杞人憂天還是未雨綢繆

文 AO記者 王蘭

杞人憂天還是未雨綢繆

文 AO記者 王蘭

2025年，內燃機汽車仍將占汽車市場的80%，內燃機引擎在增強技術提升效率上仍有很多機會。2050年又會怎樣呢？

據德國媒體報道，德國正醞釀在2030年禁止銷售燃油車。

據挪威當地媒體《經濟日報》透露，挪威政府計劃2025年前禁止在國內銷售燃油動力車。

據法國媒體報道，法國計劃于2040年之前禁止燃油車的銷售。

據荷蘭媒體報道，荷蘭準備2025年禁止燃油車銷售。

據媒體報道，印度計劃到2030年只賣電動汽車，全面停止以石油燃料為動力的車輛銷售。而據印度政府和業內消息人士稱，一家頗具影響力的政府智庫已草擬一份報告，建議印度到2032年全面實現車輛電動化。

在唱衰傳統燃油汽車的背景下，汽車零部件巨頭紛紛“冷卻”發動機相關業務，“熱捧”電動、智能互聯相關業務。2017年，幾大全球零部件巨頭分別對旗下發動機相關業務進行了轉讓、重組。

2017年年初，采埃孚集團董事會主席Stefan Sommer先生在接受媒體采訪時曾表示：“汽車電動化發展趨勢，勢必引發德國汽車零部件企業減少對機械制造工作崗位的需求。采埃孚對此做好了準備。”

大陸集團全球總裁Elmar Degenhart表示：“鑒于傳統內燃機零部件產品的附加值不斷減小，因此我們要相應地、逐步砍掉相關的工作崗位。”

1月份，大陸集團（Continental）全球總裁Elmar Degenhart曾對德國《星期日世界報》表示：“鑒于傳統內燃機零部件產品的附加值不斷減小，因此我們要相應地、逐步砍掉相關的工作崗位。”

1月30日，德國汽車發動機零部件與濾清器業務供應商馬勒宣布，已為旗下發動機零部件有限公司（Mahle Motorkomponenten GmbH）找到買家。

5月2日，中國鄭州煤礦機械集團股份有限公司（簡稱“鄭煤機”）宣布已與博世達成約束性協議，以5.45億歐元收購博世的起動機與發電機全球事業部（簡稱SG）。同時，博世也宣布：合并原來的汽油事業部、柴油事業部、電動化領域所有業務，從2018年1月1日開始，成立動力總成解決方案事業部。

5月3日，美國最大的汽車零部件供應商德爾福在英國宣布：全面分拆旗下的動力總成部門，將其業務部獨立，成立單獨公司。

這一系列的案例，無不將變革重點指向了內燃機的下游零部件產業。難道內燃機行業真的走到了下滑的末路了嗎？

巨頭們的思考

博世、德爾福、大陸、馬勒、采埃孚這些全球汽車配件巨頭主宰著整個汽車產業的技術發展風向，他們的產品幾乎遍及全球所有的汽車企業。由于中國汽車工業比歐美發達國家的汽車工業起步晚，所以中國汽車工業的技術進步，很大程度依賴于國際汽車零部件巨頭的技術創新。同時，中國汽車零部件產業的大體量、高利潤也成為各大全球零部件巨頭最重要的利潤來源。因此，他們的技術路線一般會提前布局未來5年～10年甚至更遠，他們的一舉一動也會引來有關汽車技術發展趨勢的高度關注。

那么，他們剝離內燃機相關業務背后的真正原因是什么？

博世拋售傳統電機業務與其布局未來5年～10年甚至更長遠的戰略有關。一年前，就傳出博世集團欲剝離起動機和發電機事業部的消息。據透露，鄭煤機與博世的收購交易包括啟停電機、一鍵啟停、48V電機及一款緊湊型轎車配套的新款啟停電機（以下統稱“傳統電機”），但不包括以上版塊的售后業務及新能源汽車電機板塊。

資料顯示，2014年，博世起動機和發電機業務版塊的銷售額14億歐元；2015年，該業務版塊的銷售額是12億歐元，說明博世電機業務在集團內部處于萎縮狀態。國際零部件巨頭發展戰略的重心是聚焦于前景廣闊的市場，然后以絕對的技術優勢攫取高額利潤。或許博世下一步的目標是新能源汽車市場的霸主地位。因為，誰也不清楚博世到底已經聚集了多少研發人員在新能源汽車驅動系統的技術研發上。

