筑路蘭渝記

任衛東　王衡　屠國璽　張玉潔

列車呼嘯而過時，少有人知道，在人跡罕至的深山幽谷，究竟經歷了怎樣的寂寥、悲愴和驚心動魄，才有了這纏綿的曲線。

“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之難，難于上青天！”1200多年前，唐代大詩人李白《蜀道難》的開篇如是感嘆。

蜀道到底多難？在李白筆下，是“天梯石棧相勾連”“畏途巉巖不可攀”。在行走在這條道路上的人眼里，是望也望不盡的山，數也數不清的巒。

一生能走多遠？交通如暢達，天涯也在咫尺間。可在蜀道上，那一道道峰一條條澗，串成鐐銬，鎖住人們外出的腳步。有人活了快90歲，所達最遠處，競難出十里方圓。

鐵路通蘭渝，人們夢了百年。從孫中山先生的《建國方略》，到今天855公里即將貫通西北西南，連通中國最貧困地區的蘭渝鐵路，幾近百年，終得實現。

百年夢想

1919年，孫中山先生在《建國方略》中，最早提出修建蘭渝鐵路，稱其為“經過物產極多、礦產極富之地區”，規劃路線走向是“蘭州一廣元一南充一重慶”。他把這條鐵路線，作為計劃的中央鐵路系統24條干線之一。

中華人民共和國成立后，蘭渝鐵路被列入議事日程。1956年鐵路設計院分別對蘭州至廣元、廣元至重慶規劃研究，1965年重編全線方案并報鐵道部。

上世紀90年代的一項統計顯示，蘭渝鐵路途經的甘、陜、川、渝22個縣（市、區）中有17個是國家級貧困縣，未超過溫飽線的貧困人口近1000萬，約占當時全國貧困人口的七分之一。

1994年，蘭渝鐵路沿線地區百余人齊聚四川蒼溪，組建了半官方、半民間的“蘭渝鐵路協作會”。隨后，一份蓋有68枚地縣兩級黨委、政府印章的《關于申請新建蘭渝鐵路立項報告》被上報給四川、甘肅省政府及當時的國家計委。

老區人民的呼聲，引起許多在西南、西北出生和戰斗過的紅軍老戰士們的關注。1998年12月，羅青長、傅崇碧、蘇毅然、謝覺哉的夫人王定國等105位老紅軍聯名簽字致函黨中央國務院，懇請修建蘭渝鐵路。

這份簽名中，有不少是老紅軍的絕筆！在四川省南部縣，一位病榻上的老紅軍顫顫巍巍地寫下姓便沒了力氣，兒子握住她手，才把名字寫完。秘書處同志還沒離開南部，她就離開了人世……

2000年，全國兩會召開期間，甘、川、渝三省市為蘭渝鐵路立項的議案和提案就達192件，代表委員還聯合致函大會主席團請求盡快修建蘭渝鐵路。時任國務院總理朱镕基在聽取了蘭渝鐵路專題匯報后一錘定音！

從2005年甘肅省、四川省、重慶市、鐵道部共同商議合資建設蘭渝鐵路，到2008年蘭渝鐵路有限責任公司正式成立，蘭渝鐵路呼之欲出。

2008年9月26日下午3時，甘肅省蘭州市沙井驛。時任國務院副總理張德江出席開工動員大會并宣布：“蘭渝鐵路正式開工！”

至此，這條謀劃了近百年的鐵路，承載沿線3600萬群眾脫貧致富夢的鐵路，讓“渝新歐”大通道、“一帶一路”、西部大開發等國家戰略實施有了支點和助推器的鐵路，正式開工建設！

“世界難題”屬蘭渝

大地震顫，山河搖擺，“5·12”汶川地震震痛半個中國。按計劃，四個月后蘭渝鐵路將開工建設。有人擔心，這么大的地質災害會不會對鐵路開工造成影響？

2008年6月初，中鐵第一勘察設計院集團公司工作組趕赴蘭渝鐵路設計沿線進行震后影響核查。核查結果讓人松了口氣：地震對蘭渝線的地層、地質沒有太大影響。

可開工后接踵而來的問題，卻讓工程人員漸漸看到，與鐵路本身建設難度相比，這場大地震的影響幾乎可以忽略不計。

——這是一條經過“地質博物館”的鐵路。

蘭渝鐵路通過的黃土高原區和秦嶺高中山區，位于青藏高原隆升區邊緣地帶，在區域地質上位于華北、揚子、青藏（柴達木、羌塘等）諸小板塊相互匯集部位，地質環境極為復雜特殊。

