黃宏生與廣州的故事

文 AO記者 張靜

黃宏生與廣州的故事

文 AO記者 張靜

1977年國家恢復高考后，黃宏生作為一個窮困潦倒的知青，幸運地考上了位于廣州的華南理工大學。

大學期間，黃宏生被評為“廣東省十大三好學習標兵”，1982年畢業于華南工學院無線電工程系。

1982年～1988年，黃宏生進入當時電子工業部直屬的同樣是位于廣州的華南電子進出口公司，從一名普通的助理工程師直至升職為常務副總經理。

繼創維系家電帝國后，黃宏生還將打造一個全新的創維系新能源汽車帝國。

珠江水，廣州情。黃宏生與廣州的故事太多了。

1977年國家恢復高考后，黃宏生作為一個窮困潦倒的知青，幸運地考上了位于廣州的華南理工大學，大學期間，還被評為“廣東省十大三好學習標兵”，1982年畢業于華南工學院無線電工程系。1982年～1988年，黃宏生進入當時電子工業部直屬的同樣是位于廣州的華南電子進出口公司，從一名普通的助理工程師直至升職為常務副總經理。

“我要創建一家像索尼、松下那樣的企業。”1988年4月，黃宏生辭職下海，創立創維集團。20多年后，當初那個聽上去有點狂妄的“中國夢”竟然真的實現了，創維集團逐漸發展壯大之后，將過去稱霸全球的日韓彩電甩至其后。

更富有傳奇色彩的是，黃宏生在創業路上還遇到了自己的同學——李東生和陳偉榮，前者是TCL集團董事長兼CEO，后者是康佳原掌門人。這三人都是華南理工大學無線電78級的同學，可不知是偶然還是命中注定，有著不同成長經歷的他們最終都走向了同一個方向——成為中國彩電行業的大佬。

三星同輝，兵戎相見。與其他兩個同學相比，黃宏生是進入彩電行業最晚的一個，但卻成績驕人。經過30多年的奮斗，創維集團已擁有兩家上市公司，分別是香港主板和深圳中小板，年營業收入高達400億元，其最大產業智能電視排名全球第五、中國第一，OLED電視更是全球領先。

此后，創維集團還收購了擁有76年歷史的奢侈品彩電品牌美茲METZ，開始大規模進入歐洲市場；收購南非最大彩電工廠SINOTEC，覆蓋9億非洲人口；收購日本東芝于印尼雅加達的大型工廠，零關稅進入東盟十國；收購擁有30年歷史的機頂盒研發團隊，成功把高端產品覆蓋歐洲；收購英國高端數字電視廣播研發與經營團隊，向全球頂級廣播運營商、電信運營商發起最強有力的攻堅戰，并實現海外高端產品所帶來的新增長動力。

更富有傳奇色彩的是，黃宏生在創業路上還遇到了自己的同學——李東生和陳偉榮，前者是TCL集團董事長兼CEO，后者是康佳原掌門人。

尋找新的商機

2011年，黃宏生在香港經歷挫折后尋找到了新的商業機會，當時在香港巧遇到了南京金龍的主要領導，經引薦后投資5億元從創維系重組南京金龍，開始正式進軍新能源汽車業務板塊。

起初，南京金龍還只是一個分廠，代理附加值低的中小型車，十多年來都處于虧損狀態。2000年以來，南京金龍經歷了一次次的探索、重組、改革和戰略調整，并于2011年1月實施重大重組，由南京創源天地汽車有限公司、廈門金龍聯合汽車工業有限公司、南京東宇汽車集團有限公司共同出資組建成立南京金龍客車制造有限公司，董事長由創維集團創始人、控股股東黃宏生擔任。

這幾年的發展經驗告訴南京金龍，單搞生產加工是不行的，做企業還是要有好的產品和新的技術，這才是決定企業生死走向的關鍵因素。

然而，這次收購并沒有讓南京金龍起死回生，重組后仍連續兩年虧損，黃宏生也曾考慮過將其脫手，但苦于找不到下家，于是只能強行繼續經營下去，直到國家新能源汽車產業政策出來后，南京金龍開始做起了新能源客車，并在智能化和信息化方面走得比國內一些主流商用車企還要靠前一些。

