區域商貿業與物流業復合系統協調度評價研究

汪傳雷，王靜娟，秦 琴

(1.安徽大學 商學院，安徽 合肥 230601；2.安徽大學 物流與供應鏈研究中心，安徽 合肥 230601)

區域商貿業與物流業復合系統協調度評價研究

汪傳雷，王靜娟，秦 琴

(1.安徽大學 商學院，安徽 合肥 230601；2.安徽大學 物流與供應鏈研究中心，安徽 合肥 230601)

運用系統協同理論和方法，構建區域商貿業與物流業復合系統，采用主因子分析、回歸分析以及模糊隸屬度分布密度函數模型，以安徽省合肥市及沿江城市2008～2015年的商貿業與物流業數據為樣本，實證研究復合系統協調度，分析復合系統協調度變化的趨勢。分析影響復合系統協調度的主要因素，進而提出促進區域商貿業和物流業協調發展的對策建議。

商貿業；物流業；復合系統；協調度；指標體系

0 引言

物流業作為社會分工的服務型產物，是經濟增長的源泉，對其他產業融合程度直接影響社會經濟的發展。商貿業作為經濟發展的重要經濟手段，商貿物流業的融合發展對輔助、升級和優化商貿活動，降低商貿業和物流業經營成本促進區域產業結構優化升級具有重要的作用。安徽合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、池州、安慶六個地區是具有代表性的安徽省長江經濟帶沿江城市，具有較優越的地理位置和較好的商貿業基礎，具備商貿業與物流業協調聯動發展的優勢條件。我國學者陳宇峰、章武濱[1]通過分析商貿流通效率的歷史變化情況研究其發展趨勢，并分析影響商貿流通聯動發展的因素；舒文[2]從產業集群和供應鏈理論角度對京津冀地區的商貿物流進行定量分析并證明兩產業聯動發展的必然性；張勇、趙婉華[3]以河北省為例研究商貿物流兩產業之間的作用機理。

我國學者對復雜系統的協調度進行一定的研究：樊華，陶學禹[4]利用數據包絡分析模型和模糊隸屬度方法分析高等教育和經濟復合系統之間的相互關系及其協調度；李晅煜,趙濤[5]比較距離型協調度模型、變化型協調度模型和綜合型協調度模型的優缺點，構建復雜系統協調度模型，通過計算各子系統的發展水平和發展速度再利用參序量模型得出復合系統的整體協調度；薛輝、歐國立[6]從產業集群對物流的需求出發，分析產業集群與物流的協同關系；莊晉財、許玉平、程麗梅[7]通過經濟、社會、生態三重績效靜動結合的方式分析復合系統得到三重績效協調度；蔣柳鵬、封學軍、王偉[8]使用協同理論建立復合系統協調度模型等。

但是，現有復合系統協調度研究存在實例驗證模型的有效性少、模型缺陷導致結果失真、模型復雜計算過程冗長等不足。本文運用協同理論，根據安徽省合肥及沿江地區2008～2015年的數據，構建商貿業和物流業復合系統協調度評價模型，擬定復合系統指標評價體系，首先利用主成分分析方法確定各區域商貿業子系統與物流業子系統的主成分，得到各子系統的綜合發展水平；其次使用回歸分析方法確定商貿業子系統與物流業子系統之間的線性關系，得到各子系統之間的協調度；最后利用模糊數學的隸屬度密度分布模型分析復合系統的協調度。通過橫向和縱向以及靜態和動態比較分析安徽省合肥和沿江城市的商貿業與物流業復合系統協調度，分析商貿業與物流業復合系統協調度的變化趨勢及問題，進而提出對策建議。

一、模型構建

(一)主成分分析方法

根據主成分分析方法[9]原理，利用stata12對數據進行主成分分析得特征值λi，方差貢獻率P，主成分表達式為：

(1)

系統的發展水平公式為：

F=p×Fi

(2)

(2)回歸分析方法

利用回歸分析方法[10]分別對商貿業子系統和物流業子系統的發展水平進行線性回歸分析，確定兩子系統之間的因果關系。線性回歸模型如下：

(3)

Yit是i個地區t年的指標數據，Xit表示i地區的t年的指標數據，β0和β1表示待估計參數，μ為隨機干擾項。

(三)構建基于模糊隸屬度的協調度分析模型

利用模糊數學的隸屬度分布密度函數計算系統間的相互協調性：

(4)

(5)

公式(4)中U(s/w)表示物流業子系統對商貿業子系統協調系數，sit表示商貿業子系統發展水平，s(w)it表示根據回歸分析結果得到在商貿業子系統與物流業子系統協調發展時商貿業子系統的發展水平，S(sit)2表示商貿業子系統發展水平的方差。公式(5)中U(s,w)表示商貿業與物流業復合系統協調度，min(U(s/w),U(w/s))表示選擇U(s/w)和U(w/s)中協調度較小的一個，max(U(s/w),U(w/s))表示選擇U(s/w)和U(w/s)中協調度較大的一個。協調度等級評價表如表1，系統協調度系數介于0與1之間，協調度越接近1，表示系統協調度越好，越接近0表示協調度越差。