蘭渝鐵路穿越區域性大斷裂10條、大斷層87條，所經地區地震、暴洪、泥石流災害多發，號稱“地質博物館”，是我國在建地質條件最復雜的山區長大干線鐵路，也是一條施工難度極大、風險極高的鐵路。

——這是一條讓國內外專家稱為“世界難題”的鐵路。

開建以來，國際工程地質與環境協會主席卡羅斯·德爾加杜角曾兩次慕名深入蘭渝鐵路現場調研，國內外院士、專家先后38批次來現場號脈會診、指導施工。專家們一致認定蘭渝鐵路地質屬“國內罕見、世界難題”，感嘆“世界隧道看中國，中國隧道看蘭渝”。

鐵路建設預計工期6年，即到2014年年底全線通車運營。但至今仍未實現這一目標，工期已經延后兩年多。

“核心原因是地質因素，尤其是甘肅段的地質屬于隧道施工領域的世界難題，許多地質條件，超出了人們的認知范圍，沒有先例可以遵循。”蘭渝鐵路公司董事長、總經理熊春庚說。

——這是一條四大風險疊加的鐵路。

蘭渝全線存在著四大高風險隧道群：第三系富水粉細砂層隧道群、高地應力軟巖大變形隧道群、高瓦斯隧道群、巖溶突泥突水隧道群。其中甘肅境內地質最為復雜，尤其是第三系富水粉細砂層地質和高地應力軟巖大變形地質極大地影響了隧道的開挖和掘進，設計、施工難度不僅在技術上是巨大的挑戰、安全上壓力巨大，也帶來了工期上的風險。復雜的地質環境給蘭渝鐵路設計、施工帶來前所未有的難題。

鋼鐵不敵“胡桃木”

“千里蘭渝隴最難。”蘭渝鐵路副總經理蔡碧林曾經賦詩感嘆。“隴”是甘肅的簡稱。

走進甘肅境內胡麻嶺、桃樹坪和木寨嶺三條隧道，我們才真正了解蘭渝人口中“鋼鐵不敵‘胡桃木…的意思：既要在水豆腐里打洞，也要承受如蛟龍號沉水2700多米時的巨大壓力。

2016年年底，一場冬雪后，我們來到了距地表350多米的蘭渝鐵路胡麻嶺隧道。隧道外寒風凜冽，隧道內悶熱潮濕。在一處施工掌子面前，洞壁上插滿了細管，黃色砂漿從管中涌出，落在地上堆成厚厚一層。稍不注意，就會被掌子面突然涌出的砂漿濺一身。滲水一旦滴在皮膚上，明顯感受到灼痛。抓起地上的一團細砂，用手一攥，指縫中便滲出水來，手指一撮，細砂全成了粉末。endprint

就是這樣比重近乎于水的“第三系富水粉細砂”，讓3.2公里長的桃樹坪隧道6年多才全部貫通，6年攻堅才打通胡麻嶺隧道1、2號斜井間的173米！

隧道施工“怕軟不怕硬”。蘭渝鐵路公司隴南建設指揮部指揮長張有生說，巖石地質大型盾構機能快速推進，但富水粉細砂地層成巖性差，長時間受水浸潤或浸泡后呈流塑狀，施工中極易涌水、涌砂。“胡麻嶺的砂比玉米粥還細，含水量最高達28%，就跟水豆腐一樣。”

2015年，中國鐵路總公司組織全國相關行業專家反復研究，終于探索出一套成熟的施工方法，破解了胡麻嶺隧道的“世界難題”。長期停滯不前的工作面，終于又開始向前推進。

2016年年底，我們進入我國目前最高風險等級的鐵路隧道木寨嶺隧道。所見場景格外駭人：已施作的二襯嚴重變形，混凝土開裂剝落，鋼筋外突扭曲。

變形來自世界鐵路隧道中最大的“極高地應力”。蘭渝鐵路公司安全質量管理部副部長衛鵬華說，此前世界鐵路隧道施工中地應力最強的是奧地利阿爾貝格隧道，但木寨嶺的地應力是其2倍，最大值達27.16兆帕。“這相當于蛟龍號下潛到2700多米時所承受的巨大壓力，而且壓力還沒有海底那么均勻。”

