氫能源汽車：“雞生蛋”還是“蛋生雞”

傳 植/編譯

氫能源汽車：“雞生蛋”還是“蛋生雞”

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美國加州薩克拉門托一家汽車加氫站中的氫燃料電池車，站中氫氣由太陽能電池板功能的電極當場分解制造

● 盡管氫燃料電池造價正快速下降，但用于氫燃料加注的基礎設施仍處在供給不足的狀態，這使氫能源在汽車領域的運用受限。

氫氣可以稱得上最理想的清潔能源。無論是直接燃燒，還是在氫燃料電池中通過一些化學反應同氧氣結合，反應產生的都只有水和熱量。然而，盡管氫是最為充足的元素，人們仍然沒有掌握獲得純氫氣的便利方法。

當然，水可以提供幾乎無限量的氫元素，但通過電解或其他技術將水分子中的化學鍵打破需要相當大的能量。今天生產的氫氣大部分是從天然氣中濃縮得到，而剩下的天然氣中含有的二氧化碳卻增加了碳排放。美國年產量10噸的氫氣大部分被用于石油煉制、用于肥料的氨合成以及其他一些化學生產。氫這一輕元素在燃料電池汽車上的市場雖然小，卻在持續增大。

發展至今，市面上的氫燃料電池效率都相當之高，即使以天然氣作為氫氣來源，一輛氫燃料電池車從考量燃料生產與運輸的角度，只會產生相同動力汽油車一半的碳排量。零碳排放氫燃料電池的終極目標是由可再生能源產生氫氣，這正是美國能源部及其國家實驗室的氫燃料電池研究計劃的目標。

豐田、現代和本田這3個汽車生產商現在在美國加利福尼亞州銷售氫燃料電池車。這些車輛售價昂貴，例如豐田Mirai標價57 500美元。美國能源部燃料電池技術部門主管蘇尼塔·薩蒂亞帕爾（Sunita Satyapal）表示，機構投資的研究與開發已經讓氫燃料電池車的使用成本在幾年內降低了80%，運行壽命500 000次的發動機產品降到了預估的每千瓦時45～50美元，并且這一數字正逐漸接近每千瓦時35美元，使氫燃料電池車完全擁有與汽油車同等的競爭力。

美國國家可再生能源實驗室（NREL）燃料電池與氫能源技術的項目經理基思·衛普克（Keith Wipke）說，在未來，當鉑族金屬鉑、釕、銠、鈀、鋨和銥作為氫燃料電池電極的需要量逐漸下降，成本差距可能會進一步縮小，現在這些貴金屬約占到氫燃料電池成本的一半。美國能源部也設立了目標，要將汽車催化轉換器中的金屬含量降到8～10克。氫燃料電池制造商對它們產品中使用的鉑族金屬量嚴格保密，但通用汽車在2012年曾預測鉑含量將在2015年從80克降至30克，在2025年前降至10克。

在NREL開發的技術中，原子氣相沉積法可以減少鉑族金屬的使用量，它的原理是使金屬的活性表面積最大化。同時，4個國家實驗室組成的共同體ElectroCat正在開發用替代材料在氫燃料電池中作催化劑的技術。

可再生氫氣生產技術上的發展相對于氫燃料電池技術的進展來說卻是落后的。“政府以及汽車公司確實已經在氫燃料電池上花了數以億計的金錢，”衛普克說，“或許其中只有約1%花在了電解相關的研究上。”勞倫斯利物莫國家實驗室的科學家布蘭登·伍德（Brandon Wood）說：“現如今，商用的電解槽使用著非常高的電流密度，并且必須不間斷地運作來保持大生產量，才能具備經濟可行性。”更便宜的催化劑會增加電解的經濟效應，而電解則由間歇的可再生能源供能。成本問題之外，人們還在尋找作為催化劑的鉑的替代品。

鉑的替代品

伍德還是HydroGEN的首席研究員，這是一個由6個國家實驗室組成的共同體，致力于研究氫能源生產中低成本的催化劑替代品。伍德和其他研究員剛剛宣布發現了作為催化劑候選的過渡金屬化合物：二硫化鉭和硫化鈮。這些材料不僅可以高效催化水的分解，而且可以在形態上自優化，意味著隨著反應進行，其活性表面能夠最大化。這一“自配置”的特點，據伍德說，意味著“并不需要完美的起始原料，只要投入原料，反應就能很好地進行。”

