這輛奧迪A4L為何在起步時爬行能力差

文、圖：薛慶文、房長瑞

這輛奧迪A4L為何在起步時爬行能力差

文、圖：薛慶文、房長瑞

起步爬行、閥體、吸氣泵

故障現象：一輛2009年產一汽-大眾奧迪A4L轎車，搭載2.0T發動機同時匹配0AW型鏈傳動式無級變速器（CVT）。據用戶抱怨，該車在起步時無力，熱車起步時更明顯一些，但行駛中一切正常。有時儀表板上故障燈還會點亮，并伴有加速不良、起步無力等情況。

檢查分析：考慮到用戶在故障描述時，提到了儀表板上故障燈曾有點亮情況，因此維修人員首先連接故障診斷儀，對變速器控制系統進行檢測。結果在變速器控制系統中檢測到一個故障碼“P174300——離合器打滑監控-過大信號-而且是主動／靜態”（圖1），其他控制系統（如發動機等）均沒有故障碼存儲。

圖1 讀取到的故障碼

維修人員刪除故障碼后進行試車，在前進擋起步時，不踩加速踏板情況下，車輛在平路上確實體現出爬行能力不強的現象。正常情況下，CVT車型爬行過程雖不如像AT車型那樣有力，但至少松開制動踏板后應該也會有一個輕松的爬行過程。而該車所表現的就像制動沒有完全解除那樣慢慢地蠕動，感覺再不踩加速踏板的話，車輛就隨時會停下來。如果此時踩加速踏板想要加速，離合器似乎有打滑跡象。如果反復多次起步且急加速的話，儀表板上故障指示燈就會點亮，且再也無法加速。此時檢測變速器控制單元，還是有P174300故障碼存儲。

通過仔細試車所體驗的故障現象，應該就是因為離合器打滑導致的，而且故障碼也是這么解釋的。那么離合器為什么會打滑呢？0AW變速器的離合器控制與早期01J及01T變速器的控制策略是一樣的，所以出現離合器打滑，要么是離合器本身有問題，要么就是為離合器提供調制工作油壓的液壓控制單元（閥體）存在問題，另外就是閥體至離合器之間的油路存在泄漏情況等。

由于0AW變速器的電控系統采用新的UDS通訊協議，因此動態數據流沒有再像01J和01T那樣，只要通過相應的第幾組數據流信息，就可以分析故障原因是在離合器本身，還是閥體或者其他原因。不過0AW變速器電控系統的數據流雖然沒有提供組項，但其實也是可以看到并能夠分析的，只不過很多維修人員還不具備這個能力。考慮到該車所行駛的里程也比較多，且變速器也從未有過維修記錄，因此還是建議用戶做變速器的解體檢查維修比較可靠。

維修人員解體變速器后，逐一對每一個部件進行細致的檢查，但在檢查中并沒有發現任何一個機械部件存在問題。因此維修人員判斷，問題應該在液壓閥體方面，所以決定更換閥體（全新或再制造的）。但既然變速器已經解體，而該車的行駛里程較多，因此決定將前進擋和倒擋摩擦組件一起更換掉，并調整好工作間隙，以免裝車后再擔心變速器內部還存在問題。

維修人員更換了前進擋和倒擋元件的摩擦組件（圖2和圖3），并調整到標準的工作間隙，同時還更換了一塊再制造閥體及內外濾清器、軟包（密封件）等。可是裝車后試車，卻發現車輛狀況似乎還不如維修前，前進擋和倒擋都存在著爬行能力不強的情況，而且熱車起動更加明顯。如果深踩加速踏板起步的話，還有明顯的打滑情況，P174300故障碼依然還會出現。這時候維修人員想起，車輛進廠時沒有刻意地去試倒擋情況，只是檢測到前進擋起步扭矩不足的故障現象。

圖2 更換全新的前進擋摩擦組件

圖3 更換全新的倒擋摩擦組件

按照以往維修經驗，變速器里面機械元件肯定不會存在問題。如果說前進擋和倒擋都有著相同的起步扭矩不足現象，說明一定是一個共性的問題，而不是單純的前進擋或倒擋本身范圍的問題。在這種情況下，維修人員決不能盲目再更換其他部件，而是要通過動態數據信息來分析故障可能原因。于是維修人員采集了熱車發生故障現象時的動態數據流（圖4和圖5）。

圖4 熱車換前進擋時的數據

圖5 熱車換倒擋時的數據

通過數據流信息我們不難看出，無論是前進擋還是倒擋，G193所反映的離合器油壓都有些偏低，G194反映的鏈條接觸壓力也是偏低。這充分說明變速器整個液壓系統壓力就是偏低的，因此它一定是一個共性問題。從機械元件方面分析：離合器本身、鏈傳動本身以及元件的油路應該都不會存在問題，而從故障現象上來看要比未維修前還要嚴重，說明更換的閥體質量值得懷疑。在這種情況下，維修人員不得已又把原車的閥體裝車試車，結果在試車過程中發現，倒擋一直都是正常的，而前進擋的故障現象又恢復到進廠時的情況。這說明之前更換的再制造閥體本身是存在問題的。