二、指標選取和數據來源

(一)指標選取

實證研究的指標選取直接影響分析的結果。結合吳躍明、張子珩、郎東鋒[12]和劉容志、黃天蔚、邱志強[13]研究系統協調度的指標，研究商貿業和物流業復合系統協調度的指標選取主要考慮兩者具有關聯的經濟指標。本研究主要從產業投入、產業產出、產業規模、產業結構等方面選取指標。商貿業子系統具體指標有總資產、雇傭人數、工業總產值、總負債、所有者權益、業務成本、利潤總額、工業銷售額等指標；物流業子系統指標有公路里程、人力成本、民用汽車擁有量、物流業產值占GDP的比重、勞動生產率、固定資產投資、公路貨運周轉量等指標。

(二)數據來源

(三)指標的處理

選取指標有正向指標和負向指標之分。正向指標是指具有效益性質的，數值越大越好；負向指標是指具有成本性質的，數值越小越好的指標。本研究采用極差變換法[14]對正向指標和負向指標進行標準化處理。

三、實證分析

(一)主成分方法確定系統發展水平

利用stata12對安徽沿江城市合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、池州、安慶六個地區的商貿業子系統物流業子系統指標進行主成分分析，選擇特征值大于1且累計方差貢獻率大于85%的成分為主成分，根據公式(1)得到各主成分系數，再根據公式(2)對各主成分加權求和得到系統的綜合發展指數如表2所示。主成分中各因子所占比重越大，對主成分的綜合得分貢獻越大，在商貿業中影響主成分得分的因子有兩種變化趨勢：一種是上升趨勢，隨著因子數值的增加主成分的綜合得分會呈現遞增趨勢，商貿業中指標有總產值、總資產、銷售額、利潤總額、所有者權益、雇傭人數，物流業中指標有產值占GDP比重、總資產、勞動生產率、貨物周轉量、公路里程、民用汽車擁有量，這些因子保持上升趨勢，說明對主成分的綜合得分上升貢獻越大，推動產業發展水平上升；另一種是下降趨勢，隨著因子數值的增加主成分綜合得分會呈現減低趨勢，商貿業中指標有主營業務成本、負債，物流業中指標有人力成本，這些因子上升時會導致主成分的綜合得分降低，抑制產業的發展水平上升。

表2中2008～2015年各區域的商貿業、物流業發展水平不斷增加，且除銅陵之外其他區域的商貿業發展水平一直高于物流業發展水平，其中蕪湖的商貿業發展水平最高，馬鞍山的商貿業發展水平最低；銅陵的物流業發展水平最高，池州的物流業發展水平最低；蕪湖商貿業與物流業發展水平相差最小，池州的商貿業物流業發展水平相差最大。

表2 系統的綜合發展水平

注：s表示商貿業子系統，w表示物流業子系統

(二)回歸分析確定系統間的擬合度

利用stata12數據分析軟件對各區域的商貿業子系統與物流業子系統的綜合發展水平進行回歸分析，得到兩者之間的擬合方程。表3列出以商貿業子系統發展水平為被解釋變量，以物流業子系統發展水平為解釋變量；以物流業子系統發展水平為被解釋變量，以商貿業子系統發展水平為解釋變量進行回歸分析，為使解釋變量和被解釋變量之間呈現顯著性，被解釋變量采用指數形式。

以商貿業子系統發展水平為被解釋變量，以物流業子系統發展水平為解釋變量進行線性回歸分析，估計參數0.103，截距參數為0.287，對應的顯著性水平sig=0.001小于0.05，可以認為商貿業子系統發展水平與物流業子系統發展水平的共變量比率較高，模型與數據的擬合程度較好，該方程具有顯著性，得到線性回歸方程為：

(6)

以物流業子系統發展水平為被解釋變量，以商貿業子系統發展水平為解釋變量的線性回歸方程為：

海南島在近年主要發展方向是以旅游業為主要經濟來源，旅游產業成為海南省發展的重中之重。因此，海南省需要在旅游業這一塊領域不斷對相關產業進行優化和創新，其中包括對農業產品的創新，創意農業模式就是一種旅游和農業結合的創新模式。

(7)

表3 系統發展水平回歸分析結果

(三)系統協調性分析

1、子系統間的相互協調度

通過分析子系統間的相互協調度可以確定影響整個復合系統協調度高低的因素，進而考慮各個子系統對復合系統協調度作用的大小。根據公式(4)得到各個地區的子系統之間的相互協調度。其中U(s/w)表示物流業子系統對商貿業子系統的協調度，U(w/s)表示商貿業子系統對物流業子系統的協調度。

