奔馳故障兩例

滄州/趙鼎明

奔馳故障兩例

滄州/趙鼎明

案例1：2009年奔馳S300發動機涼車高怠速后抖動

車型：2 2 1.1 5 4底盤，配置272.946發動機。

行駛里程：310000km。

故障現象：用戶反映涼車啟動后發動機抖動，并且故障燈點亮。維修人員檢查發現故障確如用戶所述，涼車高怠速時發動機工作正常，高怠速結束后怠速抖動，有缺缸的現象，抖動時間不長，發動機就會工作正常，行駛時沒有異常。

故障診斷：維修人員使用奔馳專用診斷儀進行快速檢測，測得如下故障碼：①0629 點火缺火（P0300），當前的；②0645汽缸6點火缺火：尾氣催化凈化器損壞（P0306），當前的。在發動機抖動時讀取實際值中的故障計數器；汽缸6的故障計數器60，正常的數據是0， 60說明6缸有60次缺火現象。

6缸缺火的故障原因有：①火花塞故障；②點火線圈故障；③噴油器故障；④機械故障；⑤發動機控制模塊故障；⑥其他故障等。

將6缸的火花塞與5缸的火花塞進行交換，6缸的點火線圈與4缸的點火線圈進行交換，6缸的噴油器與3缸的噴油器進行交換。如果5缸出現缺火現象，那么火花塞損壞；如果4缸出現缺火現象，那么點火線圈損壞；如果3缸出現缺火現象，那么噴油器損壞；如果還是6缸缺火，那么可以確定6缸的點火線圈、火花塞和噴油器正常。更換后發動機還是抖動，觀察診斷儀實際值中的故障計數器，結果還是6缸缺火，其他缸正常。排除了點火線圈、火花塞和噴油器的故障。

涼車和熱車分別測量汽缸壓力。測量結果與其他汽缸壓力相同，說明機械系統無故障。

懷疑積炭造成的此故障，拆下進氣管后，發現兩個進氣門都在關閉狀態，積炭不嚴重（如圖1所示），沒有進行清洗。發現其中一個氣門上有大量的汽油，檢查噴油器無明顯漏油痕跡，油軌接頭在6缸上面，判斷汽油是在拆進氣管時流進去的。重新裝好試車，故障依舊。

圖1 氣門積炭

圖2 發動機故障時波形

圖3 發動機正常時波形

懷疑有漏氣的故障，進氣管是新換的，不會漏氣。檢查炭罐系統，也沒有發現有漏氣的地方。即使有漏氣的地方，也不可能只有6缸缺火。

懷疑發動機控制模塊控制方面有故障，因此檢測噴油器和點火線圈的波形。示波器的粉紅線和紅色線分別接6缸的噴油器信號線和點火線圈的信號線，青色線和綠色線分別接5缸噴油器信號線和點火線圈信號線。在發動機抖動時截取波形，觀察波形（如圖2所示），6缸與5缸無論從脈沖時間和相位均相同，發動機正常后（如圖3所示），波形與故障時波形也相同，說明發動機控制模塊輸出的信號正常。測量6缸點火線圈的電源與搭鐵也都正常。 .

故障依舊，考慮是機械的問題，可是汽缸壓力正常，經多方分析還是積炭造成的，但是積炭真的不多，不會導致那么嚴重故障。仔細查看進氣門的照片發現了端倪，明顯可以看出兩個氣門桿顏色不一樣，為什么一個氣門有那么多的汽油？油管的油不可能只流到一個氣門上！

圖4 氣門

圖5 磨損的凸輪軸和脫落的搖臂

重新拆下進氣管發現了問題：一個氣門關閉，一個開啟（如圖4所示）。轉動曲軸，發現那個干凈的氣門始終不動。拆檢汽缸蓋發現凸輪軸磨損且搖臂脫落（如圖5所示），汽缸蓋磨損。