“八年前，汽車做什么都能成功，那時要感謝國家政策支持，中國汽車產業經歷了最美好的黃金時期，可自2013年以后，制造業的壓力就變得越來越大，一年比一年難過，在此背景下國家提出‘中國制造2025’戰略，其核心任務就是抓企業競爭力和產品創新。”南京金龍副總裁兼大客事業部總經理樊文堂認為此戰略非常切實，因為制造業的利潤很低，大規模投資高端裝備的風險也比較大，所以在產品技術層面加強創新更適合于南京金龍這樣的企業。

的確，這幾年的發展經驗告訴南京金龍，單搞生產加工是不行的，做企業還是要有好的產品和新的技術，這才是決定企業生死走向的關鍵因素。經過六年發展，南京金龍已在新能源客車領域處于領先地位，2014年～2016年，其純電動客車銷量始終位居行業前四名，2016年南京金龍更是實現銷售收入近55億元。

2011年，黃宏生在香港經歷挫折后尋找到了新的商業機會，當時在香港巧遇到了南京金龍的主要領導，經引薦后投資5億元從創維系重組南京金龍，開始正式進軍新能源汽車業務板塊。

開沃汽車將在廣州打造中國一流電池系統企業，即啟動開沃汽車廣州新能源汽車產業動力電池系統基地項目，規劃至2020年產值達到200億元，屆時，開沃汽車將采用與特斯拉相同的橫向整合技術路線，對國內外最優質產業資源進行開放與整合，以此打造出世界級的產品，形成核心競爭力。

在談及未來如何把創維集團在家電領域中的優勢利用在造車上時，黃宏生這樣對《汽車觀察》說，“家電產業的優勢就是充分競爭，那是一個高速迭代與變化的行業，我們會把這種作風帶到造車上。家電產品每半年就是一個迭代，而汽車平臺的更新則需要很長時間，傳統燃油車發動機和變速箱的匹配時間更長，然而，電動車卻可以提供這種加速機會，比如在電機效率、電池壽命和電流方面都有非常大的改進空間。”

五年來，安居一隅的南京金龍最大程度地調動了上下游產業資金、技術和人才資源，開發了全系列的新能源客車產品，并充分運用創維集團在IT與電子信息領域的積累，快速提升其在新能源汽車整車控制、電機電控、電池PACK、BMS和智能化等方面的技術水平。

“不著急”的上市

進入2017年，南京金龍再次啟動股改計劃，正式成立開沃新能源汽車有限公司（以下簡稱開沃汽車），旗下包括南京金龍、深圳開沃、武漢開沃、創源動力、中央研究院五大業務板塊，專注于新能源汽車的研發與生產，未來會以開沃汽車為主體進行上市。

據黃宏生透露，開沃汽車已于去年8月從各大投行、券商、銀行中組建了17人的金融團隊籌備上市，上市主體在南京，同時委托華泰聯合證券作為承銷團，委托天職律師事務所和中倫律師事務所作為顧問，并計劃于今年12月底上報江蘇證監局。

“如果僅以南京金龍作為上市主體，就顯得單薄了一些，所以我們采用一個綜合實力更加強大的開沃汽車進行上市。”據黃宏生介紹，目前開沃汽車控股南京金龍85%股權、控股武漢開沃100%股權、控股深圳開沃100%股權、控股創源動力100%股權，后三家都是獨立法人，南京金龍還有另外兩個股東，但好消息是，這兩個股東最近也在考慮出讓股權，屆時開沃汽車會把南京金龍另外15%股權收購，并以這四家企業的主體開沃汽車去上市。

截至目前，開沃汽車已將上市組織架構調整完畢，只剩一些小問題正在解決中。“連續三年實現盈利后，我們有條件上市，但為了打有把握的仗，上節奏還是在穩扎穩打中周密進行的，與其他企業更愿走捷徑和快速通道不同，開沃汽車只需按正常程序走就可以了。”黃宏生對此強調道。

此外，開沃汽車眼下也正處于引入戰略投資者的階段，據悉，近兩個月還會有兩家戰略投資者注入資金。今年5月2日，工信部發布第295批《道路機動車輛生產企業及產品公告》同意南京金龍升級為乘用車整車生產企業，這意味著南京金龍已正式獲得乘用車生產資質，為今后獲得新能源乘用車生產資質鋪平道路。

