不再更新的傳奇SHIMANO平推V剎史話

文/隆貓 編輯/凹凸

不再更新的傳奇SHIMANO平推V剎史話

文/隆貓 編輯/凹凸

玩車經(jīng)歷不算太長的車友大概較少知道當(dāng)年碟剎與V剎之爭的故事吧？這場曾經(jīng)浩浩蕩蕩的嘴仗持續(xù)了好幾年，直到最后，碟剎以完美姿態(tài)勝出作為終結(jié)，在山地車領(lǐng)域一統(tǒng)江湖。碟剎發(fā)展到今天，連UCI都已經(jīng)準(zhǔn)許在公路車上使用它。在可預(yù)見的未來，V剎在剎車零件市場上將呈現(xiàn)極為強烈的反差，除了入門級和最頂級的超輕產(chǎn)品，主流產(chǎn)品將不再與V剎產(chǎn)生任何關(guān)系，V剎作為當(dāng)年山地車剎車系統(tǒng)的霸主將被碟剎完全取代。當(dāng)年那些主流V剎系統(tǒng)，今天只能在二手舊貨市場才能見到了。而其中的平推V剎系統(tǒng)，是V剎中最有特點的一類，它只存在于SHIMANO的產(chǎn)品序列當(dāng)中，這篇小專題將介紹V剎分支——平推V剎的10年小歷史（1996-2006）。

曾經(jīng)的如日中天

大概只有自行車有那么多不同類別的剎車系統(tǒng)吧？不信？掰著指頭數(shù)一數(shù)，碟剎、鉗剎、V剎、吊剎、鼓剎、羅拉剎車、倒閘、胎剎（好像是個奇怪的東西），甚至還有用于大齒盤的剎車。從力學(xué)形式的角度去看，自行車所有的輪軸、傳動部件幾乎都卷進了“剎車系統(tǒng)”，而這其中，作用于輪圈的剎車系統(tǒng)形式是格外的多。這也不奇怪，在剎車作用域里，輪圈的確是一個突出的存在，從更直接一點的思維設(shè)想，將剎車力道作用于輪圈之上，仿佛汽車應(yīng)該使用后輪驅(qū)動一般的天經(jīng)地義。

在所有作用于輪圈上的剎車系統(tǒng)中，V剎大概是性能最優(yōu)秀的產(chǎn)品之一了。但V剎歷史并不長，而平推V剎的歷史就更短了，在一份1997年的專利報告上，披露了SHIMANO平推剎車的所有細節(jié)，而第一代平推剎車BRM950在1996年就推出市場。

和傳統(tǒng)的V剎比，平推剎車究竟有什么好處呢？如果有長期使用V剎經(jīng)驗的朋友，大多會有剎車皮不規(guī)則磨損的困擾。剎車皮沿著剎臂，通過剎車線拉動，對輪圈施加制動力，運動方向呈圓弧形軌跡。一般方法是使用一組角度可調(diào)的墊圈，讓剎車皮接觸到輪圈時保證有最大的接觸面積。隨著使用時間的延長，剎車皮的磨損就變得不均勻，通常是上半部分磨損大，而下半部分磨損小。當(dāng)剎車皮磨損到一定程度，就必須調(diào)整剎車皮的位置。而調(diào)整完成后，往往剎車皮的剎車面便無法和輪圈保持最佳貼合狀態(tài)了。

平推V剎通過一組平行四邊形的杠桿機構(gòu)，讓剎車皮的運動方向由弧線變?yōu)橹本€，好處大大的，讓剎車皮的磨損變得均勻起來。從理論上講，在剎車皮磨光之前都不用再做什么調(diào)整了。如此簡單的結(jié)構(gòu)就解決了一個惱人的問題，SHIMANO在專利方面占據(jù)的優(yōu)勢的確讓它在市場上贏得了青睞。后來SRAM在1999年一份專利中，將V剎剎車皮沿直線推進的形式一網(wǎng)打盡，但每種解決方案看起來都顯得那么復(fù)雜，包括用鏈條、齒輪、傳動桿等各種形式，只是為了實現(xiàn)剎車皮的線性平行推進。

