減少波音過站換輪延誤事件方案

佘生銀，陳凱

（1.深圳航空有限責任公司維修工程部航線二中隊，廣東 深圳 518128；2.深圳航空有限責任公司無錫維修分部，江蘇 無錫 214028）

減少波音過站換輪延誤事件方案

佘生銀1，陳凱2

（1.深圳航空有限責任公司維修工程部航線二中隊，廣東 深圳 518128；2.深圳航空有限責任公司無錫維修分部，江蘇 無錫 214028）

某航空公司通過對近一年數據的分析對比以及過站換輪流程的梳理，針對波音過站計劃性換輪和突發性換輪的兩種情況，提出了對過站換輪流程的優化和硬件設施的優化的方案，并且能夠在后續廣泛推進，從而減少過站換輪導致的航班延誤。

波音飛機；換輪延誤；優化方案

深航波音飛機以737NG為主機型，737NG飛機主輪使用的是斜交線輪胎，尺寸為H44．5×16．5－21。公司從2015年12月22日開始對波音飛機執行UTC炭剎車替換原有的HONEYWELL鋼剎車的改裝，并且從2016年7月開始更換了輪胎胎皮的廠家，由原來的普林司通變成了現在的固特異。

近期過站更換輪胎次數明顯增多，導致航班延誤趨勢也在增加。本課題主要是通過對現有過站換輪流程的優化和前端的優化，來減少過站換輪的時間從而減少因換輪導致的延誤。

1 數據分析

1.1 過站換輪次數數據

從2016年1月到2017年5月波音飛機過站換輪次數一共611次，其中突發性換輪(包括過站扎傷或磨損超標)379次，計劃性換輪（磨損情況已進入MCC控制范圍）217次，其他情況15次。從圖1、2中可以看出，從2016年7月開始，過站換輪次數有明顯增加的趨勢（7、8、9月份為暑運期間，飛機循環數增加，暫不考慮），并且有逐月增加的趨勢。僅以2017年4月為例，環比增加8．7%，同比增加342．8%，并且已超過暑運期間的換輪次數。

圖1 每月換輪次數

圖2 1～5月換輪次數對比

1.2 過站換輪導致延誤次數數據

2016年1月到2017年5月過站因換輪導致航班延誤的次數總共23起，其中超4延誤一起。從2016年11月開始，過站換輪導致的延誤次數明顯增加，并且與去年同期相比次數翻倍，僅4月就發生5起，并且超4延誤1次。從圖3、4可以看出延誤次數有穩步增長的趨勢，需要做出適當的優化來減輕航班延誤的狀況。

圖3 每月延誤次數

圖4 1～5月延誤次數對比

2 過站換輪的流程

2.1 過站換輪的標準

過站換輪的標準是深航維修工程部工程技術室根據廠家AMM手冊的標準來制定的，在AMM手冊中要求輪胎見到胎體簾布層必須更換。深航過站工卡中要求在胎皮磨損見到第二層線時需要更換輪胎，但是外站飛機可以飛回維修基地更換。

2.2 過站換輪流程

過站換輪可以分為計劃性換輪和突發性換輪。兩種不同的類型換輪的流程，突發性的和計劃性的換輪過程一致，前端控制不一樣。

2.2.1 計劃性換輪

計劃性換輪是指前日過夜飛機或過站飛機已發現有磨損但并沒有超出工卡標準，但是已有系統監控并已報知MCC，MCC一般會決定回基地后第一個過站更換，一般該情況都有相關DE。

2.2.2 突發性換輪

突發性換輪是指在執行過站的過程中，檢查發現輪胎磨損或者異常損傷已超出標準，需要臨時更換。該情況具有一定的臨時性和突然性，一般會在被發現地更換。

2.2.3 流程梳理

在計劃性換輪和突發性換輪兩種情況中，工作者、MCC和中隊在整個情況中都不可避免的聯系在一起，檢查、決策、執行在整個流程中互相影響和制約（圖5）。

圖5

3 優化方案

優化方案就是在原有流程的基礎上，對不合理的或者需要改進的地方進行優化而得到的方案。在本課題中，主要是針對現有過站換輪的流程、前期的保障以及決策支持這些方面中需要改進的地方提出優化的方案，從而提高效率，減少延誤。在優化方案上，針對整個換輪的流程，分為前端優化和過程優化。

3.1 前端優化

在整個流程中從開始檢查到下發任務都屬于前端控制。在前端控制中，我們可以通過對輪胎構型、檢查標準、MCC決策、檢查時間四個方面來進行優化。

3.1.1 輪胎構型優化

在深航附件修理車間的修理報告，固特異輪胎的平均起落數約為112．9(隨機選取了100條磨損到限的固特異輪胎)，而普林司通輪胎的平均起落數為166．9(隨機選取了100條磨損到限的普林司通輪胎)。從2015年7月到2015年11月機輪更換數量為1970EA，從2016年7月到2016年11月機輪更換數量為2483EA，同比增加了26%。在咨詢廠家和國內同行的經驗后，均表示在將輪胎充氣到上限值后起落次數明顯增加。因此，可以修改輪胎充氣標準和要求，波音輪胎充氣必須要達到上限值，要求胎皮翻修廠家改進。