經過30多年的奮斗，創維集團已擁有兩家上市公司，分別是香港主板和深圳中小板，年營業收入高達400億元，其最大產業智能電視排名全球第五、中國第一，OLED電視更是全球領先。

進入2017年，南京金龍再次啟動股改計劃，正式成立開沃新能源汽車有限公司，專注于新能源汽車的研發與生產，未來會以開沃汽車為主體進行上市。

“開沃汽車要立志打造成為中國世界級新能源商用車的特斯拉。”黃宏生再次喊出了自己的“中國夢”口號。未來，開沃汽車將商乘并舉構建汽車全產業鏈，為用戶提供“互聯網+自動駕駛+產品定制式”服務，2020年目標銷售額達到1600億元，進入世界500強。

“我這一輩子見證了各行各業的發展，但還沒有一個行業的發展能像新能源汽車這樣徹底，其對中國企業走向世界具有重大影響。它可讓燃油車末日來臨，就像當初蘋果手機一鍵還原那樣，把所有復雜的事情最終回歸簡單，電動車的原則就是高度簡單化。”針對如何看待中國新能源汽車未來發展前景的問題，黃宏生給出了自己的答案，盡管今年上半年進入低潮期，但未來仍充滿機會，當大家都沒有信心時還能堅定走下去的依據是什么？就是能為社會帶來永久性的價值。

五年來，安居一隅的南京金龍最大程度調動上下游產業資金、技術和人才資源，并充分運用創維集團在IT與電子信息領域的積累，快速提升其在新能源汽車整車控制、三電、智能化等方面的技術水平。

逆“比亞迪式”前行

在業界，開沃汽車和比亞迪有著很多相似之處。

首先，兩家都是跨界進入造車領域，但比亞迪先行一步，且通過縱向整合的方式順利進入新能源汽車領域，而開沃汽車則是通過橫向整合的方式進入到該領域。其次，比亞迪在全國各地都建有工廠，而開沃汽車也是“遍地開花”——總部在南京，生產基地在深圳、武漢，動力電池系統廠在廣州。

實際上，這樣的跨界案例在其他產業也紛紛上演，比如手機行業，原來的摩托羅拉、愛立信、諾基亞瞬間被華為、蘋果、三星取代。“這就是跨界所帶來的市場革命對原有產業的顛覆，市場需要有優秀競爭對手的存在，就像奔馳和寶馬、創維和TCL、華為和中興，只有充分尊重競爭對手，才能全力以赴讓自身發展壯大。”黃宏生補充道。

而相對比亞迪，開沃汽車的特點是：第一，在電池方面只做系統，不做電芯，以前大家都以為開沃汽車要做電芯廠，其實并非如此，開沃汽車要做的是動力電池PACK生產線。“所以我們跟電芯廠家不構成競爭關系，而不做電芯，是希望優先選擇更為優質的電池產品，并根據不同車型、不同市場進行私人訂制。”黃宏生解釋道。

第二，開沃汽車在軟件上只負責設計原代碼，在硬件上可以委托最好的零部件企業進行加工。“傳統客車企業不愿意主動拿刀斬下自己的‘一條腿’，而我們愿意選擇零部件里最好的‘單打冠軍’進行橫向整合，物競天擇后，出來的都是佼佼者。”黃宏生如是說。

以往，整車廠抱團取暖的方式就是都把核心零部件全部交給零部件廠，但零部件企業都是各自為政的，且整合效率較低。如今，開沃汽車有將其變成一體化的能力，這是企業競爭力越來越強的一個標志。可以看出，開沃汽車走的是特斯拉的路線（特斯拉用松下電器做系統），其將最重要的動力電池系統廠投在廣州，與深圳遙相呼應，覆蓋整個珠三角市場需求。

第三，比亞迪重點項目在乘用車領域，其次才是客車、環衛車、物流車等，而開沃汽車則是首先殺入客車行業，且在市場占有一席之位后，才開始布局物流車和乘用車領域，從這一點上看，與比亞迪的路徑正好是相反的。