相信這僅僅是一場商業(yè)專利戰(zhàn)而已，平推剎車這個形式除了SHIMANO，并沒有其他廠商將它帶到商業(yè)實例中。因為專利限制，導(dǎo)致繞過SHIMANO的方法既復(fù)雜又蠢笨。在平推剎車剛推出的時代，V剎和碟剎之爭還尚未激化，對當(dāng)時還方興未艾的山地車，V剎占據(jù)著統(tǒng)治地位。因為V剎的剎車力度遠比吊剎大，比鉗剎可容納的車胎寬許多，更能輕松裝在帶有避震裝置的前叉上而不至于增加太多重量，在那個年代無疑是先進生產(chǎn)力的代表作。

傳奇的開始

在1996年發(fā)布的XTR BR-M950和XT BR-M739從一開始便以非常高的完成度推向市場，如今，BR-M950和M739已經(jīng)成了古董零件市場的“尖兒貨”，一套品相上佳的M950或M739均價格不菲。筆者的第一臺山地車便使用了M739平推剎車，不知道是因為安裝還是其他的原因，M739的運行并不像想象中的那樣完美，每次卸掉后輪再裝回剎車時，都需要重新調(diào)整剎臂上的張力螺絲才可以保證剎車行程一致，對此我一直百思不得其解。

和所有“圈剎”一樣，V剎天生的缺陷是對泥沙的抵抗能力低下。在裹挾著泥沙的騎行環(huán)境中，區(qū)區(qū)十幾公里報銷一整套剎車+剎車皮+輪圈是非常輕松的事情，這一點在平推V剎上也毫無意外地繼承下來，但與傳統(tǒng)V剎比較起來，平推V剎在極端環(huán)境中的表現(xiàn)大概好了一點點。以筆者曾經(jīng)的經(jīng)驗來看，剎車皮和輪圈的磨損相對更均勻一些，在某些極端環(huán)境中，傳統(tǒng)V剎20km就把剎車皮磨到無法使用的境地，平推V剎大約能堅持到25～30km。盡管這是個五十步笑百步的結(jié)局，但之間的差異實打?qū)嵈嬖冢绕涫窃诒荣惌h(huán)境，堅持得長一點，意味著獲勝的幾率更高，因此平推V剎相對于普通V剎的優(yōu)勢不可抹煞。

與早期的碟剎相比，V剎的易維護和輕量化特點，使得它和碟剎之間的差異還沒有那么明顯。一方面山地車騎行形式還處在XC這個階段，對剎車要求并不高，另一方面，V剎在重量方面的優(yōu)勢也讓很多騎士欲罷不能。早期的碟剎維護工作相對困難，故障率高，這讓V剎繼續(xù)茍延殘喘了幾年。

鏤空的博弈

哪里有需求，哪里就有產(chǎn)品，相對于早期維護困難故障率高的碟剎，平推V剎還是有那么一點優(yōu)勢的。SHIMANO在繼M950和M739之后，在1999年的XTR BR-M951和XT BR-M750上延續(xù)了平推V剎的產(chǎn)品線。如果不仔細分辨，很難區(qū)分M950和M951的區(qū)別，M950的連桿是鏤空設(shè)計，而M951沒有鏤空，而最大的進步是M951為連桿上部轉(zhuǎn)點增加了一組張力彈簧，并在以后的XTR系列中保持了這項設(shè)計，它的作用是通過增大彈力的方式讓V剎的手感更為順滑，這也是為什么頂級的XTR系列產(chǎn)品手感總是好過XT的主要原因，其余的部分幾乎毫無分別。

在筆者看來，M950的確是存在一些設(shè)計缺陷，其連桿的鏤空設(shè)計對減重幫助不大，卻將結(jié)構(gòu)強度削弱了不少。但這種差異和BRM739和BR-M750比起來就小多了。M750可以看作是經(jīng)過調(diào)整和重新設(shè)計的平推機構(gòu)，和M739相比，區(qū)別不僅僅是非鏤空的平推連桿，整個聯(lián)動機構(gòu)都做了調(diào)整，變得更加粗壯和結(jié)實。

奢華VS精致

2003年，在M750的基礎(chǔ)上推出的XTR BR-M960是一款微調(diào)產(chǎn)品，與上一代XTR BR-M950相比，取消鏤空設(shè)計讓頂級產(chǎn)品失去精致感不能不說是一點小遺憾。但為了提高產(chǎn)品本身的性能，筆者認為這樣的改進尚屬可以接受的范圍。