據預算，2017年～2020年國內新能源汽車電機、電控及動力總成的市場規模將從240億元上升至480億元，是新能源汽車零部件中彈性較大的細分市場。目前，電機電控市場處于快速成長階段。

博世汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander博士表示，在通往未來出行的道路上，博世獲得的成功既有技術上的，也有商業上的。公司正在尋求三條發展途徑，目標是讓未來駕乘更加電氣化、自動化和互聯化。

2016年，博世的汽油事業部全球銷售額為100億歐元，柴油事業部全球銷售額也是100億歐元。這兩個事業部簡單合并就能以200億歐元的身價輕松擠進世界500強。博世柴油系統中國區總裁、博世汽車柴油系統有限公司總經理王偉良認為，兩個事業部的合并，不是簡單疊加，是達到效率提升。博世要布局未來、要更貼近市場、要更加靈活，是流程再造的過程，也是業務重組的工程。他解釋說：“未來，汽車動力總成如果還是將主要精力沉迷于柴油技術、汽油技術，將無法適應市場需求，這也是我們為什么成立動力總成事業部的主要原因。對于博世的動力總成事業部來說，我們不再提燃料，甚至也沒有提電動化，我們提的是系統解決方案。因為我們覺得是更高效、更智能的解決方案才是未來汽車零部件產業里最重要的一件事。”

德爾福中國區總裁楊曉明認為，“中國汽車行業最近5年的變化已經超出了前50年的變化。汽車零部件企業如沒有新對策、新發展，就有可能面臨被淘汰的局面。”

對于有關“德國將在2030年禁止燃油汽車上路”的看法，王偉良這樣回答《汽車觀察》記者，“關于德國的決議有些誤傳，我曾經和德國博世的同事交流過，這只是提案，并不意味著決議，也不代表德國議會正式宣布在2030年禁止所有燃油汽車上路。”

馬勒管理層認為，在全球汽車工業電動化浪潮不可逆轉的情勢下，發動機零部件已經不再屬于集團“未來戰略”的重點范疇了，因此須盡快剝離這些傳統業務。這家德國汽車工業巨頭曾于去年6月份透露，將出售旗下位于北萊茵-威斯特法倫州的Plettenberg工廠以及薩克森州的Rowein工廠。這兩座工廠隸屬于馬勒發動機零部件（德國）有限公司，主要負責生產發動機連桿和平衡軸，擁有雇員630名，年產值約1.25億歐元。

采埃孚認為，電動汽車將在未來20年內有突破性發展，其帶來的負面影響之一就是會減少傳統純機械制造崗位，采埃孚已經對此做好了準備。采埃孚的首席執行官斯蒂芬·索默說：“機械制造是德國汽車工業的傳統強項，如果市場上的競爭者們花費相對較低成本就能滿足客戶要求，那我們的性價比優勢就不復存在。” 斯蒂芬·索默表示，采埃孚的工作崗位調整不會像眾人想象得那么劇烈。

大陸集團全球擁有21.8萬名員工，其中直接從事內燃機相關的有3萬人。大陸集團表示，在裁掉內燃機相關的崗位后，會新增大量關于電動汽車的職位。“中國在電動化的發展之中，會是一個領袖，大陸汽車想要參與到這一重大變革之中。”大陸集團高層預判，“未來幾年汽車行業和市場將發生根本性變化。大陸集團的技術和業務模式正在朝著電氣化、數字化、自動化方向轉變。”

雖然德爾福的動力總成系統部門仍然可以保持盈利，為公司帶來營收，但未來前景也十分明朗，自動駕駛、移動服務和汽車互聯的蓬勃發展讓德爾福看到了更多的機會。德爾福中國區總裁楊曉明認為，“中國汽車行業最近5年的變化已經超出了前50年的變化。中國汽車市場已經從一個新興汽車市場變為一個成熟的、全世界最大的汽車市場。中國的消費者對汽車電子、電動汽車以及互聯的要求遠遠領先世界。種種變化說明中國汽車行業在快速進行復雜變更。汽車零部件企業如沒有新對策，沒有新發展，就有可能面臨被淘汰的局面。”據悉，德爾福拆分動力總成部門是為了高增長與高利潤。

