基于政府規制理論的互聯網專車規制方案研究

吳佳倩++徐園++張姝嘉　陶佳鈺　蘭鐵鑫

[摘 要]互聯網專車的橫空出世嚴重地擠壓了傳統出租車市場，兩者矛盾不可調和。而當下的專車規制政策并沒有體現公益取向，這一規制政策定位缺乏合理性。文章基于政府規制理論，從規制俘獲視角切入，通過構建規制政策制定、執行過程中的俘獲模型及實證調查，論證俘獲是造成政府規制互聯網專車失靈的主要原因，為建立合法、合理、科學、系統的規制制度和方案奠定理論基礎。

[關鍵詞]互聯網專車；政府規制；俘獲；單列；因地制宜

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.28.095

互聯網專車的橫空出世一直飽受爭議。《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》賦予專車合法身份的同時對互聯網專車做出了一系列的限制要求，極大地打擊了專車司機的積極性。當前，互聯網專車主要存在以下困境，在法規范基礎層面，缺乏對規制行為與程序的規定，上位法中未具體規定互聯網專車的合法性、定義、資質審核等問題。

規制公益理論認為規制必須為公共利益服務，但當下專車規制政策并未體現公益取向，且定位缺乏合理性。因此文章基于政府規制理論，從規制俘獲視角切入，通過構建規制政策制定、執行過程中的俘獲模型及實證調查，論證俘獲是造成政府規制互聯網專車失靈的主要原因，為建立合法、合理、科學、系統的規制制度和方案奠定理論基礎。

1 互聯網專車規制的理論基礎

在規制正當性層面，規制理論產生于19世紀80年代的美國規制改革運動，斯蒂芬·布雷耶主張規制改革應當從“匹配與不匹配”的視角展開。拉豐和梯諾爾是規制俘虜理論的主要代表人物。其中拉豐（Laffont）等人建立的不對稱信息條件下多重委托代理的規制俘虜理論在規制俘虜理論發展史上具有重要意義。我國研究者運用該理論對不同行業的規制情況進行了分析研究，也得出不同行業均存在規制者被利益集團所俘獲的現象。

我國互聯網專車規制過程中存在的多重委托代理關系與拉豐的規制俘獲理論有著緊密的關系，文章也正是基于此并結合我國的互聯網專車規制實踐來嘗試解釋我國互聯網專車規制不合理的深層原因。規制俘虜理論是建立在委托—代理關系基礎上進行分析的。拉豐等人認為規制過程至少存在 4 個行為主體，即消費者（選民或公眾）、政府、規制機構和被規制的企業，形成“公眾—政府—規制機構—被規制企業”多重委托代理關系。

2 我國互聯網專車規制俘獲模型的構建

2.1 模型設定

文章通過構建規制俘獲模型來解決規制政策制定的正當性的一個方面，當然也包括在政策執行中的俘獲，最后通過實證數據輸入模型軟件進行實證分析加以求證。現進行如下假設： 第一，政府規制互聯網專車存在“失靈”現象。第二，規制俘獲是造成政府“失靈”的主要因素。根據拉豐的規制俘獲理論模型，結合互聯網專車發展過程，互聯網專車規制的模型如下圖所示。

規制政策制定、執行過程中的俘獲模型圖

地方政府制定互聯網專車的規制政策過程中，最有可能被受規制的相關產業、相關利益集團（出租車行業）二者中的一個或兩個游說，從而制定有利于它們的規制。同時，地方政府也可能被規制執行機構隱瞞真實信息，導致規制執行偏離預期的目標；規制執行機構同樣地可能被相關利益集團（出租車行業）所俘獲，使得在規制執行中有所偏差以維護它們的利益。

由于出租車行業只是客運中的一類，相關利益集團接觸中央政府且進行成功游說的概率很小，而最可能直接接觸的是地方政府，很容易對地方政府的制定和執行環節進行游說。俘獲往往發生在地方政府身上。因此本項目著重從地方政府的俘獲出發，以地方被俘獲說明新政是失敗的，新政的作用只是遏制了新生事物的發展，并沒有將專車的發展引導到一個互補、競爭的良性的發展渠道上去。

2.2 參數假設

文章借助拉豐的委托代理框架并結合互聯網專車規制政策制定、執行過程中的俘獲模型，對規制俘獲的函數進行假設和分析，將其參數假設如下：

（1）地方政府。假設地方政府理想狀態下的效用為V1。在規制的制定過程中，地方政府受執行機構、出租車行業的游說和專車平臺、乘客和專車服務者的壓力。其中，出租車利益集團對地方政府的轉移支付為 T1，地方政府被游說導致規制偏差而被公眾發現所受懲罰的概率為 P1，懲罰成本為 C1。

在規制執行過程中，地方政府被出租車利益集團游說而獲得的轉移支付為 G1，地方政府被發現而實施懲罰的概率為λ1，懲罰成本為F1。地方政府偏離合理規制產生的經濟增長為 E1，社會穩定度為 D1，民眾滿意度為H1，由經濟增長和社會穩定度及民眾滿意度變化產生的對地方政府的影響為B1。

