中國(guó)大飛機(jī)的“蝴蝶效應(yīng)”

中國(guó)大飛機(jī)的“蝴蝶效應(yīng)”

5月初，中國(guó)首次按照國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的C919大型客機(jī)成功首飛，這不僅成為中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的重要里程碑，更使海內(nèi)外各界對(duì)“中國(guó)制造”的新名片有了更多期待。C919的出現(xiàn)已經(jīng)開始掀起“蝴蝶效應(yīng)”，正逐步攪局國(guó)際市場(chǎng)。

人類航空史迎來(lái)“ABC”時(shí)代

2017年的5月5日，中國(guó)首款具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和國(guó)際主流水準(zhǔn)的干線客機(jī)C919在上海完成了自己為期80分鐘的首飛。

盡管，C919被稱為中國(guó)“大飛機(jī)三劍客”的一員，可實(shí)際上準(zhǔn)確稱呼應(yīng)該是“中短程雙發(fā)窄體民用客機(jī)”。對(duì)比現(xiàn)在載客量最大的A-380客機(jī)，起飛重量577噸，555座超大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，C919的155座，仍顯得極為苗條。

不過，千里之行始于足下?！皩?duì)于一個(gè)在40年前還是世界上最貧窮之一的國(guó)家來(lái)說，C919的首次飛行象征著新興超級(jí)大國(guó)的工業(yè)實(shí)力，同時(shí)也體現(xiàn)了其主導(dǎo)新技術(shù)時(shí)代的夢(mèng)想?！边@是《紐約時(shí)報(bào)》對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛成功的評(píng)論。

在很多外國(guó)媒體眼里，今天下午C919在上海浦東機(jī)場(chǎng)騰飛時(shí)，他們看到的其實(shí)是三架飛機(jī)，除了中國(guó)產(chǎn)的C919之外，還有波音和空客。

在中國(guó)整體國(guó)力“超英趕美”的時(shí)代大勢(shì)下，C919的橫空出世，是否意味著波音和空客的兩強(qiáng)格局開始悄然瓦解，人類航空史或許正迎來(lái)一個(gè)“ABC”（A指“Air bus”， B指“boeing”，C指“China”）時(shí)代？

業(yè)內(nèi)人士表示，改革開放以來(lái)，中國(guó)航空業(yè)與經(jīng)濟(jì)共同實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但這種開放式發(fā)展長(zhǎng)期以來(lái)都是“引進(jìn)來(lái)”式為主。隨著中國(guó)自主研發(fā)實(shí)力及制造水平的提升，中國(guó)航空業(yè)將為世界帶來(lái)越來(lái)越多的優(yōu)質(zhì)航空產(chǎn)品，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“引進(jìn)來(lái)”與“走出去”更加均衡的全面開放。

開放不能“只進(jìn)不出”

對(duì)于C919的成功首飛，俄羅斯高等經(jīng)濟(jì)學(xué)院研究員瓦西里·卡申在評(píng)價(jià)中指出，依托自身龐大的民航市場(chǎng)和本國(guó)銀行的支持，中國(guó)飛機(jī)制造商終有一天會(huì)與目前占據(jù)領(lǐng)先地位的歐美同行并駕齊驅(qū)。同時(shí)，有研究表明，中國(guó)產(chǎn)的C919未來(lái)市場(chǎng)空間將超過1000億美元，其對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的拉動(dòng)能夠達(dá)到萬(wàn)億美元。

然而在此之前，中國(guó)民用航空業(yè)一直處于“市場(chǎng)換技術(shù)”的陣痛之中。例如，通過給波音、空客、麥道等外國(guó)飛機(jī)制造商生產(chǎn)機(jī)身零部件，中國(guó)企業(yè)盡管學(xué)會(huì)了機(jī)身制造技術(shù)，但在航空發(fā)動(dòng)機(jī)、航空電子、飛行控制等核心系統(tǒng)上，卻很難讓這些海外合作伙伴傾囊相授。

