大連港集裝箱海運超大件貨物問題研究

摘要：大連港作為東北老工業基地的重要出海口，超大件貨物集裝箱海運已成為其近年來的發展重點之一。本文分析了大連港集裝箱海運超大件貨物存在的主要問題，并提出相應的解決對策。

關鍵詞：大連港；集裝箱；海運；超大件貨物

伴隨著集裝箱運輸的不斷發展，使用集裝箱船進行運輸的貨物種類也日趨增加。但由于集裝箱箱體尺寸的限制，某些超大件貨物無法使用單個集裝箱裝載并整體完成海上運輸，此時“箱貨分離”的操作模式就逐漸進入了船貨各方的視野。“箱貨分離”是指在集裝箱海運過程中，對于箱貨不能同時完成裝卸的超大件貨物，將框架集裝箱空箱與貨物分別進行裝卸，并在船上完成貨物綁扎與解綁扎的特殊操作模式。

1.大連港超大件貨物集裝箱海運現狀

2016年底，大連港已經與國內外50余家主要船公司合作開展集裝箱班輪業務，開辟集裝箱班輪航線百余條。但各個船公司對于“箱貨分離”模式的態度卻各有不同。某些船公司，如CMA-CGM，COSCO等，希望攬取更多的超大件貨物，政策相對寬松；大部分船公司，如MAERSK，HANJIN，CSCL等，對超大件貨物采取不支持也不鼓勵的放任政策；還有一些船公司，如MSC，EVERGREEN，APL等，對大連港進出口超大件貨物嚴格限制。盡管和巨大的普通集裝箱運量相比，超大件貨物的集裝箱運輸量顯得微不足道，但是其利潤卻遠遠超過普通集裝箱，游艇、螺旋槳等個別操作難度更大的貨物利潤則更為可觀。

2.大連港超大件貨物集裝箱海運存在的主要問題

2.1 前期運輸障礙重重

集裝箱船舶所靠泊的港口均為專用集裝箱碼頭，所有使用集裝箱船運輸的超大件貨物均需由工廠運至碼頭裝船。由于貨物的特殊性，工廠至碼頭的前期運輸可謂障礙重重。例如工廠到碼頭間存在隧道，貨物過高無法通過；某些道路過于狹窄，或路況不佳；某些橋梁存在載重限制；某些道路上方有橫越道路的輸油管道、自來水管道、軍用電纜、交通信號燈桿等；某些港口入口高度不夠等等，這些障礙如不能得到妥善處理，必將影響超大件貨物入港運輸，進而影響集裝箱班輪的裝運。

2.2 船舶裝卸操作風險巨大

為了減少超大件貨物裝卸船的風險，降低裝卸成本，港口對于超大件貨物往往采用車輛直入直取的操作方式，以減少貨物的裝卸次數，降低裝卸風險。但此種操作方式對各方的溝通提出了非常高的要求，由于船舶的到港時間，碼頭的作業時間都在動態變化，給車輛的入港時間確定造成了很大的困難。如果車輛入港過早，等待時間過長，會造成成本增加；如果入港過晚，船舶將無法按計劃進行裝卸作業，降低裝卸效率。同時，在“箱貨分離”操作模式下，貨物和空集裝箱分別裝卸，箱貨之間的綁扎全部在船上完成。由于船上空間相對狹小，綁扎設備和方法使用有限制，貨物的尺寸情況又相對復雜，綁扎難度與岸上綁扎相比顯著增大。實踐中部分綁扎公司為降低成本，使用不恰當的綁扎材料；某些操作人員缺乏經驗，沒有按照操作規程要求使用綁扎器材，綁扎方法錯誤，綁扎過程疏忽大意，導致貨物綁扎不當，嚴重者甚至造成貨損。

2.3 突然性事故多發

由于海運本身和超大件貨物運輸的特殊性，此類貨物海運過程中出現突發事故的頻率要遠遠大于普通集裝箱運輸。事故產生的原因既可能是不可抗力，也可能是人為原因。

不可抗力是指船舶在航行過程中可能遭遇到大風、巨浪等惡劣天氣引起船舶劇烈擺動，超過貨物允許搖動最大角度，或超過綁扎材料承受強度而導致綁扎材料松動甚至斷裂所造成的貨損；或是在運輸過程中，遭遇突發性強陣風導致覆蓋篷布撕裂，或遭遇短期強降雨導致貨物水濕等。人為原因主要指由于某個運輸環節中操作人員的人為失誤所導致的貨損貨差、運輸延遲等事故。例如提單上的貨物重量尺寸與報關單據不一致導致的報關核銷困難；貨物申報重量與實際重量的偏差導致的裝卸障礙等問題。在實踐中，即使海運各相關方對“箱貨分離”操作模式的關注度更高，操作環節更規范，監管制度更嚴格，還是無法完全避免運輸過程中出現的問題。