這些巨頭對傳統業務的拆分，就像對果樹的剪枝，一方面為了長出新的枝條，另一方面為了讓老枝上結出更大的果實。

拐點沒有想象的可怕

關于燃油車何時出現拐點的預測，有各種不同的說法，但大都把2015作為一個時間節點。

王偉良和楊曉明均認為，到2025年，傳統汽油、柴油相關的動力（包括混合動力）還會占到汽車動力市場的80%，而混合動力汽車仍然需要內燃機，同時其他替代燃料也在加緊研發中。

德爾福CEO 凱文·克拉克（Kevin Clark）與大陸集團的相關負責人給出了更為保守的預測。

凱文·克拉克強調，動力總成公司的業務能力一直在增長，并且將會持續到2025年，盡管它更集中在行業更傳統的部分。他說，“內燃機將會長期存在，到2025年內燃機汽車也會占到汽車銷售的95%。動力總成領域在增強技術提升內燃機引擎上仍有很多機會。”

大陸集團相關負責人表示：“未來的汽車將以電驅動為主，同時能夠互聯和自動化。到2025年，我們預計純電動車市場份額將約占到10%，混合動力系統可能為30%。這意味著，內燃機的發展其實還沒有到達頂峰。2025年之后，我們預計產量會緩慢下滑。”

斯蒂芬·索默認為，至少要用10年～20年的時間純電動力才有可能替換傳統內燃機動力。

從最早的磁電點火系統到柴油高壓共軌、電子穩定程序，再到ECU、CVT等，博世在中國內燃機動力零部件行業處于無可替代的市場地位，在中國汽車企業里不是博世用戶的為數不多。在博世汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander看來，雖然電動出行終將到來，但在十年內，傳統內燃機仍將是高效出行的基礎。在未來五年內，通過博世高效內燃機技術，柴油發動機的油耗有望下降10%，而汽油發動機則擁有近20%的優化潛力。

大陸集團于2017年4月25日宣稱，公司預計本財年內動力總成事業部的銷售額將達到80億歐元（約合87.5億美元）。預計銷售額增幅高達9%，將顯著改善市場的增長預期，目前輕型車的生產率增幅僅為1%。2019年，受到動力總成事業部銷售額的驅動，大陸集團的預期銷售額約為100億歐元。

博世柴油系統中國區總裁、博世汽車柴油系統有限公司總經理王偉良就兩個事業部合并的相關問題答記者問。

大陸集團表示，動力總成事業部的新戰略集中在高效的內燃機技術、混動車及電動車驅動系統。目前，大陸集團正收到大量有關混動車及電動車產品及驅動系統的訂單。大陸集團執行董事會成員及動力總成事業部總裁José A. Avila先生說：“我們接到大量混合動力電動車產品和系統的訂單。去年，累計訂單金額超過12億歐元，相比2015年增加了17%。”

博世認為，結合電氣化技術，內燃機將會變得更節能。到2025年，全球15%的新車將至少配備一種混合動力系統。混合動力汽車在長途駕駛時，由汽油或柴油驅動，而在城市道路行駛時，切換到純電動模式。Rolf Bulander所說的“我們過去讓柴油共軌系統成為傳奇，今后也會在電氣化領域取得成功，”并不單單只是針對純電動汽車市場。

“不喝油，還有其他清潔燃料，比如氫能源、乙醇等，未來還可能會有其他的新型燃料可供使用。內燃機行業銷量肯定會因新能源汽車大發展受到影響，因為新能源汽車的發展肯定是未來發展趨勢。而我們也應該清晰地看到，國內10年內純電動汽車無法成為主流，這是必須承認的事實。”某柴油機負責人這樣說。

再來看看整車企業的反應。大眾集團發布“2025計劃”，到2025年推出30多款電動車，年銷量達到兩百至三百萬輛。豐田已經明確在2050年不再生產燃油發動機，表明了對汽油、柴油時代終結的決心。

據此，我們是否可以預判，對車用內燃機來講，2025年將成為拐點，而2050年將成為末日呢？

未來難以準確預期，但一個基本的共識是：2025年內燃機即使出現的拐點，下滑的趨勢也沒有想象中得那么可怕，更不會一夜之間消亡，但這種大趨勢將不可逆轉。