在中國(guó)大城市的飛機(jī)場(chǎng)中，每天都有大量的飛機(jī)起降經(jīng)停，帶來(lái)了巨大的物流與人流。但細(xì)心的旅客總會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)的客運(yùn)飛機(jī)絕大多數(shù)是美國(guó)波音公司和歐洲空中客車公司生產(chǎn)的。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，1996年中國(guó)進(jìn)口飛機(jī)價(jià)值達(dá)21億美元，到2015年時(shí)，飛機(jī)進(jìn)口金額便高達(dá)244億美元。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)顯示，飛機(jī)等航空產(chǎn)品已連續(xù)多年占據(jù)著“中國(guó)十大最依賴進(jìn)口工業(yè)品”的位置。

專家指出，“一帶一路”倡議的提出標(biāo)志著中國(guó)對(duì)外開放發(fā)展到了一個(gè)嶄新的階段。中國(guó)航空業(yè)在飛機(jī)生產(chǎn)上如果“只進(jìn)不出”，顯然將落后于整體經(jīng)濟(jì)對(duì)外開放的步伐。相比之下，增加自身航空制造業(yè)“走出去”的能力不僅有利于擴(kuò)大中國(guó)制造在海外的影響力，也將為促進(jìn)相關(guān)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善當(dāng)?shù)孛裆龀鲐暙I(xiàn)，構(gòu)建起“空中”絲綢之路。

寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來(lái)。事實(shí)上，中國(guó)航空業(yè)一直在開放中磨煉自身發(fā)展能力。

2006年5月，空中客車公司中國(guó)總裝線落戶天津。在這一項(xiàng)目的帶動(dòng)下，天津建立起航空制造和維修、部附件的生產(chǎn)和維修、航空服務(wù)、航空運(yùn)營(yíng)、航空金融等全產(chǎn)業(yè)鏈，有力地實(shí)現(xiàn)了航空產(chǎn)業(yè)的“聚集效應(yīng)”。在天津的A320系列飛機(jī)總裝線依照空中客車最先進(jìn)的單通道飛機(jī)總裝線進(jìn)行建設(shè)。機(jī)身等大部件通過海運(yùn)運(yùn)到廠房中后，便由中國(guó)工人陸續(xù)裝上機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)飾以及噴漆，最終在交付中心進(jìn)行測(cè)試后交付給客戶。

業(yè)內(nèi)人士指出，飛機(jī)裝配技術(shù)是飛機(jī)制造過程中最重要的技術(shù)之一。通常，飛機(jī)制造過程中50%—70%的時(shí)間和成本都用在了飛機(jī)裝配上。因此，從飛機(jī)裝配技術(shù)方面發(fā)力，積極與國(guó)際先進(jìn)企業(yè)開放合作，有助于中國(guó)飛機(jī)制造能力的整體提升。

奮力攀登“工業(yè)皇冠”

作為工藝精度極高、技術(shù)密集性極強(qiáng)的制造業(yè)，飛機(jī)制造常被稱為“工業(yè)皇冠”。而中國(guó)在攀登這頂“工業(yè)皇冠”的過程中，顯然不滿足于僅僅為國(guó)外飛機(jī)制造商加工組裝，而是要扎扎實(shí)實(shí)提升自身全面對(duì)外開放的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

據(jù)介紹，C919的生產(chǎn)過程就體現(xiàn)了很多中國(guó)的自主研發(fā)和創(chuàng)新。比如，西北工業(yè)大學(xué)參與了C919整個(gè)機(jī)翼的氣動(dòng)設(shè)計(jì)工作，其方案在機(jī)翼氣動(dòng)性能上超過了波音737；天津大學(xué)參與了空氣分配設(shè)計(jì)方案的數(shù)值仿真和優(yōu)化設(shè)計(jì)，使大飛機(jī)的“呼吸系統(tǒng)”更加順暢；上海交通大學(xué)的飛機(jī)復(fù)合材料后壓力框強(qiáng)度設(shè)計(jì)、告警狀態(tài)下飛行機(jī)組情景感知研究等領(lǐng)域的多項(xiàng)科研成果亦被融入了大飛機(jī)的制造之中……