表4中區域商貿業子系統與物流業子系統間的相互協調度，縱向上發現各區域物流業子系統對商貿業子系統的協調度和商貿業子系統對物流業子系統的協調度大致處于相同的趨勢，除合肥外其他區域的物流業子系統對商貿業子系統的協調度大于商貿業子系統對物流業子系統協調度。商貿業與物流業之間的相互協調度在2009～2012年的增長速度最快，2012年達到最高，2013年之后出現下降趨勢。各區域橫向比較得到，2015年合肥、安慶商貿業子系統與物流業子系統相互協調度相差最小，整體最好，蕪湖次之，池州最低，特別是商貿業子系統對物流業子系統的協調度接近零。出現商貿業子系統與物流業子系統相互協調度高低波動現象的原因可能是統計年鑒中統計指標調整；協調度增高時可能由于國家把物流發展歸入國家發展規劃中，大力發展現代物流業促進經濟增長，商貿業與物流業協調度增加，也可能是區域科技信息技術的發展，促進區域經濟發展對物流業產生需求，刺激物流業和經濟共同發展；協調度降低時可能是商貿業或物流業的發展模式難以滿足需求、需要改革創新。

表4 兩個系統間的相互協調度

2、復合系統協調度分析

根據公式(5)計算商貿業與物流業復合系統協調度U(s,w)，如表5所示。

表5 商貿業物流業復合系統協調度

圖1 各城市商貿業與物流業復合系統協調度

圖1中列出各城市的商貿業與物流業復合系統協調度，可見合肥商貿業與物流業復合系統協調度在2008～2015年之間雖有波動，但波動較小，基本處于穩定上升趨勢，在2015年復合系統達到協調程度。蕪湖商貿業與物流業復合系統協調度在2008～2015年不斷上升，達到基本協調程度。馬鞍山商貿業與物流業復合系統協調度在2011～2015年處于下降趨勢，2015年復合系統處于失調狀態。銅陵商貿業與物流業復合系統協調度從2012年的優質協調降低為失調，池州在2011年后復合系統協調度不斷下降，安慶的復合系統協調度在2008～2015波動較大，2011年和2012年復合系統處于嚴重失調，之后又急劇增加到基本協調。

各個地區不同年份商貿業與物流業復合系統協調度的高低不同，可以根據商貿業子系統與物流業子系統之間的相互協調度找出影響復合系統協調度的原因。例如，合肥商貿業與物流業復合系統協調度從2013年的0.688下降到2014年的0.659，由表4可以看出2013～2014年合肥的商貿業子系統對物流業子系統協調度處于下降狀態，物流業子系統對商貿業的協調度處于下降狀態。可以從提高子系統的發展水平提高子系統間的相互協調度來提高復合系統協調度。從選取的指標中分析影響子系統的發展水平的因素。如影響物流業子系統的發展水平可能有物流管理分散，鐵路、公路、航空、水運運輸通道分屬不同的部門管理，導致物流管理和資源分散，難以實現物流業的整體功能，阻礙物流業發展，降低物流業系統生產總值；物流基礎設施不配套，自動化信息化網絡化程度低，導致難以達到商貿業要求，物流成本增加，盈利降低；城市公路鐵路等道路交通基礎設施差，特別是城市公路不發達造成交通堵塞，使運輸時間加長、運輸成本高、顧客滿意度低，同時過路費過橋費也增加了物流成本；物流業勞動者的素質低，專業技術不強，缺乏物流人才，勞動生產率低，勞動成本大，同時也制約物流業的發展；大型綜合的現代物流企業較少，大多數物流企業運營單一，降低貨物在存儲、運輸、配送環節的效率，增加物流成本。提高物流業對商貿業的協調度，需要提高物流業的發展，可以從提高物流業系統生產總值、降低物流業成本、優化鐵路公路建設、提高勞動生產率等指標著手。影響商貿業發展水平的相關指標，可能有商貿業勞動人數較多、勞動者素質低導致勞動生產率低、運營成本較高；商貿業子系統的融資成本高，銷售額減少，利潤降低；商貿業分布不集中，資源難以有效配置導致物流業成本增加等。要提高商貿業對物流業的協調度，可以從增加商貿業的生產總值、提高銷售量、降低運營成本等指標著手。

四、提高區域商貿業與物流業復合系統協調度的建議

根據合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、池州、安慶的商貿業子系統與物流業子系統協調度狀況，發現商貿業子系統對物流業子系統的協調度和物流業子系統對商貿業子系統的協調度不對等，導致復合系統整體協調度較低。部分地區是商貿業子系統對物流業子系統協調度較低導致復合系統協調度較低，部分地區是物流業子系統對商貿業子系統的協調度較低導致復合系統協調度較低。因此，提高區域商貿業與物流業復合系統協調度時可以根據是商貿業子系統還是物流業子系統對復合系統的協調度影響較大，再針對主要原因進行分析。以下分別從提高商貿業子系統對復合系統協調度、物流業子系統對復合系統協調度以及兩個子系統間的相互作用三個方面提出對策，以提高商貿業與物流業復合系統協調度。

