F-Pace的彎道攻略

何燁煒

捷豹F-Pace以“跑車型SUV”的自我定位贏得了細分市場，沒有搶同門路虎的風頭，也讓這個細分領域里不再是保時捷Macan獨家自美。無論造型、定位，還是機械，F-Pace很好地詮釋了新時代捷豹的設計理念和產品精神，畢竟搞一身泥巴本來就不是捷豹品牌的本性，優雅干練地在公路跑才符合英國跑車品牌的定位。

但如今跑車型SUV不只有F-Pace和Macan唱雙簧了，來自意大利的Stelvio也來湊熱鬧，還有更多趕往這個戰場。不過，無論如何，消費者確實挺買賬，畢竟如今四驅SUV不只代表豁泥巴爬大石，穩定而有趣的公路駕駛體驗也正成為四驅SUV的新使命。

“大號跑車”F-Pace獲獎無數，但也不是無懈可擊，舊款1750-4000rpm最高扭矩區間有點尷尬，最高功率也是從4500rpm開始衰退，對于一輛標榜“跑車化”且車重接近2噸的SUV來說，要維持發力轉速區間并不容易。于是發動機和四驅系統的匹配輸出肯定是改款要動刀的地方。

你可能要忘記擋位

有意思的是，讓我感受到動力設置改善的場合竟然是彎道。

試駕過程中有一段封閉山路，教練讓我做頭車，對講機里“挑逗”我“追上”，很快就把后車甩出視野之外。追上教練的3.0T版本不是易事，手上的2.0T發動機（最大功率從240ps提升250ps）令人興趣盎然。提升至365Nm最大扭矩最早從1300rpm就完全涌現，比之前提早450rpm，一直持續到4500rpm，幾乎覆蓋日常和激烈駕駛所需的區域。

最有意思的是，最大扭矩下降時剛好銜接最大功率上升的曲線，最大功率區間從過去4000rpm一直延續到6500rpm，也是覆蓋平時用得著的區域了，百公里加速時間也因此減少0.7秒至6.8秒。

幸福的煩惱是，彎前連續降擋可能會導致轉速突破4500rpm，扭力大幅下降，出彎加速不力。其實只需正常剎車，把擋位交給自動變速程序就夠了，1300至4500rpm的最高扭力區間，你的左手食指確實不需要做什么。

還有一個奇怪的現象，如果你以性能車型的節奏手動快速降擋，不知道出于保護還是別的原因，動力銜接會有短暫的中斷——呃，挺英國。既然這樣，好好享受這個扭矩特性帶來的便利吧，“優雅地快”正是捷豹品牌精神。

用四驅過彎？我沒吹牛

教練真的跟我玩high了，我們互追到了山下，整整等了10分鐘，后車才陸續出現。除了在一些較急的彎角進彎時被推頭提醒一下之外，追逐的快感讓我幾乎忘記自己在開SUV了，但推頭相當輕微，機智的四驅系統可以在165毫秒內完成前后動力100%切換或者分配，只要配合好油門的深度，讓后輪多輸出一點扭力，就能讓前輪軌跡繼續控制在手，抓地力從極限到完全極限前的寬容度還是留得相當充足。這就是用四驅系統的動力分配提升過彎能力的正確操作，我沒吹牛，不信大家問問“景田之虎”奧迪R8 V10是怎么開的。

前輪推頭不明顯的另一個重要原因，是前雙叉臂和后多連桿的懸掛設定。這個對捷豹來說簡直手到擒來，不就是操控嘛，分內事。

不過，在極端操控上，F-Pace真的跟直接對手保時捷Macan有一些差距，后者才會讓你完全忘記了SUV這回事。這里Stelvio肯定也要出來發言兩句了，以后驅為主，前輪按需才分配動力的驅動模式則更加極端，完全就是轎跑車的特性，駕駛樂趣上會更極致。

但這是捷豹有意保留的，畢竟要是完全追求極致、拋棄自己的品牌性格，那就不是捷豹了，也許Macan羨慕捷豹 ，那份紳士風度不是斯圖加特技術精英能夠模仿的。而捷豹身上獨有的英倫氣質，和阿爾法·羅密歐那種瀟灑不羈相比又各具魅力，甚至可以說互不影響。

F-Pace很清楚，不能因為“跑車型SUV”的屬性迷失自己，SUV所需的舒適性不能妥協，軟硬適中、攻受兩用才是自己的追求。

也要有點脾氣才招人喜歡

很多車評人前輩說過，有點脾氣，用起來有點膈應，這才是捷豹。F-Pace升級的車載多媒體系統竟然是體驗感最好的，和奧迪那桀驁不遜的MMI 系統相比簡直是天使。

捷豹真的越來越體貼了，省油10%，后座也比舊款升高65mm，獲得一個更舒服的后排坐姿，確實不像英國人以前愛干的事，它為給你準備了4個USB口以及3個12V插座，整成個英國管家的范兒了。

你要挑毛病不是沒有，比如一些小細節的接縫位， 這樣才有人的氣息嘛（Stelvio表示嚴重同意），買捷豹的人也想要這種人的情感聯系。否則直接買Macan好了。