故障排除：更換了一個拆車的汽缸蓋。第二天早晨著車，高怠速結束后，抖動沒有出現，故障徹底排除。

故障總結：此車故障原因是一個進氣門打不開，噴油器噴出的燃油凝結在關閉的進氣門上，不能全部進入汽缸內燃燒，造成混合氣過稀，過稀的混合氣不能燃燒，使6缸缺火。高怠速時，由于轉速高，進氣流速大，混合氣還能燃燒，沒有出現故障。當溫度上升后，汽油容易揮發，汽油也可以從另一個氣門進入汽缸內，所以也沒有故障現象。

案例2：2006年奔馳GL450電動風扇偶爾轉動

車型：X164.871底盤，配置273.923發動機。

行駛里程：150000km。

故障現象：用戶反映，此車更換過節溫器，關閉發動機后電動風扇轉動，此故障時有時無。

故障診斷：維修人員接車后進行檢查，發動機涼車時一切正常。水溫達到80℃以上時，電動風扇偶爾高速轉動，有時關閉點火開關，電動風扇也高速轉動，只有等一會兒，電動風扇才停止。

電動風扇控制系統由帶集成控制功能的發動機和空調器吸氣電扇M4/7（簡稱電動風扇）和發動機電子設備（ME）控制模塊N3/10（簡稱發動機控制模塊）組成。電動風扇驅動裝置是一個無刷電機，還有一個自己的分析電子裝置（控制模塊）。電動風扇安裝在水箱的后面，發動機控制模塊通過一個按脈沖寬度調制（PWM）的信號控制電動風扇的轉速。信號的占空比為10%～90%。10%為風扇電機關閉；20%為風扇電機“打開”，最低轉速；90%為風扇電機“打開”，最高轉速。小于 10%和大于90%都不會觸發控制。如果識別為故障，在發動機控制模塊中記錄故障碼，電動風扇以最高轉速緊急運行。電動風扇轉速取決于冷卻液溫度和空調中制冷劑的壓力。

圖6 電動風扇電路圖

電動風扇的控制信號電壓在發動機控制模塊內搭鐵，搭鐵占空比越大，信號電壓越低，電動風扇轉速越低。

電動風扇線腳布置（如圖6所示）：線腳1為搭鐵線；線腳2為電源線，蓄電池電壓；線腳3為發動機87繼電器的電源信號線；線腳4為PWM脈沖寬度調制信號線。

使用奔馳專用診斷儀進行快速檢測，有許多故障碼，但清除后，發動機控制模塊內無任何故障碼，但故障依舊。

圖7 正常波形

圖8 故障時波形

圖9 故障碼

測量電動風扇的4條線，電源、搭鐵和87電源信號均正常。懷疑發動機控制模塊控制信號故障，用示波器檢測出的風扇正常時的控制線波形，如圖7所示，當出現故障時，發現波形不正確，如圖8所示，讀取診斷儀中的實際值：風扇控制的脈沖負載系統10%，發動機控制模塊沒有命令電動風扇轉動，但發出了不正常的信號，因此判斷發動機控制模塊故障。

為了防止線路故障造成誤判，必須確定線路無故障。對線路進行了檢測，測量控制模塊43腳到電動風扇4腳的信號線無斷路的現象，對地和電源無短路現象，線路正常。

把舊發動機控制模塊的數據拷貝到新的發動機控制模塊內，更換控制模塊后，打開點火開關，風扇立即高速旋轉。使用奔馳專用檢測儀進行快速檢測，有兩個故障碼（如圖9所示）：“M4/7（帶集成控制器的發動機和空調器電動吸氣電扇）：輸出級”和“部件M4/7（帶集成式控制器的發動機和空調器電動吸氣電扇）存在故障”。新的控制模塊有故障？把原車的控制模塊裝回到車上，故障現象與新控制模塊相同。測量PWM信號線，發現波形是一條12V的信號線。舊控制模塊原來是沒有故障碼的，并且是有波形的，不可能和新的控制模塊一起損壞，所以判定線路有故障。

仔細檢查線路發現，發動機控制模塊端的43腳插頭有向后縮的現象。

故障排除：維修43腳插頭，更換發動機控制模塊，故障排除。

故障總結：此車故障原因為發動機控制模塊損壞，內部控制電動風扇信號的元件發出了不正常的波形，導致電動風扇識別為故障而應急高速旋轉。在測量線路時不按規范要求操作，人為地制造出故障。