3.大連港發展超大件貨物集裝箱海運的建議

3.1 確保順利完成前期運輸

考慮到超大件貨物前期運輸的種種困難，在所有的超大件貨物運輸之前，各有關方均應事先對道路情況進行實地勘察，從工廠車間至碼頭邊盡量選擇高等級道路。一般做法是指派人員沿預定道路行進，對沿線橋梁、隧道、管線逐一勘察，保證貨物通過的可能性。如果發現不能通過，要盡快更改運輸路線；如果需要暫時拆除管線，要與相關部門及時協商解決。在線路確定之后，要根據貨物和線路的實際情況確定運輸工具。如平板拖車能夠滿足貨物尺寸重量和道路要求，應盡量使用平板拖車來減少成本；如貨物過大過重，則應選擇異型拖車或重載拖車。同時還要根據實際情況安排隨車人員和輔助車輛。如是否需要清掃路面，是否需要臨時挑高電線等環節，在貨物運輸前均需提前規劃，以確保貨物的順利運輸。

3.2 合理安排裝卸船作業

3.2.1 保證各方良好溝通

由于超大件貨物裝卸的特殊性，各方溝通顯得尤為重要。在船舶到港之前，貨方應在船方的積極協助下，獲得港方的特殊許可，裝船時港方應安排貨方的超大件貨物直接進入碼頭前沿作業區；卸船時貨方的車輛可以提前在船邊等待，完成卸貨后直接出港。在船舶進港的當日，各方更要保證通訊暢通，隨時交換信息，及時處理各種突發狀況，貨方應保證在該超大件貨物碼頭計劃裝卸時間之前兩小時左右安排車輛到達船邊，最終實現順利操作且降低成本的目標。

3.2.2 船上妥善綁扎

“箱貨分離”貨物運輸過程中，貨物的綁扎至關重要。首先，選擇適當的綁扎材料。目前集裝箱貨物的綁扎材料主要有兩種：一是鋼絲繩；二是綁扎帶。鋼絲繩價格低廉，抗拉強度及破斷強度好，但易生銹，易對貨物表面造成損害，適用于有包裝貨物及一般裸裝貨物的綁扎。綁扎帶不生銹，可以反復使用，不損失貨物表面，但成本高，多用于高值裸裝貨物的綁扎。其次，合理進行綁扎操作處理，尤其要注意綁扎的細節。如貨物重心的調整，鋼絲繩卡扣的方向、緊固器的使用、鋼絲繩的角度、鋼絲繩與貨物表面接觸部的襯墊等等。在“箱貨分離”貨物的綁扎中，真正體現出“細節決定成敗”的道理。

3.3 有效應對突然性事故

3.3.1 強化事前防范

首先、各運輸相關企業應針對超大件貨物集裝箱運輸的特點，制定符合本企業實際情況，更加嚴格的操作流程，規范操作環節。其次、各相關企業應加強運輸環節間的溝通，應安排專人負責超大件貨物運輸的每個環節，各環節之間做到貨物信息的及時準確傳遞。再次、大件運輸相關企業應加強專業人員的培訓，采用脫產培訓、企業內部培訓、人才交流等多種形式，增加具體操作人員的業務知識，提高其業務水平，增強其責任心，盡量減少由于人為操作失誤造成的事故發生。

3.3.2 事后快速反應

對于已經發生的事故，各相關單位應迅速做出反應。首先，船方應在得到消息的第一時間應通知貨方，了解貨方對事故處理的態度。其次，各方應采取積極措施，避免損失的繼續擴大。再次，各方應加強溝通，以最快的速度查明事故發生的原因，分清責任，確定應承擔損失份額，并以此作為依據迅速對事件做出處理。如果原因確實難以在短時間內查明且貨物尚有運輸價值，應優先完成運輸，再依據提單條款和有關法律法規的相關規定處理后續事宜。

結語

大連港的腹地是著名的東北老工業基地，該地區擁有充足的設備類貨源。隨著集裝箱航線的不斷增加，適箱貨愈來愈多，無論是貨主方還是承運方，對超大件貨物集裝箱運輸的關注度日益提高，也使得越來越多的超大件貨物采用“箱貨分離”模式進行運輸。未來的大連港應采取有效措施，推動超大件貨物集裝箱運輸的發展，使其成為大連港未來集裝箱運輸的發展重點之一。

參考文獻：

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