會有非常積極的反饋。利用松開剎車時產(chǎn)生的軸荷轉移控制車尾滑動的角度，前軸瘋狂的抓地力會幫你解決剩下的問題。別忘了，M4 CS是一輛擁有轉向過度偏向的車型，可以利用這一特性來消除轉向不足的顧慮。駛出彎道，發(fā)動機裹挾著渦輪增壓器的怒吼，S55B30這臺不知疲倦的發(fā)動機似乎不知道什么是紅線轉速，轉速指針就這樣一直升高，沒有盡頭。來到下一彎道前，降擋，一次，兩次甚至三次，每次降擋時發(fā)動機都會自動補油，輕快地掠過彎道，一切都是那么地簡單。

瞄了一眼價簽，11.7萬歐元（約合人民幣92萬元）？！真的嗎？即便是跟M4 Competition有萬千不同，也不至于比后者多出2.5萬歐元（人民幣19.5萬元）吧。就連車尾標上那個不起眼的CS標志，似乎也不能合理解釋如此離譜的售價。當然了，真正喜歡M4 CS的購買者是不會在意這一點的，限量的3000輛M4 CS目前銷售一空倒是真的。其實也很容易理解，畢竟它能給人們帶來如此愉悅的駕駛感受。endprint