X T系列中的BR-M760繼承了上兩代XT系列的設(shè)計風(fēng)格。XTR在950/960的產(chǎn)品設(shè)計中采用了灰色系作為產(chǎn)品的主色調(diào)，灰色的高級感突出了XTR套件的頂級地位。而XT的銀色系無形中從色調(diào)上降低了產(chǎn)品的檔次，XT系列的剎車臂線條相對簡單、粗壯，從工藝美學(xué)上比較，精致感比XTR是有明顯差異的。在SHIMANO的產(chǎn)品定價策略中，XTR作為頂級零件的售價一直是XT的大約兩倍，但經(jīng)過若干年的損耗，外觀良好的老款XT零件數(shù)量反而變得更加稀少了，目前的中古XTR零件售價和XT基本持平，想來應(yīng)該是XT真正大量被投入到使用中，最后保留下來品相好的反而比較少。價值相對較高的XTR倒是因為頂級套件的身段，使用者往往比較愛惜，到最后品相良好的剩下更多。M760的平推連桿做了一點點細節(jié)上的改變，由從前的直棍改成了帶有一定角度變化的曲棍，并且還有倒角的工藝，讓M760的精致感更上一層樓。

之前說到的平推系統(tǒng)，一直都在XTR和XT兩個最高級的系列中打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，到底SHIMANO有沒有將平推剎車系統(tǒng)下放到更低等級的產(chǎn)品呢？答案是肯定的，同樣在2003年推出的LX BR-M570，是山地車套件中唯一一款除XTR/XT系列之外使用了平推技術(shù)的V剎。這款剎車在2003年推出市場，此后SHIMANO便不再將該技術(shù)用于其他中低系列的產(chǎn)品線了。

神話落幕

為平推V剎畫上句號的是2006年推出的XTR BR-M970，這款末代平推V剎的系統(tǒng)與同時期的XTR套件所采用的色調(diào)搭配一致，灰地之上用拋光鋁的銀色點綴，這種灰色系撞色配色方案，取消了從前的曲線、一色的工業(yè)設(shè)計。是否好看見仁見智，但新的色調(diào)搭配讓零件更顯矚目這個目標(biāo)實現(xiàn)了，M970最大的變化也僅僅體現(xiàn)在配色上而已。

在SHIMANO搞定一系列技術(shù)問題后，碟剎產(chǎn)品已經(jīng)迅速崛起，主流MTB剎車系統(tǒng)中淘汰V剎已經(jīng)開始倒計時，從M980時代開始，SHIMANO全面終止了頂級V剎的產(chǎn)品線。到現(xiàn)在，除了SHIMANO的低端套件還存在V剎，相對專業(yè)的XTR/XT/SLX等系列已經(jīng)完全將V剎逐出了自己的地盤。碟剎的天生優(yōu)勢結(jié)合技術(shù)的發(fā)展，使得碟剎系統(tǒng)與V剎系統(tǒng)之間的鴻溝越來越大，最終V剎無論做出多么重大的改進也無法彌補它們之間的差異。這也是為何SRAM僅僅在很短的產(chǎn)品線試探性推出了一些V剎產(chǎn)品就戛然而止的原因。在當(dāng)今MTB這個大家族內(nèi)，除了一些Vintage MTB，新時代山地車已經(jīng)徹底淘汰了V剎系統(tǒng)——連安裝座都不再保留，徹底斷了V剎黨的念想，也為碟V之爭畫上了最終的句號。

心中的永恒

從SHIMANO平推V剎剛好10年的歷史可以看出，山地車剎車這個領(lǐng)域的技術(shù)變化速度遠高于公路車之上。到今天，公路車反而要向山地車技術(shù)取經(jīng)，碟剎、桶軸等都來自于山地車系統(tǒng)。

V剎大概永遠也不會有重返主流的那一天，在更遠的未來，連碟剎也有可能被淘汰，技術(shù)推動著產(chǎn)業(yè)發(fā)展，今天的山地車，在經(jīng)歷過29、275輪徑革命后，開始往混動助力的方向進化了。再過10年，我們可能很難想象自己會騎著怎樣的山地車在曾經(jīng)熟悉的道路上前進，不變的只有騎行帶來的純粹樂趣。