如何應對“極高地應力”，依然沒有先例。在數輪攻關之下，蘭渝人終于找到了變單層拱架為雙層、加密拱架間距等有效可行的施工方案。

2016年7月，木寨嶺隧道貫通后沒多久，“極高地應力”又對隧道造成了嚴重損壞。補強后隧道結構厚度是普通隧道的2倍多，“隧道壁厚度超過兩米，比防原子彈的地下工程還厚！”衛鵬華說。后來，大家把這種施工方法稱之為“木寨嶺模式”。

危難之時顯身手

蘭渝鐵路是人類與大自然的“拉鋸戰”。完成“不可能完成的任務”，不是天上掉下來的奇跡，而是像你我一樣的凡人把時光劈開，用擔當、用鋼鐵意志、用一滴滴汗水，生生干出來的。

2014年，蘭渝鐵路建設進入第7年。眾多地質難題尚未攻克，有的施工單位士氣低落，鐵路建設也面臨著資金難題。

春寒料峭時，在業界有“救火隊長”之稱的熊春庚臨危受命，擔任蘭渝鐵路公司董事長、總經理。“家在行囊中，一直在路上”，他7年易6地，從向莆鐵路一路西行至哈密羅布泊鐵路，再奔蘭渝。

“信心比黃金重要”“人心齊才能泰山移”，熊春庚一上任即提出“抓班子、擔擔子、找票子、拔釘子、保住命根子（安全質量穩定）”的工作重點。到任不到3個月，他率眾穿梭奔波于甘、川、渝三省市地方政府，6次進京匯報；同時，將設計、施工、監理等單位的資源重新聚集了起來。

一場“百日會戰”，讓一度低沉的士氣重燃。

“廣安段要在2014年7月30日前達到開通運營條件！”熊春庚在蘭渝鐵路建設工作會議上下達的任務，在那時聽起來根本不可能：廣安段剩余工程量還大得驚人，1.2萬平方米的廣安南站地基才剛剛動工，部分地區征地拆遷工作還面臨問題……

“蘭渝鐵路公司作為建設主體，必須身先士卒！管理重心必須前移，管理人員必須貼近現場！”熊春庚說。

隨即，蘭渝公司成立廣安段開通領導小組，抽調精兵強將在一線，日紀要、月考核。中國中鐵一局集團、中國鐵建二十一局集團、中交一公局派專項負責的局級領導現場督戰。中鐵二院把辦公桌搬到工地，與建設、施工單位合署辦公。

大任當前，再難也要硬挺過去。有人拄著雙拐堅守崗位，有人身上還插著導膿管就出現在工地，有人母親垂危時才趕到家，料理好后事的第二天就趕赴現場……

一個接一個的“破例”，一個賽一個的頑強，“不可能的任務”竟實現了！2014年8月8日，火車通到了小平同志的家鄉四川廣安！

小家只計大國先

一條隧道，四面黃土，八年時光。

2009年3月，常春玉作為第一批人員來到蘭渝鐵路。這個1982年入伍的遼寧漢子，一直隨著鐵路建設項目轉戰南北。

2010年，在他的建議下，大學畢業的女兒來到了胡麻嶺。“父親常年在外修鐵路，每年能見面的日子不到一個月。”常程程說，“母親退休后也來了蘭渝鐵路，我們一家三口總算團聚了。”

常春玉的老戰友夏付華一家，也在胡麻嶺工地。夏付華的兒子夏荔，是一名技術員，年齡和常程程差不多。相似的家庭，相似的經歷，相近的工作，讓兩個年輕人走到了一起。

2015年初，他們的女兒出生了，胡麻嶺工地上有了三代七口之家。夏婉清，水般溫婉的名字。小生命讓荒涼的黃土高原柔軟了。

“結婚后的日子，竟然就在一個山溝里度過了。說沒有猶豫顧慮，都是假話。”常程程說，2016年正月的一天，大雪紛飛，女兒突然高燒抽搐，找車送到市上醫院時已是一小時后。

“不知怎么，也就挨過去了。大概是覺得有家人的地方就是家，而且我們的工作也很有意義。”常程程說，在胡麻嶺的7年，是她與父親接觸最多的7年。“這個項目結束，也許我們一大家子又要到不同的地方繼續工作。”

