一汽-大眾車系空調系統故障案例分析（1）

文：王光宏

一汽-大眾車系空調系統故障案例分析（1）

文：王光宏

案例1

故障現象：一輛2011年款一汽-大眾CC轎車，裝備CGM缸內直噴發動機及DSG6擋自動變速器。用戶反映該車空調系統不制冷。

檢查分析：詢問用戶得知，該車前不久因空調控制單元面板開裂故障更換了空調控制單元，之后便出現不制冷故障。維修人員連接VAS6150B診斷儀對空調控制單元進行檢查，沒有存儲任何故障碼。考慮到在更換空調控制單元之前沒有此故障現象，逐將舊空調控制單元裝復測試。裝復后，將溫度設定在最低擋位，此時制冷效果非常好，由此說明空調制冷系統沒有故障。

隨后，維修人員裝回新的空調控制單元，然后檢查空調系統數據流，發現壓縮機負荷、壓縮機規定電流和實際電流均為0（圖1），由此說明空調系統沒有工作。檢查壓縮機關閉要求，顯示車外溫度過低，檢查數據流車外溫度內部計算顯示0℃，而實際外部空氣溫度為32.5℃（圖2）。根據以上數據流內容分析，空調控制單元獲取的車外溫度與實際溫度嚴重不符，造成邏輯判斷錯誤導致空調系統不工作。

圖1 空調系統數據流

圖2 車外溫度內部計算值與實際溫度不符

查閱電路圖，溫度信號傳輸原理：G17外界溫度傳感器信號——儀表J285——CAN——空調控制單元J255。此前換回舊的空調控制單元后空調系統工作正常，說明G17、儀表和CAN總線沒有問題，因此問題應出在新更換的空調控制單元上。

故障排除：根據維修手冊提示，更換空調控制單元后需重新基本設置編碼等系列操作，逐進入08-空調/暖風電子裝置系統界面，點擊鼠標右鍵，選擇功能引導，發現有一選項08-更新控制單元（圖3），選擇此選項后，診斷儀提示：更換空調控制單元之后，需進行基本設置、對控制單元設碼、空調壓縮機首次磨合、采用車外溫度等步驟操作（圖4）。點擊“完成/繼續”后，系統自動進入檢測計劃，逐項執行后，故障排除。

圖3 功能引導菜單

圖4 診斷儀提示更換空調控制單元之后所需的操作

回顧總結：對于現在新款車型，更換空調控制控制單元后，不僅要對空調控制單元進行基本設置、編碼，還需執行空調壓縮機首次磨合運轉和接受車外溫度的匹配，具體內容如圖5所示。

圖5 維修手冊對于更換空調控制控元后的操作指導

案例2

故障現象：一輛2012年款一汽-大眾CC轎車，裝備CLR發動機及DSG7擋變速器。用戶反映該車空調不制冷，開空調有時無冷風，反而出熱風，出風模式無法調整。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，發現空調出風口偶爾左側為熱風，右側為冷風，出風模式也不受控制（一直在擋風玻璃與腳下方向吹），連接VAS6150B診斷儀故障碼如圖6所示。

圖6 存儲的故障碼

根據故障現象說明車輛空調系統的制冷效果是正常的，根據故障碼內容初步判斷為空調控制單元損壞，因備件庫缺貨，于是將試駕車的空調控制單元安裝到故障車上試車，結果故障依舊。查閱電路圖，車輛所有伺服電機均共用空調控制單元中的T16g/1端子所引出的導線，此導線為伺服電機的供電線（圖7）。用萬用表測量T16/1端子電壓為0 V（正常情況下為5 V參考電壓），這與故障碼中的基準電壓過低相吻合。

圖7 伺服電機的供電線

查閱電路圖，5 V基準電壓由空調控制單元J255提供，由于之前已試換過J255空調控制單元，因此排除J255空調控制單元本身故障，伺服電機線束存在故障的可能性較大，需重點檢查相關線束。經客戶的同意后將儀表臺拆下，仔細檢查后發現中央伺服電機插頭連接線束被儀表臺骨架磨破（圖8）。至此故障原因查明：空調系統中央伺服電機主供電線束搭鐵短路，導致控制單元處于保護模式下無電壓輸出，致使車輛所有伺服電機不受空調控制單元控制，出現偶發性冷熱風向亂吹故障現象。

