2011年寶馬740Li蓄電池電量低報警

裴訓

2011年寶馬740Li蓄電池電量低報警

裴訓

車型：F02。

行駛里程：70000km。

故障現象：一輛2011年寶馬740Li，用戶反映車輛停放后第一次啟動車輛時，儀表和中央信息顯示器報警提示“蓄電池電量低，請通過長時間行車或使用外部充電器進行充電。電氣設備的相關功能，如通信、娛樂及空調將自動關閉。”車輛每次出現故障現象時停放的時間并不是很長，有時停放1～2h也會出現這樣的報警提示。出現報警提示后車輛可以正常啟動，行駛中沒有報警現象。

故障診斷：接車后首先連接ISID進行診斷檢測，讀取和車輛蓄電池報警相關故障內容如下：

◆801C11——由于不合理的喚醒請求關閉總線端 KL. 30F

◆93076A——總線端 KL.15關閉：達到上部啟動能力極限，然而妨礙關閉信號源已激活

◆93076B——總線端 KL.30B關閉：達到上部啟動能力極限

◆9308B0——識別傳感器：蓄電池低電壓

◆213901——電源管理：單個用電器功率減小或關閉

◆801C10——由于不合理的喚醒請求復位總線端 KL.30F

◆8020E8——總線端 KL.30F復位或關閉

◆9307A7——乘客側后部車門外把手電子裝置：DATA 導線對地短路

選擇故障內容執行檢測計劃，ISTA系統建議執行電源診斷。下面對車輛狀態進行分析，同時會考慮存儲的故障。

分析車輛行駛特點如下：

時間間隔天數35天，時間間隔內的已行駛里程為 6209km，里程數修改的行駛次數為 371km。行駛范圍內的行駛次數：

◆5km以下：187

◆5～20km：131

◆20～100km：36

◆100km以上：17

在發動機控制系統中，存儲了下列最近24次休眠電流監控的結果：測得休眠電流正常的次數（小于80mA）：24；測得較高靜態電流的測量次數 （大于80mA）：0。

◆最后一次測量：休眠電流正常

◆倒數第二次測量：休眠電流正常

◆測量 2：休眠電流正常

◆測量3至測量23：休眠電流正常

分析蓄電池的狀態，目前的充電狀態：35%；目前的啟動能力范圍：30%。最近幾次測得的蓄電池充電狀態及其對應的啟動能力極限（參見蓄電池功能說明，蓄電池充電狀態測定）：

◆1天前的蓄電池充電狀態：32%

◆1天前的啟動能力極限：30%

◆2天前的蓄電池充電狀態：38%

◆2天前的啟動能力極限：30%

◆3天前的蓄電池充電狀態：33%

◆3天前的啟動能力極限：30%

◆4天前的蓄電池充電狀態：34%

◆4天前的啟動能力極限：30%

◆5天前的蓄電池充電狀態：34%

◆5天前的啟動能力極限：30%

蓄電池已經充電狀態最高只能達到35%，說明蓄電池已經損壞。未能發現IBS的任何故障，如果靜止階段不夠長或存在休眠電流故障，則不能正確確定蓄電池充電狀態，充電狀態不可信。啟動能力范圍相當于蓄電池的最小充電狀態，該充電狀態下車輛還能再啟動。這取決于環境溫度。環境溫度越低，啟動能力范圍越高。

繼續執行電源診斷，分析車輛異常喚醒的情況。分析的里程長度：2000km。確定的可能原因（按照里程數排序；最后的事件在第一個位置）：

◆未授權的喚醒

◆休眠受阻

休眠受阻即如果離開車輛（總線端 KL.R關閉）后車輛達不到休眠狀態，也就是說總線系統保持激活，則蓄電池會迅速放電。總線端 KL.30B關閉后，ZGM 會記錄引起喚醒的控制模塊，并采取不同的措施以防達到啟動能力極限。下列信息已經存儲在ZGM中：

◆由于未經許可的喚醒而復位（請求）總線端KL.30F,頻率5次

◆最近的里程數：77227km

◆原因：CAS便捷進入啟動系統

◆喚醒原因：通過乘客側后排門把手便捷上車

在之前診斷測試中也存儲有“9307A7——乘客側后部車門外把手電子裝置：DATA 導線對地短路”。因此有理由相信乘客側后部車門外把手電子裝置可能存在故障。所以就導致車輛停放的過程中異常喚醒車輛，導致蓄電池嚴重虧電，損壞。

故障排除：更換蓄電池和乘客側后部車門外把手。