盡管這些材料表現得幾乎與鉑一樣好，伍德說，“實驗室中合成它們的化學氣相沉積法昂貴，并在商用上不易升級。勞倫斯利物莫國家實驗室的科學家在考慮與工業合作伙伴合作，制造氣凝膠版催化劑作為一個向商業規模生產的過渡。

“大部分替代催化劑的研究與開發將重點放在氫氣部分，即分解水的反應上，”伍德說，“研究已經確認了一些優秀的候選者。”相對而言，較少的研究將重點放在氧氣催化劑部分，這一部分更復雜，候選的替代催化劑也更少。“真正的瓶頸在于氧氣部分，”他說，“你能顯著提高析氫催化劑的效率，但你還是會在氧氣部分被卡住，因為這一部分限制住了總反應。”

在NREL，研究重點開始從優化電解產生氫氣中移除水的過程轉移到增加分解水中使用的隔膜和催化劑的耐久度與效率，這就包括了制定快速測定電解槽材料耐久度的國際標準協議。衛普克表示：“我們還在研究電解中材料的降解機制，第一步就是要開發辨別一個材料是否具有良好耐久性的測試。”

光電化學電池是一項利用半導體由陽光和水得到氫氣的更不成熟的可再生技術。盡管NREL今年為光電化學電池效率設立了16%的目標，衛普克表示這類電池的耐久性是一個大問題，它的商用化還為時尚早。

其他的可再生能源生產方法，包括高溫電解，利用外源性的熱量（例如核反應或太陽能）來加速反應；熱化學電解，利用太陽能產生的高溫來驅動產氫的化學反應。生物學上還有一些方法，例如從農場與垃圾填埋場中產生的沼氣中濃縮得到氫氣。

基礎設施不足

廣泛推廣氫燃料電池車的最大障礙只有一部分是技術上的，即推廣還需要加氫的基礎設施的支持。現如今，在美國只有29個零售加氫站，全都位于加州。加州州長杰里·布朗（Jerry Brown）承諾，將提供能支持100個加氫站的成本分擔的國家撥款，有助于建立一個氫燃料電池車的區域性市場。如果一個加氫站要獲得國家撥款，其中所售的氫氣至少有1/3要來自可再生能源。衛普克提到，這在工業上已經做得更好了，如今有44%的氫氣來自于可再生能源供能的電解與生物氣。

從沼氣中得到的氫氣大約是每千克2美元，但加氫站的售價約每千克10～16美元，反映出的是運輸、壓縮與儲存的成本較高。建立一個加氫站耗資約200萬美元，其中約2/3花費在壓縮設施上。如今能替代活塞驅動機械壓縮機的是金屬氫化物儲氫和電氣化學壓縮。美國能源部的薩蒂亞帕爾表示，在建立了更多加氫站后，規模經濟將降低儲存和分配的成本。

薩蒂亞帕爾說：“最理想的加氫基礎設施是通過地下管道網絡，在高壓下運輸，就如同天然氣運輸。”在美國已經有了約2 575公里的氫氣管道，但擴大管道網絡的覆蓋面積會相當昂貴。現如今，在中心位置生產，高壓下以液態或氣態運輸是通常的做法。

運用氫燃料電池車的成功案例是大型倉庫中用氫燃料電池叉車取代電池驅動的叉車。約有15 000個氫燃料電池叉車在亞馬遜、寶馬、聯邦快遞和沃爾瑪等公司位于北美的倉庫中使用。

除了美國，日本政府正在規劃在下一個10年中廣泛推廣氫燃料電池車，同時部署成千上萬個固定式燃料電池電站用于發電。在歐洲，歐洲委員會和私營部門在過去10年以成本分擔的方式，共撥款15億歐元來支持氫燃料電池車和氫氣基礎設施的實驗、研究與開發。在德國政府的支持下，世界第一列氫能源火車預計將在明年開始運送旅客。它的建造者法國阿爾斯通公司表示，他們從一些德國州政府收到來信，希望能繼續建造約60列的氫能源火車。

[資料來源：Physics][責任編輯：彥 隱]