南京航空航天大學(xué)機(jī)電學(xué)院教授黃翔表示，C919在技術(shù)上有了新的突破。在對(duì)接裝配上，機(jī)身和機(jī)翼間的裝配間隙從過去的2毫米縮小到0.5毫米?！耙郧斑@些間隙往往需要安裝墊片，這樣就不好把握。經(jīng)過我們研發(fā)，現(xiàn)在的C919開始使用計(jì)算機(jī)控制自動(dòng)實(shí)現(xiàn)機(jī)身和機(jī)翼對(duì)接裝配，0.5毫米的裝配間隙就能裝進(jìn)去，不需要使用墊片，還能讓左右兩個(gè)機(jī)翼更加對(duì)稱，讓飛機(jī)的重量進(jìn)一步變輕。”黃翔說。

除了C919這類干線大型客機(jī)之外，中國(guó)近年來(lái)在支線客機(jī)、通用飛機(jī)、民用直升機(jī)等諸多種類的航空產(chǎn)品生產(chǎn)上亦取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，很多產(chǎn)品深受海外客戶歡迎。

例如，中國(guó)制造的渦槳支線飛機(jī)“新舟60”飛機(jī)使用性能良好，油耗低、維修方便，簡(jiǎn)單實(shí)用。飛機(jī)可承載52至60名旅客，適宜中短途支線航線的運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，新舟60飛機(jī)可在高溫、高原狀態(tài)下起飛，適應(yīng)不同航路、跑道的特性，價(jià)格也較國(guó)際同等產(chǎn)品實(shí)惠。

2012年，兩架“新舟60”降落在東非國(guó)家布隆迪首都布瓊布拉國(guó)際機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)場(chǎng)頓時(shí)沸騰起來(lái)。原來(lái)，自2009年9月開始，布隆迪航空老舊飛機(jī)便全部退役，布隆迪航空成為一家沒有飛機(jī)的航空公司，只能將國(guó)際航線的運(yùn)營(yíng)權(quán)出讓給其他國(guó)家的航空公司。中國(guó)飛機(jī)的到來(lái)，使布隆迪航空業(yè)得以正常運(yùn)營(yíng)，重新?lián)碛辛恕皩?duì)等航權(quán)”。

剛果（布）航空公司總經(jīng)理羅德里格·納姆波對(duì)于中國(guó)航空產(chǎn)品也贊不絕口：“我們運(yùn)營(yíng)‘新舟60’飛機(jī)已經(jīng)整整10年，在這期間飛機(jī)從未出現(xiàn)過安全問題。從飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的角度來(lái)講，‘新舟60’相較同類型飛機(jī)也擁有卓越的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，所執(zhí)飛的8條航線中有不少是剛航獨(dú)家運(yùn)營(yíng)航線，‘新舟60’飛機(jī)的到來(lái)為剛果人民帶來(lái)了便利的出行，也推動(dòng)了偏遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展?！?/p>

鑄成全新“中國(guó)名片”

如今，“一帶一路”建設(shè)的深入推進(jìn)與中國(guó)飛機(jī)制造能力不斷提升無(wú)疑為中國(guó)航空業(yè)全面開放拉起了帷幕。在很多人看來(lái)，中國(guó)飛機(jī)也將有望繼“中國(guó)高鐵”“中國(guó)核電”之后，成為又一個(gè)具有合作共贏特征的中國(guó)名片。

中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚瑞松表示，“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，使得沿線國(guó)家迎來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展恰逢其時(shí)，并將成為這些國(guó)家和地區(qū)未來(lái)發(fā)展的重要方向?！叭绻f2000多年前是駱駝和帆船開辟出了古絲綢之路，如今是高鐵和公路組網(wǎng)促進(jìn)了京津冀一體化，那么未來(lái)，包括通用航空飛機(jī)在內(nèi)的航空飛行器，將成為連接‘一帶一路’的空中紐帶，架起新時(shí)代的‘一帶一路’?！弊T瑞松說。

北京工商大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授周清杰在接受記者采訪時(shí)指出，中國(guó)航空業(yè)的開放發(fā)展迄今為止經(jīng)歷了三個(gè)階段：

一是進(jìn)口飛機(jī)。市場(chǎng)發(fā)展初期，中國(guó)基于巨大的消費(fèi)需求向海外飛機(jī)制造商開放市場(chǎng)，購(gòu)買飛機(jī)，而自主制造能力則有限。

