一次空難改變航空史

◎喬善勛

一次空難改變航空史

◎喬善勛

1977年3月27日，在西班牙加納利群島的特內里費島上，位于群山之間的某小機場和往常一樣，十分冷清。到了中午12點半，一架泛美航空的1736號航班突然收到塔臺的緊急通知，在其即將降落的大加納利機場發生了炸彈爆炸事件，泛美客機必須飛往附近的特內里費島上的機場。受這一突發事件影響，荷蘭皇家航空的4805號航班也要轉飛到這個小機場降落。

特內里費島上的機場非常小，只有一條跑道可供使用，通常只有少量小型飛機使用。空管員平時的工作量也不大，更是很少接待有“空中女王”之稱的波音747。而在這一天，他們迎來了泛美和荷航的兩架波音747等五架大型客機。

其實大加納利島就在25分鐘航程外，但是大家都不知道警方何時才能解除大加納利機場的炸彈警報，也不知道自己要在特內里費島待多久。于是荷航客機到達之后，乘客紛紛前往候機樓休息，而機長決定趁此時間加點兒油。下午1點45分，泛美客機也降落了，和荷航客機一起停在跑道上，等待大加納利機場重新開放。

下午4點，排除了了炸彈隱患的大加納利島宣布重新開放機場。泛美客機做好了再度起飛的準備，但是由于跑道前方的荷航客機正在加油無法移動，他們只能繼續等待。而在等待的過程中，機場起霧了。

原來，特內里費島上的機場位于山谷中，海拔六百多米，緊鄰著世界第三大火山。低云常從山上飄下來，把機場籠罩在濃霧當中。于是，下午4點56分，當荷航機長雅各布要求滑行許可、空管員隨后發出放行許可時，人們發現濃霧吞沒了機場，能見度低得跟夜晚一樣。悲摧的是，這個小機場的設施不完善，沒有監控地面飛機的機場雷達，恰巧跑道中心線燈在當天也壞了。在荷航客機按空管員要求，滑行到跑道盡頭再掉頭、等待起飛許可之時，能見度一度下降到300米，連空管員也看不到自己要指揮的客機，雙方只能依靠無線電進行聯系。

下午5點2分，空管員允許泛美客機滑行到荷航客機后面等待，并要求泛美客機從第三出口離開跑道、然后等待。兩分鐘后，荷航客機正在跑道盡頭做180度掉頭、準備進入起飛位置時，泛美客機仍在跑道上朝向荷航客機滑行，其機長和副機長正在尋找第三出口，準備離開跑道。但是他們對這個小機場相當陌生，出口位置標識得也不清楚，而且由于濃霧，幾乎看不到駕駛艙外的情況，結果悲劇地錯過了正確的第三出口、錯誤地繼續滑行向第四出口。

下午5點5分，荷航客機抵達了起飛位置。機長松開剎車，推動油門，準備起飛，荷航客機開始沿著跑道沖向泛美客機。

其實塔臺已經要求荷航客機繼續等待，但是被長達三個小時的延誤搞得很焦躁的荷航機長并未遵守指示，而是加速準備起飛。因為荷航客機還要從大加納利島搭載乘客回荷蘭，如果他們太晚抵達，機組就必須停飛休息、否則會被吊銷執照，荷航也必須承擔乘客的住宿費。

結果，泛美客機正準備進入第四出口時，副機長被前方的景象驚呆了：龐大的荷航客機正加速向自己沖來……泛美機長立刻全速推進，讓飛機沖入跑道旁的草地里，試圖躲避撞擊。荷航機長雅各布也嘗試讓荷航客機從泛美客機上方飛過，起飛仰角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長的深溝……荷航客機的機首和前輪都沒有碰上泛美客機，然而由于新加的油太重，客機無法迅速爬升，最終仍舊撞上了泛美客機。

空管員聽到了劇烈的爆炸聲，但由于漫天大霧，他們什么也看不見。撞機發生后，荷航客機變身巨大的火球在跑道上前進，消防隊員迅速前往救援，可惜沒有搜尋到生還者。也是由于大霧，他們甚至不知道在前方450米，泛美客機也著起大火……特內里費空難死亡583人，是“9·11”事件發生前總傷亡人數最多的航空事故，僅有泛美客機上的61個乘客和機組人員逃出。

事故調查專家被現場的慘象嚇了一跳，也非常疑惑：波音747是當時最先進的客機，荷航客機起飛時，泛美客機為何還待在跑道上？

原因有好幾個方面，一個關鍵因素是，荷航客機在跑道盡頭完成掉頭、并做好起飛準備之時，塔臺發出了一個關于起飛后航線的航管許可，但并沒有發布起飛的航管許可，荷航機長卻誤以為自己拿到了起飛授權。當荷航客機開始起飛前加速時，副機長曾用無線電通知塔臺，自己正在起飛，塔臺人員沒聽清他說的是“我們在起飛點”還是“我們正在起飛”，因此回答“好的，待命起飛，我們會通知你”。塔臺對荷航客機的最后指示是待命，他們并未發出起飛許可，此時荷航機長雅各布卻沿著跑道加速、準備起飛了。

雅各布是荷航的王牌機長之一，同時是荷航的資深教員，過去的六年間一直在訓練其他飛行員。在訓練的模擬飛行時，教員就像塔臺，他能對受訓者發布航管許可和起飛許可，而不必等待塔臺的指令。這個背景也許就是雅各布沒有聽從塔臺指揮的心理因素。

除了雅各布，駕駛室里還有兩名機組人員也在控制客機，他們為何沒有及時阻止雅各布？這也和雅各布在荷航的地位有關。空難前24秒，空管員曾詢問泛美客機在跑道上的情況，泛美副機長回答：“離開時再通知你。”荷航駕駛室里的工程師聽到后意識到對方還在跑道上，詢問雅各布：“泛美客機還沒有離開跑道嗎？”雅各布加重語氣說：“是嗎？”工程師是機組中等級最低的成員，當機長明顯不理會他的時候，工程師就不敢再問了，任憑雅各布將發動機推至全力。

無線電通訊障礙也是一個原因。當時，機場的所有客機使用同一個頻率通訊，這樣一個客機也能聽到其他客機發出的信息，但一個頻率一次只能讓一個人說話，兩人以上同時說話就會產生又尖又響的噪音。而當空管員要求荷航客機等待起飛許可的同時，泛美客機說自己還在跑道上滑行，結果，荷航機組聽到的是一段噪音。雅各布只聽到了句子開頭的“好的”，既沒有聽到塔臺其后的“待命起飛，我們會通知你”指令，也沒有聽到泛美客機報告自己仍在滑行的信息。如果雅各布能聽到任何一方的消息，他都會放棄起飛，從而避免災難的發生，但是一段噪音改變了一切。

空難發生后，相關人員建議，可以在客機的通信系統中增加一種阻斷設備，以防止同時說話產生的誤會。世界民航組織從此也嚴格規范了通話用詞，禁用像“OK”“可以了”這類模糊用語，“起飛”一詞的使用范圍也有了限定，不會再與其他短語混淆。民航人員對飛行心理學的研究也更深入，要求機長對機組成員的建議要有合理的回應。

后來，特內里費島在島南部新建了一座機場，此地海拔和海平面相同，很少有大霧生成。舊機場加裝了一套地面雷達系統，依舊冷清。

編輯/安楠