孔探技術在排除客艙異味故障中的應用

龔帥

（深圳航空有限責任公司維修工程部質量控制室，廣東 深圳 518128）

孔探技術在排除客艙異味故障中的應用

龔帥

（深圳航空有限責任公司維修工程部質量控制室，廣東 深圳 518128）

本文介紹了孔探技術在排除客艙異味故障中的具體應用。首先分析了客艙異味的種類和來源，確定主要的異味來源是輔助動力裝置（APU）和發動機軸承封嚴失效漏滑油。這些漏油部位需利用孔探設備對APU和發動機內部漏油點進行探測，準確地找出漏油點，為下一步工作提供依據。經過實踐中的檢驗，證明孔探技術能有效地應用在排除客艙異味故障中。

客艙異味；封嚴失效；滑油滲漏；孔探

1 背景

在高鐵技術飛速發展及航空客運行業內競爭日益激烈的背景下，只有在保證安全的前提下，提高服務質量，給予旅客良好的乘機體驗，才能使航空公司在競爭中立于不敗之地。若在運行階段客艙出現異味，將大大降低乘客的乘機體驗，同時也嚴重威脅飛行安全，會使乘客對公司的印象大打折扣。因此，此類故障應得到重視。

在排故過程中，目視檢查是最重要的手段，對于不易接近部位的檢查，孔探將是不二之選。下面就以空客A320飛機為例，簡述孔探在排除客艙異味故障中的應用。

2 故障分析

客艙中的最主要的氣體來源為空調系統，因此，在對空調系統進行簡單分析后，可得出異味的主要來源有：APU（輔助動力裝置）、ENG 1/2（發動機1/2）、PACK 1/2（空調組件1/2），如圖1所示。排除吸入異物（如鳥擊等）及外部液體滲漏的情況，對于APU與ENG來說，異味均是由于內部軸承封嚴失效，造成滑油泄漏進入引氣系統所導致的。除此之外，還有可能是被吸入空調系統的除冰劑、液壓油或者隨再循環空氣進入客艙的貨倉污濁的空氣等。

同時，還可根據異味的特征（表1）來判斷是何種物質，進而大致得出異味源。還可依據異味出現的特定地點來判斷：咖啡壺、烤箱、廁所、電氣設備等為異味來源。通常根據異味出現的時機可較容易判斷出異味的來源，如是否引氣、引氣來源的轉變或者伴隨某一設備的使用而出現異味等。

圖1 A320系列飛機空調系統

表1 異味特征描述

對于不能輕易判斷出異味來源的情況，則可以根據TSM中的COS Reporting Sheet（客艙異味/煙報告單）與Decision Table（判斷表）進行查找。為了降低排故難度，需要準確記錄表中所需信息，同時在出現異味時，需要客艙與駕駛艙人員準確地溝通。

在確定異味的可能來源后，就需要對懷疑部位進行檢查。目視檢查作為主要方法，對于駕駛艙、客艙、空調組件等較易接近部位，通過拆除蓋板，借助手電、反光鏡就可檢查得到。但是對于APU、發動機內部的檢查則必須要借助孔探了。下文將簡述APU（APS3200）和兩種型號發動機（CFM56-5B、V2500）造成客艙出現滑油味的可能原因及如何進行孔探檢查。

3 孔探技術的應用

3.1 孔探檢查APS3200型號APU

如果在僅使用APU引氣作為空調的氣源時，客艙出現滑油味，且未在APU外部發現滑油痕跡，則應懷疑前軸承腔漏油進入負載壓氣機，產生客艙異味故障（圖2）。此軸承腔采用碳封嚴與篦齒封嚴，篦齒封嚴在增壓引氣的作用下保持密封性，因此若只是在啟動瞬間出現輕微滑油味，而后消失，則原因為啟動時引氣壓力不足造成的瞬時漏油。出現此種情況后，只需在下次關車后持續電瓶通電兩分鐘，使腔體滑油流回滑油箱即可。

另一種則為篦齒封嚴失效，此時只要空調系統使用APU引氣，客艙就會持續有滑油味道。此時，就需要對負載壓氣機進行孔探檢查，通過觀察滑油是否泄漏到負載壓氣機，確定封嚴狀態。

檢查時，由APU底部的進氣室前端插入孔探軟軸，經過開孔的進口導向葉片繼續向上向前行進就可接近負載壓氣機。為了檢查的全面性，需轉動冷卻風扇軸以帶動APU轉子，對每一片葉片進行檢查。發現有滑油痕跡的負載壓氣機葉片，此時應更換APU。

3.2 孔探檢查CFM56-5B型號發動機

對于CFM56-5B型號發動機，造成客艙異味的原因為前集油槽封嚴失效，TSM中給出的可能滲漏點為油氣靜止封嚴。實際工作中，孔探發現多為三號軸承后封嚴存在滑油痕跡，使滑油泄漏至壓氣機，隨引氣進入空調系統（圖3）。

