新形勢下關于進一步加強船舶大氣污染治理的思考和建議

【摘要】：本文以實施船舶排放控制區以來船舶大氣污染治理取得的成效以及當前環境保護工作面臨的新形勢、新問題、新要求為背景，針對船舶大氣污染治理過程中存在的一些問題，比如法律體系標準不夠完善、保障措施不夠健全、監管監測手段不夠全面、效果評估不夠科學等，進行了深入的思考和分析，并結合筆者工作實際經驗提出對策和建議。

【關鍵詞】：排放控制區；船舶大氣污染；治理

近年來隨著航運經濟的快速發展和環境保護意識的不斷增強，船舶大氣污染排放引起了人們的重視，船舶大氣污染已然成為不可忽視的污染源。為進一步提升大氣質量，國家治理船舶大氣污染力度空前，推出了建立排放控制區、控制船用燃油質量等一系列舉措。在取得成效的同時，船舶大氣污染治理過程也存在一些問題，比如法律體系標準不夠完善、保障措施不夠健全、監管監測手段不夠全面、效果評估不夠科學。基于以上問題，并結合當前環境保護工作的新形勢、新要求、新問題，筆者談談在形勢下關于進一步加強船舶大氣污染治理的思考和建議。

1、取得的成效與面臨的形勢

為了有效控制我國船舶SOx、NOx和顆粒物的排放，有效改善我國沿海和沿河區域特別是港口城市的環境空氣質量，為全面控制船舶大氣污染奠定基礎，2015年12月交通運輸部制定《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（以下簡稱《實施方案》），并于2016年1月1日開始逐步執行。《實施方案》實施一年半以來，船舶大氣污染治理工作取得了初步成效，控制區港口空氣質量持續向好，部分港區空氣中的硫氧化物降幅明顯。據環境監測數據表明，2016年4月-12月上海浦東外高橋港區大氣中二氧化硫濃度較2015年同期下降了52%；深圳東部港區大氣中二氧化硫濃度較《實施方案》實施前降低了約38%。

黨的十八大報告中提出，全面落實經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設、生態文明建設五位一體總體布局，促進現代化建設各方面相協調。李克強總理在2017年政府工作報告中強調，要堅決打好藍天保衛戰。

在“一帶一路”戰略的帶動下，我國進出口貿易大幅提升，截至2016年已有7個國內港口進入全球十大港口排名，船舶進出口數量快速增長。船舶在近岸海域和港口停靠作業期間會向大氣排放大量的SOx、NOx和顆粒物等污染物。根據有關數據表明，當一艘大中型集裝箱船使用含硫量為3.5%的船用燃料油，并以額定功率的70%行駛時，其一天的PM2.5排放量約相當于10萬輛以上國Ⅳ柴油貨車一天的排放總量。目前，船舶廢氣污染已成為排在動車尾氣污染、工業排放之后的第三大大氣污染源。

船舶大氣污染形勢依然很嚴峻，因此面對新形勢、新要求、新問題，我們有必要梳理船舶大氣污染治理過程中存在的一些問題，提出有針對性的建議和對策，積極推進船舶大氣污染綜合防治，打好藍天保衛戰。

2、船舶大氣污染治理存在的問題

由于我國的船舶大氣污染防治工作起步較晚，很多還處于摸索階段，相比與歐美、日韓等發達國家還存在一定的差距，在法律體系標準、低硫油供應保障、監管和監測手段、減排效果評估等方面還有不足，主要表現在以下幾方面：

2.1法律法規和技術標準不完善

在法律法規方面，專門針對船舶大氣污染防治的國內立法仍然還處于空白階段。鑒于當前大氣環境污染的嚴峻形勢，根據中央提出的加快推進生態文明建設的精神，國家對《中華人民共和國大氣污染防治法》做了最新修訂。但是在最新修訂的《中華人民共和國大氣污染防治法》中對船舶用燃油和排放只進行了原則性要求，缺少與之配套的具體實施細則和辦法。同時，其他涉及船舶的法律法規中均未對船舶大氣污染防治做出相關的規定和要求。

在技術標準和規范方面，我國目前尚未制定船舶大氣污染物排放標準。當前船舶污染物排放要求主要參照《船舶污染物排放標準》（GB 3552-83）。而在《船舶污染物排放標準》（GB 3552-83）中僅對船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放控制了規定，未提及大氣污染物的排放標準；據了解《船舶水污染物排放標準》正處于意見征求階段，作為《船舶污染物排放標準》（GB 3552-83）修訂版，同樣也未提及大氣污染物的排放標準。