3.1.2 檢查標準的優化

在計劃性換輪中，工作者發現輪胎有異常未超標會通報MCC并在系統中建相關DE進行后續監控。在突發性換輪中，工作者發現輪胎有異常已超標會通報MCC進行更換。不同的公司對于過站換輪的標準均不同。深圳航空已執行過站改革，依據機組外部檢查單執行檢查，輪胎見第二層線需更換（外站飛機可飛回基地更換輪胎）。在AMM中要求輪胎見到胎體簾布層必須更換，胎體簾線層即為第三層線。針對此種情況，可以修改機組外部檢查單，對基地過站見兩層線的情況，視航班運行情況在不超過3個起落內更換。

3.1.3 MCC決策的優化

在收到輪胎異常的情況報告后，MCC根據飛機所在航站的保障能力和過站的時間及其該輪胎的異常嚴重程度來決策輪胎是否更換和在哪里更換。尤其是針對計劃性換輪，在基地發現有異常但是未超標，但是下一個航段保障能力較差，MCC可以決策在該基地更換輪胎，避免后續出現AOG保障的風險。并且在不同的維修基地，更換輪子所需要的時間也有很大差異。MCC可以參照表1各個維修基地換輪所需要的時間，結合過站的時間來決策更換的地點。在計劃性換輪中，MCC在收到報告后，如果后續飛往外站，但是在基地時間充裕，MCC可以決策在基地更換主輪。

3.1.4 檢查時間的優化

在計劃性換輪中，工作者發現輪胎有異常未超標會通報MCC并在系統中建相關DE進行后續監控。在突發性換輪中，工作者發現輪胎有異常已超標會通報MCC進行更換。由于人員的不同因素導致發現的時間和報告的時間各不相同，從而導致過站的時間也各不相同。因此，針對此情況，可以要求如果有輪胎異常，從設置輪擋后10分鐘之內必須通報到中隊和MCC。

在現有版本的過站外部檢查單中，輪胎的檢查在靠后的位置，按照目前的過站檢查工卡和繞機檢查路線，無法在很短時間內完成三個起落架的檢查，如果輪胎有損傷，基本上需要在一段時間后才會上報給MCC知曉，并且該時間因人而異。因此建議在過站機組外部檢查單首頁，增加輪胎的初始檢查，以縮短輪胎磨損超標的發現時間。

表1 維修基地更換主輪時間表

3.2 過程優化

無論是計劃性還是突發性的換輪，在需要執行時都需要操作者和檢驗員去執行。在前期準備的過程中，人員、工具、航材都是分開進行，在過程的優化中，人員的熟練度和經驗是后期培養起來的，在這里主要是針對工具和航材兩個方面來進行優化。

3.2.1 工具優化

在保障人員和航材的過程中，一輛皮卡車只能拖運一次。在這個過程中，如果出現車輛保障不及時等突發狀況，就會耗費過多時間。因此，減少不必要的中間環節可以有效的避免風險。專門的一體式換輪輪車可以有效的減少中間環節，該車集成了輪車和千斤頂車在一起，輪車里面保證不同機型的不同類型輪胎各有一個，千斤頂車里面保證有一個千斤頂。每天上班前，由當班中隊應急小組檢查該輪車內航材和千斤頂是否可用，避免了二次運輸出現的一些不可控因素，極大的增加了工作效率。

3.2.2 航材優化

從下表2中可以看出，現在深航各個維修基地波音輪子的庫存基本平均。每個維修基地的航材庫存是由深圳本部航材統一調配，在維修分部并沒有人負責輪胎庫存的事情。在2017年5月份出現過西安基地過站需要更換波音主輪但是本地并沒有庫存，最終從深圳發航材過去，導致航班超4延誤。出現該情況主要是因為在周末深圳本部調配人員遺忘，西安基地并沒有人負責輪胎航材，最終導致事件的發生。因此，在航材的優化上，不僅僅是深圳本部全部負責，要建立本部調配和基地自查相結合的方式，每個周五維修基地對本基地的輪胎庫存進行梳理，發現不足或缺失及時上報補充。

表2 維修基地現有波音輪胎庫存

4 結語

前端的控制和過程的優化，最終的目的都是為了減少過站換輪導致的航班延誤。優化方案需要我們共同去執行和遵守，只有嚴格執行，才能達到目標。

[1]Aircraft Maintenance Manual[Z]．Part II．

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A

1671-0711（2017）09（上）-0049-03