圖2 APS3200負載壓氣機

圖3 CFM56-5B發動機前集油槽結構

因此除了檢查前集油槽排放口、位于6點鐘的低壓壓氣機進口導向葉片（IGV）和處于最低處的兩條增壓管外，還需借助孔探儀檢查高壓壓氣機1/2級及三號軸承后封嚴區域。經由S1/S2孔探口即可分別檢查HPC1/2葉片是否有滑油痕跡；經S1由IGV前端的縫隙向發動機軸心方向前進，即可接近三號軸承后封嚴，檢查是否存在滑油。

3.3 孔探檢查V2500型號發動機

V2500發動機的前軸承腔由一號軸承前封嚴與三號軸承后封嚴共同密封，二者皆采用碳封嚴，如圖4所示。若二者其中任一失效，都會使滑油進入壓氣機，再由引氣、空調系統進入客艙。因此，對于選裝V2500發動機的飛機，當確定發動機為異味來源時，就需要分別孔探檢查兩處封嚴分別對應的LPC（低壓壓氣機）與HPC（高壓壓氣機）處是否有滲漏出的滑油痕跡，進而確定封嚴狀態。

3.3.1 孔探檢查LPC2.0/2.3/2.5級靜止葉片及2.5級放氣環

圖4 V2500前軸承腔

孔探此處是為了確定一號軸承前封嚴的狀態。LPC2．0/2．3級孔探口位于5點鐘位置附近的兩片風扇出口導向葉片之間，而LPC2．5級則由2．5級放氣環的6點鐘位置接近為最佳。

若在孔探過程中，只在2．5級發現有滑油痕跡，則需確認在之前是否執行過潤滑2．5級放氣機構：

（1）之前執行過潤滑工作，則需在水洗發動機清潔氣路過后，清潔環境控制系統即可；

（2）若未執行該工作，則發動機不可用，必須換發。

若在LPC2．0/2．3級或者2．5級放氣環發現滑油痕跡，則說明封嚴已經失效，需下發進廠維修。

3.3.2 孔探檢查HPC3/4級轉子葉片

檢查此處是為了確認三號軸承后封嚴的狀態。經PORT B（孔探口B）插入孔探軟軸，在轉動N2的同時，仔細檢查高壓壓氣機3/4級每一片轉子葉片，確認是否存在滑油痕跡。若發現滑油，則說明封嚴已失效，發動機不可用。

4 危險源及其控制措施

發動機內部空間狹小且結構復雜，而且檢查時多需要轉動轉子，因此在開展工作前需充分考慮各種危險源所帶來的風險，工作中也應采取有效措施控制危險的發生，避免出現人員受傷、設備損壞甚至下發等意外情況。工作中常見危險源分別為卡阻、FOD（外來物）及高溫。

4.1 卡阻

因為發動機內部結構復雜且間隙較小，因此在其內部穿繞檢查時極易使軟軸卡在狹小陌生部位。如檢查CFM56-5B發動機3號軸承后封嚴時，需要在詳細了解內部結構及相對位置后，緩慢輕柔操作，對于不熟悉的空間絕不可貿然進入，結束工作抽出軟軸過程中，同樣需要慢慢操作。若不慎發生卡阻，為防止前端導向部脫落，切不可使用蠻力抽出軟軸。首先要保持冷靜，之后在清楚卡阻位置結構后，輕輕轉動軟軸的同時抽出軟軸。另在可行的前提下，最好使用另一臺孔探設備持續觀察卡阻位置的實時情況，防止情況惡化。

4.2 FOD

對于發動機而言，進入其內部的任何東西都可能成為FOD，因此在工作開展前，需確認孔探鏡頭已牢固地安裝在軟軸上及軟軸上未掛有雜物。同時在孔探檢查轉子葉片時，為防止葉片意外轉動切削鏡頭，轉動人員應在聽清口令后，緩慢轉動相應轉子。在孔探檢查N2轉子葉片時，需要固定N1轉子，防止N1意外轉動帶動N2。同時，在工作中，要嚴格執行工具“三清點”。

4.3 高溫

因為在飛機落地之后的一段時間內發動機核心機溫度仍然較高，因此在工作時應按需冷轉發動機或者延長等待時間并做好防護工作，防止人員燙傷及工具的損壞。

5 結語

綜上所述，可見孔探作為重要的目視檢查方式，具有操作簡便、可接近性強、直觀深入等優點，在排除客艙異味故障中得到了很好的應用。實踐證明，孔探技術可廣泛應用于不易接近部位的檢查工作中，輔助排故工作，可避免拆蓋板、排積液等工作，起到事半功倍的效果。

[1]Airbus．A318/A319/A320/A321 TROUBLE SHOOTING MANUAL[Z]．2017．

[2]Airbus．A318/A319/A320/A321 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL[Z]．2017．

[3]Boeing．737-600/700/800/900 Fault Isolation Manual[Z]．2017．

V263.6

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1671-0711（2017）09（上）-0028-03