2.2船用低硫油供應保障不足

根據《實施方案》的控制要求，當前船舶在排放控制區內的核心港口區域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外）應使用硫含量≤0.5% m/m的燃油，隨著《實施方案》的不斷推進實施，控制范圍更廣和硫含量標準更高。屆時排放區域的強力管控和更嚴格的硫含量標準給船東和供應商均帶來了巨大挑戰。據了解，目前我國生產的船用低硫燃油市場競爭力較低，且供應量保障不足，船用低硫燃油生產技術落后，實施轉用低硫油政策必將導致局部地區燃油價格波動、船東和供應商投機、航運競爭力下降等負面問題。

2.3監管和監測手段不夠全面

根據相關法律法規的要求，海事管理機構需要對船舶大氣污染物進行監管和監測。監管內容主要包括船舶是否使用符合標準的燃油、低硫油轉換程序是否符合規定、船舶排放的尾氣中 SOx、NOx、顆粒物等污染物是否滿足標準要求。目前，主管機關主要以船用燃油質量抽檢和文書的記錄檢查為主，監督檢查機制也不夠完善，船舶大氣污染監測能力和監管手段存在不足，尤其是快速檢測裝備與能力建設同當前的監管需求存在差距。

2.4船舶減排效果評估不夠科學

為治理船舶大氣污染，我國制定了一系列的減排限排措施，但是船舶大氣污染治理工作是一項動態治理的過程，需要及時對船舶減排效果進行評估，不斷修訂和完善治理措施。目前，國內尚未建立完善的船舶減排效果評估體系和標準。雖然近年來，我國已開始著手構建大氣污染物源排放清單編制技術指南，并將大氣污染物排放清單作為評估船舶大氣污染的重要數據資料和管理部門制定污染減排措施和政策的重要依據，但我國尚未從國家層面上建立完整的大氣污染物排放清單體系。endprint

3、對策建議

針對以上問題，并結合筆者多年從事船舶防污染管理經驗，船舶大氣污染治理應該從法律制度上提供依據、從監管機制上提升效能、從源頭供應上提供保障、從技術手段上推廣創新、從效果評估上實現科學。具體從以下幾個方面著手：

3.1完善法規體系和技術標準

根據船舶大氣污染治理的實際需求，國家統一制定專門的船舶大氣污染防治法律法規或者各地方結合實際開展船舶大氣污染防治地方立法；同時加快研究制訂配套的管理規定、監管細則和減排制度，使船舶大氣污染防治工作更系統化、專業化。制定船舶大氣污染物排放標準，根據發動機種類、功率、型號不同，細化對SO x 、N O x 、顆粒物等污染物的排放控制標準。

3.2加大船用低硫燃油的市場供應

伴隨著國際和國內市場的需求，船用燃料油主要朝著低硫、低碳排放方向發展。加大船用低硫燃油的市場供應需要各方面的協同配合。一方面，政府需出臺控制低硫船用燃料油采購、供應、使用的相關政策，并減免相關稅費，以鼓勵船用燃料油技術升級，引入競爭淘汰機制，對于生產不符合標準的低硫油行為進行嚴厲打擊；一方面，煉廠及船用油供應商需積極推動低硫船用燃料油技術的發展，實現自我革新，提高低硫燃油品質，加大市場供應量，以保障船用燃料油市場秩序及船舶安全運行。

3.3建立船舶減排效果評估體系

建議國家盡快出臺《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，各地方根據指南盡并結合實際開展《船舶港口大氣污染物排放清單》編制工作，建立船舶港口大氣污染物排放動態數據庫，及時掌握港口船舶大氣污染物排放現狀、組分、成因、機理、控制技術措施等。借助高等院校、科研機構、航海協會等專業技術機構，依托互聯網+平臺，按照科學布局、數據準確、傳輸及時的原則，建立船舶減排效果評估體系，實現統計分析、評價考核、監視檢測系統化和一體化。

3.4規范執法流程豐富監管手段

參照先進地區的管理經驗，監管部門應規范執法流程，豐富監管手段，建議從以下幾方面進行規范和完善：一是規范燃油抽檢選船機制，可根據船型、船舶狀況、航行范圍、燃油使用情況、船舶歷史違法紀錄等內容建立風險等級，根據風險等級由高到低依次進行選船，同時要確定船舶抽檢比例、頻次和檢查內容。二是豐富監管手段，在實行船舶燃油質量抽檢的基礎上，為執法人員配備燃油質量和船舶尾氣快速檢測設備，實現船舶大氣污染治理的日常化和便捷化。三是研發港口船舶大氣污染在線監視監測系統，在有條件的港口進行試點應用，根據評估情況進行推廣應用。

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作者簡介

田坤生，男，生于1987年10月，本科，工作單位大沽口海事局，從事船舶防污染與危險品管理工作。endprint