（2）出租車利益集團。假設理想狀態下出租車行業的效用為 V2。地方政府被出租車利益集團游說而獲得的轉移支付為 G1，出租車集團被發現而實施懲罰的概率為λ1，懲罰成本為F2。地方政府偏袒出租車集團對出租車集團產生的收益影響為B2。

（3）專車平臺和專車服務者。由于政府偏袒出租車集團對專車平臺和專車服務者的收益影響為B3。

（4）乘客。政府偏袒出租車集團對乘客產生的影響為B4。根據以上參數假設，地方政府的效用函數為U1=V1+（1-P1）×T1-P1×C1+（1-λ1）×G1-λ1×F1+B1，其中B1=E1+D1+H1；出租車利益集團的效用函數U2=V2+（1-λ1）×G1-λ1×F2+B2，其中B2=E2+D2+H2；專車行業的效用函數U3=V3+B3，其中B3=E3+D3+H3；乘客的效用函數為U4=V4+B4，其中B4=E4+D4+H4。

3 互聯網專車規制俘獲模型實證分析

3.1 地方政府效用

在互聯網信息時代背景下，利益集團在游說或執行機構在隱瞞真實信息過程中被公眾、中央發現的概率越來越高，對應到效用函數中即P1、λ1越來越趨近于1。且隨著經營權的逐步放開，且出租車、專車行業也只是客運方式之一，交通方式也絕非只有客運而已。因此新政限制專車的發展對經濟增長、社會穩定宏觀層面的影響微乎其微。E1、D1可認為趨于穩定。endprint

根據地方政府效用函數U1=V1+（1-P1）×T1-P1×C1+（1-λ1）×G1-λ1×F1+B1，B1=E1+D1+H1，當P1→1， λ1→1，則U1=V1-C1-F1+E1+D1+H1。其中C1、F1是常數，也就是說U1的變化和B1成正相關，而又因E1、D1不變，因此U1的變化和H1成正相關，而根據調查結果可得，H1呈下降趨勢，所以U1也呈下降趨勢，即地方政府的效用在降低。

3.2 出租車利益集團的效用

新政出臺后對出租車利益集團引起的影響B2主要分為壟斷收入和壟斷成本。隨著許可經營權的逐步放開，出租車利益集團的經營權使用成本直線下降，收獲了成本紅利。新政的出臺打壓了專車市場，專車在非巡游、報廢年限等準入條件的限制下大量減少，出租車利益集團的壟斷收入必然回升。因此，B2呈上升趨勢。出租車利益集團的效用函數U2=V2+（1-λ1）×G1-λ1×F2+B2，當λ1→1，則U2=V2-F2+B2。又因B2上升，則U2上升，即出租車利益集團的效用增加。

3.3 專車行業效用

新政出臺后對專車行業引起的影響B3主要可從平臺和使用者兩大類考量。其中平臺層面主要是指平臺收入，使用者主要是專車司機的準入成本和經營收入。新政從價格、司機考核、服務方式、車輛報廢等方面對專車進行了規制，大幅提高了專車司機的準入門檻。而據調查大部分專車司機都是兼職司機，這一系列的條件無疑打壓了專車市場。專車司機的準入成本必然提高，而經營收入大量減少。平臺收入也隨之下降。毋庸置疑的是B3呈下降趨勢。因專車行業的效用函數為U3=V3+B3，因此U3下降，即專車行業的效用下降。

3.4 乘客效用

新政出臺對乘客的影響B4主要包括價格、個性化服務和出行便利三大方面，這也是乘客最關注的直接利益，也就是政策在執行層面所帶給乘客的直觀感受，即H1的執行層面為H4。而根據調查結果可得，這一部分的效用是下降的，即H4下降。而B4=E4+D4+H4。其中D4、E4穩定，于是B4下降。又因乘客的效用函數為U4=V4+B4，因此U4下降，即乘客效用降低。

因此，U1、U3、U4下降，U2上升，這意味著驗證了模型假設。中央政府效用、執行機構效用、專車平臺及服務者效用、乘客效用都在下降，而只有出租車利益集團效用上升，那么就可以得出是由于出租車集團俘獲了政府，是導致政府規制失靈的主要因素。

4 結 論

當下的專車規制政策并沒有體現公益取向，這一規制政策定位缺乏合理性。通過俘獲模型實證分析，最終可得出租車集團俘獲了政府，是導致政府規制失靈的主要因素結論。新政的作用只是遏制了新生事物的發展，并沒有將專車的發展引導到一個互補、競爭的良性的發展渠道上去。互聯網專車的規制需要更多的社會關注和公眾討論，從而形成具有合法性、專業性與科學性的規制方案。

參考文獻：

[1]斯蒂芬·布雷耶，李洪雷.規制及其改革[M].北京：北京大學出版社，2008：191-192.

[2]唐清利.“專車”類共享經濟的規制路徑[J].中國法學，2015（4）：286-302.endprint