(一)因地制宜，打造特色鮮明、鏈條完整、效益顯著的商貿業產業集群

商貿業的發展要以“創新、協調、綠色、開放、共享”為發展理念，以推進供給側結構性改革為主線，以科技創新為動力，加快產學研成果轉化，形成新興產業與創新經濟體相結合的創新驅動發展格局。第一，加強技術創新，增強核心競爭力。堅持創新引領，提早布局，強化創新頂層設計，引導產業完善研發體制機制。第二，實施創新鏈突破、產業鏈培育、資源鏈開放的創新行動。推動產業的融合創新，建立商貿業產業集群自主創新體系，加快打造智能產業生態圈，提升商貿業產業集群智能水平；第三，提高商貿業產業集群的生產總值、提高銷售量、降低成本，以產業集群發展促進區域經濟發展，帶動物流業共同發展，以達到商貿業與物流業復合系統協調發展。

(二)創新體制機制，降本增效，建立標準化、信息化、集約化的現代物流服務體系

第一，政府應對多種運輸方式組成一個高層次的協調機制，形成統一領導，避免出現分割管理現象，合理界定市場和政府在資源配置作用。按照產業布局，進行合理的規劃，防止造成重復投資和浪費資源，降低物流成本，增加物流業效益。第二，構建交通物流一體化實體大平臺，打通物流全鏈條，積極發展多式聯運，拓展國際聯運服務，需要提高物流業新型物流技術來滿足顧客需求和降低物流成本。優化城鄉交通道路，通過提倡公共綠色出行，減少市內車輛使用率，修建地鐵等減少交通壓力，或提供專門的停靠及通行道路，實施集約一體化運作，提高貨物配送效率，提升物流服務質量。第三，優化物流人才隊伍培養，促進物流業的高端人才成長，對物流業的領軍人物和優秀人才給予獎勵，提高人才利用率，增加勞動生產率。第四，推動運輸企業積極向現代物流企業轉型，對運營模式單一的物流企業進整合、重組，形成具有專業性的大型現代綜合物流業，發揮規模效應。

(三)強化協同，促進商貿物流業融合發展

第一，促進商貿物流業的協同發展，從商貿業產品和服務以及物流業提供的服務與技術等方面對商貿物流的組織形態、服務形態和集聚形態創新，推動商貿物流的轉型升級。第二，根據不同的商貿物流需求，積極開展個性化的商貿物流服務方式，改變商貿物流融合發展方式，構建商貿業與物流業協同發展體系，推動兩業向協同化、智能化方向發展。第三，深化健全商貿業與物流業的管理體制，消除體制機制障礙，借鑒國內外商貿業與物流業融合發展的成功經驗，建立商貿物流協同發展的標準，促進商貿業物流業的協同發展，提升區域經濟集聚效應形成良性循環的供應鏈網絡。

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Study on Coordination Evaluation of Regional Business and Logistics Complex System

WANG Chuanlei1,2, WANG Jingjuan1,2, QIN Qin1,2

(1.SchoolofBusiness,AnhuiUniversity,Hefei230601,China; 2.Logistics&SupplyChainResearchCenter,AnhuiUniversity,Hefei230601,China)

This paper uses the system coordination theory and method to construct the compound system of regional commerce and logistics industry. The main factor analysis, regression analysis and fuzzy membership degree density function model are used to analyze the trade and management of Hefei and riverside cities in Anhui Province from 2008 to 2015. By using logistics industry data as the sample, the paper made empirical study of complex system coordination and analyzed complex system coordination change trend. The paper analyzes the main factors that affect the coordination degree of the composite system, and puts forward the countermeasures and suggestions to promote the coordinated development of regional commerce and logistics industry.

manufacturing industry; logistics industry; composite system; coordination degree; index system

2017-04-07

2016年安徽省社會科學創新發展研究課題“合肥和沿江地區聯手打造產業集群、共建國際物流大通道研究”(2016CX016)；安徽省省級質量工程重大教學研究項目(2016jyxm0043)部分研究成果。

汪傳雷(1970-)，男，安徽黃山人，教授，博士，研究方向：物流創新管理、技術經濟及管理；王靜娟(1992-)，女，安徽濉溪人，碩士研究生，研究方向：物流經濟管理；秦琴(1996-)，女，安徽六安人，碩士研究生，研究方向：交通物流管理。

F259.21

A

1009-9735(2017)04-0041-06