二是裝配加工。以空客A320總裝線落戶中國(guó)本土為標(biāo)志，中國(guó)開始快速融入全球航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。盡管大部分零部件制造和設(shè)計(jì)專利掌握在外國(guó)企業(yè)手中，但中國(guó)企業(yè)獲得了“干中學(xué)”的機(jī)會(huì)，自主飛機(jī)制造能力不斷成長(zhǎng)。

三是自主生產(chǎn)。以國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919成功首飛為標(biāo)志，中國(guó)航空工業(yè)掌握了更多重要零部件和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及生產(chǎn)工藝，很多核心零部件由過去的“對(duì)外剛需”轉(zhuǎn)變?yōu)椤柏洷热摇薄皳駜?yōu)選廉”，實(shí)現(xiàn)全球化采購(gòu)。

針對(duì)在C919的供應(yīng)商名單中存在不少國(guó)外知名企業(yè)的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)人士指出，這是因?yàn)樯a(chǎn)民用客機(jī)不像軍用飛機(jī)那樣必須不求人，利用成熟的技術(shù)既可以提升研發(fā)速度、博采眾長(zhǎng)，亦可以控制成本。

“航空工業(yè)是一個(gè)技術(shù)性強(qiáng)、復(fù)雜度高的產(chǎn)業(yè)。很多飛機(jī)制造商都是全球化采購(gòu)、全球化生產(chǎn)、全球化銷售，這其實(shí)也是開放發(fā)展、分享商機(jī)的一種體現(xiàn)。因此，對(duì)于國(guó)產(chǎn)商用飛機(jī)的自主化率還要辯證、動(dòng)態(tài)地看?！敝芮褰鼙硎?，中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)全面開放的優(yōu)勢(shì)在于一方面國(guó)內(nèi)需求龐大，可以為相關(guān)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)項(xiàng)目提供足夠的市場(chǎng)支撐；另一方面國(guó)際合作伙伴層次較高，中國(guó)自身“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的能力強(qiáng)。因此，中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)走向全面開放發(fā)展無(wú)疑有著非常廣闊的前景。

大飛機(jī)背后的國(guó)家支撐

每一家飛機(jī)制造商的崛起，背后都有一個(gè)大國(guó)當(dāng)靠山。波音背后有特朗普們撐腰，空客的推銷員包括默克爾和奧朗德。

在萊特兄弟的第一架飛機(jī)試飛成功14年最后，1917年，波音公司成立。當(dāng)時(shí)正逢第一次世界大戰(zhàn)，航空運(yùn)輸需求井噴，波音可以說是靠發(fā)“戰(zhàn)爭(zhēng)財(cái)”快速崛起的。

無(wú)論是在二戰(zhàn)還是冷戰(zhàn)期間，波音都跟美國(guó)軍方有極為密切的聯(lián)系，在資金和技術(shù)研發(fā)上獲得白宮的鼎力支持。

尤其是波音747在1970年推出市場(chǎng)后，上至美國(guó)總統(tǒng)的“空軍一號(hào)”，下至平民的跨洋運(yùn)輸工作，都選用波音的客機(jī)，一時(shí)風(fēng)頭無(wú)兩。波音飛機(jī)，甚至被視為美國(guó)世界霸主權(quán)力的圖騰。

而空客在誕生之初，幾乎就注定它要成為波音的對(duì)手。上世紀(jì)70年代，為了打破美國(guó)飛機(jī)的壟斷，英法德牽頭組建了空客，雖然剛開始并不被看好，但憑借歐洲諸國(guó)過硬工業(yè)基礎(chǔ)和靈敏的市場(chǎng)嗅覺，空客很快異軍突起，蠶食波音的市場(chǎng)份額。

從80年代開始，波音和空客正式成位死對(duì)頭，為了扶持自家的飛機(jī)制造企業(yè)，美國(guó)和歐洲數(shù)十年來(lái)打了無(wú)數(shù)場(chǎng)官司。美國(guó)頻頻指責(zé)歐洲國(guó)家私下給予空客巨額補(bǔ)貼，構(gòu)成不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，而英法德則反駁，白宮暗地里給波音的好處也不少。

這是一塊誘人的大蛋糕，歐美之爭(zhēng)寸土不讓。2005年，空客推出其代表作A380，它被視為對(duì)付波音747的殺手锏，英法德西四國(guó)首腦都前去捧場(chǎng)，歐盟委員會(huì)發(fā)表聲明稱，A380是一個(gè)“歐洲的成功故事”。