圖8 磨損的線束

故障排除：修復線束并重新固定，故障排除。

回顧總結：通過此案例告訴我們，在更換新的電子部件之前，需仔細閱讀理解電路圖及控制原理，不要盲目換件，否則可能由于線路原因導致新的電子部件損壞，而陷入維修的僵局。

案例3

故障現象：一輛2014年款一汽-大眾全新速騰轎車，裝備DAG發動機及DSG7擋變速器。用戶反映空調除霜出風口無風，沒有除霜效果。

檢查分析：維修人員首先確認故障現象，按下除霜按鍵，可聽見鼓風機工作聲音，但除霜出風口沒有風，其他出風口出風正常，故障現象與用戶所述一致。接下來，查詢空調系統故障碼，發現存儲了1個故障碼：B109012——除霜器風門馬達，對正極短路（圖9）。讀取空調系統除霜電機數據流如圖10所示。

根據數據流分析，開啟除霜按鍵的命令已送至空調控制單元，空調也已命令除霜電機達到93%的位置，但是實際除霜電機并未啟動，實際位置為20，對比正常車輛數據流，該數值為210左右（圖11）。

圖9 相關故障碼

圖10 故障車按下除霜開關后的數據流

圖11 正常車按下除霜開關后的數據流

根據故障碼、數據流分析可能的故障原因如下：除霜電機故障、線路對地短路、空調控制單元故障。

維修人員拆卸空調控制單元，在插頭連接狀態下，操作除霜開關并進行測量檢查。檢查除霜電機負載下工作電壓為0 V，正常車輛為12 V；測量除霜電機電阻為48 Ω，與正常車相同；檢查除霜電機插頭T16E/3、T16E/4對地電阻為1.68 MΩ（正常值），由此說明除霜電機無故障。根據以上測量，判定故障原因為空調控制單元因內部損壞無輸出電壓，導致除霜電機無工作電壓，因此除霜電機無法工作。

案例4

故障現象：一輛2014年款全新一汽-大眾捷達轎車，裝備CPDH發動機。用戶反映該車空調存在偶發性不制冷故障。

檢查分析：維修人員首先進行試車，發現空調系統確實存在偶發不制冷，檢查過程中還發現兩側大燈有時亮度不一致（右側明顯亮度不夠）。

連接故障診斷儀檢測發動機控制單元和中央電器控制單元，在發動機控制單元中存儲了1個故障碼：P053300——空調壓力傳感器過大信號（圖12）。中央電器控制單元J519無故障記憶。

故障排除：更換空調控制單元，故障排除。

圖12 發動機控制單元內存儲的故障碼

發動機怠速狀況下，無論是否開啟空調，空調系統數據流中制冷劑壓力均為1.7 MPa（17 bar），如圖13所示。從以上數據流明顯可以看出，空調沒有開啟時，其系統壓力達到了1.7 MPa，此時環境溫度為33℃，參考空調系統制冷劑壓力與環境溫度的關系（圖14），系統壓力正常值應為7 MPa（7 bar）左右，由此說明空調系統有故障。

圖13 發動機怠速狀況下空調數據流

圖14 空調系統制冷劑壓力與環境溫度的關系

依據故障碼“空調壓力傳感器過大信號”內容分析，可能故障點為傳感器G65與其線路故障。查閱電路圖（圖15）對傳感器G65進行測量，檢查T3/3端子電壓供電為12.7 V（正常值），檢查T3/1端子（搭鐵）為虛接狀態。進一步查閱電路圖（圖16），發現T3/1端子所連接的的搭鐵點為13號搭鐵點，是一個共用搭鐵點，也是右前大燈的搭鐵點所在（圖17），因此該搭鐵點虛接也是右側大燈較暗的原因所在。

故障排除：處理發動機艙內13號搭鐵點（A），空調系統致冷及右側大燈恢復正常，故障徹底排除。

回顧總結：13號搭鐵點為右前大燈和空調壓力開關共用的搭鐵點，由于搭鐵點固定螺栓松動導致空調壓力開關信號傳遞錯誤，產生空調偶發不制冷故障現象。同時，右前大燈由于搭鐵線存在電壓損耗，大燈的電壓和電流下降、大燈輸出功率減少，亮度不夠。

圖15 T31端子的線束虛接

圖16 相關電路圖中的13號搭鐵點

圖17 13號搭鐵點的安裝位置

通過此例案例告訴我們，當車輛同時出現多個故障現象時，可通過電路圖分析其共性特征，了解控制單元輸入輸出信號控制邏輯，可提高故障診斷效率。

案例5

故障現象：一輛2012年款一汽-大眾高爾夫A6轎車，裝備CFBA缸內直噴發動機及DSG7擋變速器。用戶反映該車空調開啟一會就自動切斷。

改進二：熱源改酒精燈為恒溫調奶器（溫度可在37～100℃之間任意恒定）；改水浴加熱為80℃恒溫直接加熱；改分組脫色為全班集中脫色。恒溫調奶器為內熱熱源，沒有明火，除去了明火熱源可能點燃酒精引發火災的安全隱患。加熱溫度恒定在酒精沸點溫度之下，因此不會出現因酒精沸騰飛濺到學生身上造成的意外傷害。溫度恒定在酒精沸點之下，可以減慢酒精氣化速度，節約酒精的同時也加快了脫色速度。