盡管與行業翹楚相比還存在距離，但黃宏生認為，開沃汽車可以學習比亞迪的成功經驗為己所用，并強調兩者在發展方向上各有異同，且時間節點也不一樣，但都是在往電動車世界級的企業去奮斗。

“小鮮肉”南下羊城

離別三十年，心系廣州情。廣東省是我國經濟第一大省，處于改革開放的最前沿，同樣在新能源公交推廣方面，廣東省也走在了前列，而作為我國新能源汽車行業的新晉“小鮮肉”，開沃汽車自然也將其事業版圖擴張到了這里。

6月24日，在由開沃新能源汽車有限公司主辦，南京金龍客車制造有限公司、廣州開沃新能源汽車有限公司、深圳開沃汽車有限公司共同承辦的“廣東省公交電動化高峰論壇暨開沃汽車產品推介會”上，黃宏生發表了《創維系發力新能源，新產業激活大廣州》的主題演講。

在演講過程中，黃宏生透露了一個重磅消息：開沃汽車要在廣州打造中國一流電池系統企業，即啟動開沃汽車廣州新能源汽車產業動力電池系統基地項目，規劃至2020年產值達到200億元，屆時，開沃汽車將采用與特斯拉相同的橫向整合技術路線，對國內外最優質產業資源進行開放與整合，以此打造出世界級的產品，形成核心競爭力。

那么，開沃汽車為何將發展重心選擇在廣州？以下數據說明了原因。

據廣東省城市公共交通協會會長禤宗民介紹，2016年廣東省公交車共有61379輛，新能源公交車有21806輛，占比35.5%（2017年目標為43%），而在新能源公交車中，純電動公交車有13746輛，占比63%。

另據《廣東省人民政府辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》指出，2020 年廣東省要實現全省25萬輛新能源汽車保有量，而全省新能源公交車保有量占全部公交車比例超75%約為5.2萬輛，純電動公交車保有量占比超 65%將達4.6萬輛。

如今，廣東省已有20個地級以上市推廣應用了純電動公交車。深圳、梅州、汕尾等地實現公交車純電動化達65%以上；同時，深圳將于今年9月實現全面純電動化；而廣州、佛山等地也將分別于2019年和2020年實現全面純電動化。

未來，開沃汽車將商乘并舉構建汽車全產業鏈，為用戶提供“互聯網+自動駕駛+產品定制式”服務，2020年目標銷售額達到1600億元，進入世界500強。

藏器于身，待時而動。正是瞄準了廣東省在新能源汽車市場的發展潛力，此次開沃汽車來到廣東，顯然是有備而來，不僅僅將最先進的產品帶到廣東，還將技術、研發、生產基地建在了廣東。“制造領域創新主要體現在兩個方面，一是產品創新，二是工藝創新，對于新能源汽車用戶來說，最關心的就是續航里程問題，所以我們要在電池上下更多功夫，這是我們目前正在做的事情。”樊文堂補充道。

2016年11月，開沃汽車深圳生產基地在坪山新區開工奠基，計劃投資80億元，項目建成后，將具備年產1萬輛大中型客車、2萬輛輕型商用車的生產能力，同步規劃新能源MPV和SUV。2017年廣州創源動力電池PACK基地立項，投資約30億元，建設年產10GWh動力電池系統研發及PACK生產基地，產品覆蓋商用車、乘用車以及儲能電池包系統，該基地也將成為開沃汽車電池梯次利用和循環產業基地，并以此打造成為華南乃至全國一流的動力電池系統企業。

新能源汽車是智能家電、互聯網、移動終端新的載體和平臺，必將成為人們生活方式繼家電、手機之后有待開發的新領域。而創維集團之所以能在過度競爭的家電紅海市場里趕超日韓、歐美等品牌，其產品快速迭代更新的能力無疑是制勝法寶。未來，創維系新能源汽車是否也會把這種“以快打慢”的模式帶入汽車領域，并形成別人無法復制的跨界優勢？一切尚未可知，但不難看出，黃宏生正帶領開沃汽車下一盤大棋，繼創維系家電帝國后還將打造一個全新的創維系新能源汽車帝國。