可以說，波音和空客的博弈史，也是歐洲航空工業(yè)與美國(guó)航空工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)史。兩大飛機(jī)制造商源自美國(guó)和歐盟不是偶然，目前美國(guó)和歐盟仍占據(jù)全球GDP前兩名，造飛機(jī)的實(shí)力，需要綜合國(guó)力的支撐。

如今，中國(guó)的GDP正在拉近與美歐的距離，GDP總量世界第一也只是時(shí)間問題。2017年的5月5日，C919從上海起飛，這注定是一趟漫長(zhǎng)而又充滿希望的征途。

中國(guó)大飛機(jī)還要邁過兩道坎

大型飛機(jī)是現(xiàn)代制造業(yè)的一顆明珠，C919是中國(guó)大型飛機(jī)的先鋒。它的命運(yùn)，直接決定中國(guó)大型飛機(jī)能否踏上坦途，走向世界。雖然C919已經(jīng)拿到570多架訂單，看起來(lái)有個(gè)不錯(cuò)的開頭，但是接下來(lái)有兩道坎至關(guān)重要，首先就是能否取得適航證。

大飛機(jī)要進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)，適航證是入場(chǎng)券，也就是飛越別國(guó)領(lǐng)空的行駛證，目前最具影響力的是美國(guó)的FAA和歐洲的EASA。如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著美、歐國(guó)家為C919的安全性做了背書，打入國(guó)際市場(chǎng)會(huì)順利得多。相反，要是遲遲無(wú)法取得FAA或EASA適航證，在國(guó)際市場(chǎng)上將注定寸步難行。

但是，目前C919能否取得FAA或EASA適航證，仍然有懸念。

其次就是能否自己開發(fā)核心技術(shù)。

C919名義上是中國(guó)制造，但有點(diǎn)讓人尷尬的是，從機(jī)頭到機(jī)尾，由中國(guó)企業(yè)自主研發(fā)的核心技術(shù)并不多，美國(guó)和法國(guó)企業(yè)起主要作用。

要讓C919成為名副其實(shí)的中國(guó)造，中國(guó)商飛需要拿出更多的硬技術(shù)。如果超過一半的核心零部件得依賴他國(guó)，那么中國(guó)的大飛機(jī)生產(chǎn)就仍沒有擺脫“富士康時(shí)代”的陰影?？梢哉f，這是誕生中國(guó)自己的

“波音”或“空客”的最大挑戰(zhàn)。

“主制造商—供應(yīng)商”模式是目前全球大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式，作為實(shí)施國(guó)家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)里大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，中國(guó)商飛也選擇這一模式，走“中國(guó)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國(guó)產(chǎn)化”發(fā)展道路，選擇“自主研制、國(guó)際合作、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”技術(shù)路線，最大限度聚集國(guó)內(nèi)外資源打造中國(guó)民用飛機(jī)品牌。

航空專家認(rèn)為，C919引入許多外國(guó)系統(tǒng)供應(yīng)商，這是大型客機(jī)研發(fā)的全球通例，也是降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、縮短項(xiàng)目周期的可行方式。

比如，當(dāng)前我國(guó)還不具備生產(chǎn)適合民用大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的能力，國(guó)際民用飛機(jī)制造商的發(fā)動(dòng)機(jī)也是采購(gòu)自供應(yīng)商。目前國(guó)際上民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商主要有英國(guó)的羅·羅、美國(guó)的通用和普拉特·惠特尼、法國(guó)的斯奈克瑪，以及多國(guó)合作的IAE和CFMI。

專家認(rèn)為，能用中國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)然最好，但先有大飛機(jī)，才能帶動(dòng)民航發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。沒有大飛機(jī)就沒有需求，就不會(huì)有平臺(tái)，這是產(chǎn)業(yè)龍頭和產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

目前，“以中國(guó)商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國(guó)，面向全球”的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。國(guó)內(nèi)36所高等院校、242家大中型企業(yè)、數(shù)十萬(wàn)產(chǎn)業(yè)工人參與C919大型客機(jī)研制，并推動(dòng)16家國(guó)際航空企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，帶動(dòng)動(dòng)力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機(jī)載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。