檢查分析：用故障診斷儀檢測0 8-空調控制單元，讀取到如下故障碼：B10ACF0——制冷劑壓力超出上限（圖18）。根據故障碼提示，檢查空調控制單元數據流，發現08-空調控制單元內壓力高達3.06 MPa（30.60 bar）；檢查發動機控制單元137組數據流：第一區為空調開關信號，顯示“空調高檔”（表示空調開關已開啟）；第二區顯示“壓縮機切斷”；第三區為空調系統壓力，顯示為“30 bar”；第四區為散熱風扇占空比，顯示為99.6%。

圖18 相關故障碼

由于數據流中顯示制冷劑壓力過高，首先檢查散熱風扇，發現散熱風扇偶發性不工作，查閱電路圖（圖19），負載狀態下檢查散熱風扇供電正常，搭鐵不正常，順藤摸瓜發現散熱風扇插頭T4x/4端子與搭鐵之間電阻太大。查閱電路圖發現此端子來源于左前縱梁上642搭鐵點。

圖19 散熱風扇電路圖

故障排除：重新處理左前縱梁上642搭鐵點，故障徹底排除。

回顧總結：此案例為線路搭鐵不良導致散熱風扇無法正常工作，造成空調系統壓力過高。通過對故障碼的分析，判斷為壓力過高之后切斷壓縮機工作。通過數據流分析，風扇占空比高達99.6%，顯然不正常，因此判定故障點為風扇控制器及其線路。通過對散熱風扇電源及搭鐵端的測量，快速找到了故障點。

通過此案例告訴我們，對于控制單元供電及搭鐵的檢查一定要在線路連接及控制單元加載的情況下進行測量，斷開插頭或者無負載的狀態下檢測，均可能導致錯誤的檢測結果。

故障現象：一輛2014年款一汽-大眾全新捷達轎車商品車，裝備CPDH發動機，打開空調，鼓風機能工作正常，但空調系統不工作，電磁離合器不吸合。

檢查分析：維修人員首先根據故障現象分析空調系統不工作的原因如下。

（1）制冷系統故障，如壓縮機故障、管路泄露和膨脹閥故障等。

該車空調故障表現為電磁離合器N25不吸合，維修人員決定先從控制系統入手排查故障。查閱電路圖，發現該車型的電磁離合器由繼電器控制，而繼電器由發動機控制單元控制搭鐵。維修人員按照由簡到繁的原則進行檢測。首先用故障診斷儀檢測，無故障記錄；用萬用表測量N25插頭1號端子，電壓為0 V，不正常。

接下來，維修人員重新打開空調開關，此時能聽到J32空調繼電器工作的聲音，證明空調繼電器供電端及控制端工作正常。檢查空調繼電器工作端供電熔絲SC25正常，測量其電壓為蓄電池電壓，正常。拔下空調繼電器檢查，發現熔絲SC25至J32繼電器工作端的供電線路端子脫出（圖20），導致N25供電線路不通電。

圖20 壓縮機電磁離合器電路圖

案例6

故障排除：將空調繼電器J32脫出的端子卡子向外挑出，安裝牢固后試車，故障排除。

回顧總結：此故障是由于空調繼電器J32供電端子15（端子3）脫出，端子固定不到位，導致壓縮機電磁離合器無供電不吸合及空調不制冷故障。結合電路圖仔細分析空調電磁離合器的控制原量，結合BQ教案內容逐步檢查、測量電磁合器工作的條件，并結合實際現象，可以更快判斷故障點。

結合本案例的建議：遇到故障時，不要盲目入手維修，仔細分析控制原理，之后列出相關元件的控制和工作條件，制定檢測計劃后逐步測量分析，鎖定故障點。

（待續）

王光宏，廣州華勝豪車專修連鎖集團技術總監，省汽車維修專家庫會員，省汽車三包爭議技術處理專家，國家高級技師、一汽-大眾專家級技師。汽車維修行業從業20余年，通曉汽車理論，擅長車輛高新電控故障診斷技術及技術管理工作。