家是最小國，國是千萬家。在蘭渝鐵路，這樣讓人感動又心疼的故事，還有很多。聚焦細部，你就更體會，在“世界難題”背后有多少的不容易。

“山上還是雪，也沒有樹木，荒涼得很。”這是工程師胡剛2009年初見胡麻嶺的模樣。本想著隧道兩年貫通他和愛人就能回家要孩子了，可接連而來的隧道突涌，讓計劃不得已延后。2014年國慶節，女兒出生。

胡瑪玲，胡麻嶺的諧音，這是胡剛給女兒取的乳名。是有多動情，才會把事業刻在愛女的名字里，才會把這段經歷編織進一個萌動的生命里。苦后回甘，才更顯珍貴。胡麻嶺和胡瑪玲，都是胡剛心尖兒上的甜吧。

胡剛仍常年在工地上。他說，自己最幸福的事，就是在工作間隙和女兒視頻聊天。“我希望她的人生，和我修建胡麻嶺隧道一樣，遇到的困難都能克服。”

中鐵隧道集團木寨嶺隧道項目部一工區總工程師陳強，剛30歲出頭。8年多前，大學剛畢業的他就來到工地。為了團聚，在西安一家幼兒園當老師的愛人辭去了工作，從繁華的大都市，來到海拔2800多米、荒涼偏僻的木寨嶺。而他們的孩子，只能送到陜西老家交給爺爺奶奶照顧，一年見不上幾回面。endprint

“哪些人從一開始就在工地上？”每次與各參建單位人員座談時問起這一問題，都有超過一半的人舉手。

蘭渝鐵路的建設周期，超出了我國大多數鐵路的建設周期，最多時有10萬筑路大軍在千里蘭渝線上奮戰。近9年來，在極偏僻、高海拔地區，在惡劣艱苦的施工環境中，在長期攻堅的心理壓力下，筑路“鐵軍”及其家人做出了巨大犧牲和奉獻。

聽這些故事的時候，我們常常心酸，欽佩，又慚愧。我們購票乘車，從東到西，由南向北，卻很少去想四通八達背后，有多少人的創造與奉獻。敬畏，好像來得晚了一些。

開往小康的火車

2017年，蘭渝鐵路進入全線開建以來的第十個年頭。回首往事歷歷。

2013年8月，國務院總理李克強在蘭渝鐵路木寨嶺隧道和漳縣火車站施工現場考察時說，這條鐵路通過六盤山區、秦巴山區等集中連片特困地區，是群眾多年的企盼，可以為沿線幾百萬貧困人口打開脫貧致富的大門。

根據蘭渝鐵路全線地質結構狀況，蘭渝鐵路公司按照中國鐵路總公司的統一部署，對蘭渝鐵路全線實行“逐年分段”開通。

廣安支線、重慶北至渭沱段貨線、重慶北至渭沱段客線、渭沱至廣元段、蘭州東至夏官營段、岷縣至廣元段已分別于2014年7月、2014年12月、2015年12月、2016年6月、2016年12月分5次開通運營。

“更喜岷山千里雪，三軍過后盡開顏。”2016年12月26日，伴隨著蘭渝鐵路甘肅岷縣至四川廣元段正式開通運營，毛澤東主席長征時留下著名詩篇的岷縣結束了不通火車的歷史。

蘭渝鐵路涉及甘陜川渝近20萬平方公里3600萬人口，隨著各段的相繼開通運營，沿線豐富的農牧業、有色金屬、煤炭、建材和文化旅游資源將逐步走出大山，老少邊窮地區脫貧致富的步伐大大加快。

2017年年底，蘭渝鐵路將全線開通運營。我國西部的交通格局也將發生質變。

此前，西北與西南的鐵路客貨交流主要經由隴海線、寶成線、西康線運輸，呈“之”字形布局，線路迂回繞行，導致運輸能力緊張，不能滿足大區間客貨快捷運輸需求。

而即將建成的蘭渝鐵路，設計標準為國鐵I級，雙線電氣化鐵路，客車速度目標值160公里/小時，規劃輸送能力為客車50對/日、貨運5000萬噸/年。建成后，蘭州至成都、重慶的鐵路運費將降低約三分之一，時間縮短約三分之二。

蘭渝鐵路建成后，將成為西北、西南地區之間最便捷的快速鐵路通道，并將有力地帶動沿線地區社會經濟發展。數百萬群眾將由此掙脫崇山峻嶺，蘭渝鐵路也將成為他們告別貧窮、奔向小康的新起點！（資料來源：《新華每日電訊》）endprint