雖然找到了車況變壞的原因，但是車輛原有的問題還是沒有徹底得到解決。既然堅信變速器離合器等硬件沒有問題，難道前進擋起步扭矩不足的故障原因還是來自閥體？反正更換閥體相對簡單，于是維修人員又找了一塊在其他車輛上使用正常的閥體進行替換試驗，結果裝車試車后發現，雖然感覺車輛狀況明顯要比原來好了很多，但跟正常車比較，前進擋爬行能力（爬行扭矩）還是要差了一些，特別是熱車和急加速時就比較明顯了。不過這次沒有出現故障碼。

車輛起步時，無論發動機處于怠速狀態還是處于加速狀態，從數據流上看變速器控制單元的驅動電流都是正常的，因此無需去懷疑控制方面的問題。這樣問題其實就變得簡單了：如果終端執行元件（前進擋離合器）沒有問題，同時壓力供油源（閥體）也沒有問題，那只能說明問題出現在閥體與離合器之間的油路上。而前進擋的供油油路其實就是經過了一個吸氣泵，在之前的維修中，雖然沒有更換這個吸氣泵，但也已經檢查過了。在萬般無奈之下，維修人員也只能將變速器拆下來解體，做二次檢修。

從閥體至前進擋離合器與閥體至倒擋制動器的供油油路是不一樣的。倒擋油路極其簡單，就是由一根導油管連接，靠兩端的油封來實現密封；而前進擋油路則相對復雜，先從閥體手動閥位置輸出后經過一個吸氣泵，然后進入到前進擋離合器導油管，最終才進入前進擋離合器活塞。因此，維修人員決定重點二次檢查這個吸氣泵。

將吸氣泵一側堵住，將其放在水中，然后在另一側施加壓縮空氣，看吸氣泵是否有氣泡冒出。結果發現吸氣泵中間位置確實存在泄漏，但如果僅憑目測，一般人都不會注意那個泄漏點。仔細查看泄漏點處，發現其實是吸氣泵出現了裂痕（圖6）。看來以后再維修這款變速器時，應該注意對吸氣泵的檢測，最好在維修時將其跟其他元件一起換掉。

圖6 吸氣泵泄漏處

故障排除：更換一個全新的0AW吸氣泵后，裝車試車發現故障徹底排除，起步時跟新車的感覺一樣。維修人員把維修后的數據采集下來（圖7），發現正常情況下（熱車）且在發動機怠速工況下，離合器的油壓都能滿足220 kPa。如果離合器油壓在150～200 kPa，就說明油路存在泄漏。

圖7 維修后的正常數據

回顧總結：關于目前奧迪0AW變速器前進擋起步扭矩不足的問題，絕大部分都是離合器油路存在泄漏導致的。而且通過故障統計顯示，前進擋離合器油路中的吸氣泵泄漏的原因較多，所以建議大家再維修該款變速器此類故障時，需要對吸氣泵重點進行嚴格的測漏試驗，最好在更換其他元件時，將吸氣泵也更換成新的。

還有一點值得大家注意的，就是數據流的分析。在實際維修中，很多同行都會看也都會分析早期01J或01T變速器的動態數據，可是針對0AW變速器來說，就有些束手無策了。其實在0AW動態數據中包含了所有01J或01T的動態數據，只不過由于UDS通訊協議的變化，導致大家對0AW變速器的動態數據信息看不明白，也不會分析了。

其實在0AW變速器的動態數據信息中，我們依然可以判斷離合器是否達到更換或修理條件，同時也可以判定液壓閥體或液壓油路的故障。因此維修人員應加強這方面的學習和培訓，以避免在實際維修中走彎路，從而做到精準維修并且提高維修效率。

問題咨詢

問：老師您好，我廠最近接了一輛2016年款上汽大眾新帕薩特轎車，該車裝的是0DE型7擋濕式雙離合器變速器（DSG）。該車的變速器控制單元記錄了電磁閥電氣故障的故障碼（圖1），我們更換了全新的變速器控制單元，并先后更換了2塊拆車件的閥體，但是故障碼依舊存在。而且更換的2塊閥體，有的電磁閥測不出來阻值，即便用最大量程也是一樣，搭電測試當然也沒有反應。請問老師，還有哪些原因會導致變速器控制單元記錄電磁閥的故障碼？我們也不敢再輕易更換其他部件，望老師在百忙之中給予指點迷津。

（甘肅讀者 陳鐵）

圖1 讀取到的故障碼

答：關于記錄電磁閥電氣故障，或者短路故障，再或者斷路故障的故障碼，其實是最容易解決的，因為它們都屬于純粹的電氣故障。現在很多維修人員一旦遇到比較新型的變速器，就感覺有些怵，由于不熟悉而不敢去維修，其實這是不應該的。對于新型變速器，我們不能懼怕，更不能思路不清晰，不要把簡單問題復雜化。如果做到這些，我相信再復雜的問題也會變得簡單。

首先大家一起來認識一下0DE這款DSG變速器。0DE變速器在車輛配置中又叫DQ380，它其實就是原來02E（DQ250）變速器的升級版本，結構上比原來多一個前進擋而已。但0AW變速器動態數據信息在液壓及電子控制方面，卻跟02E（DQ250）完全不一樣，特別是在同步器撥叉控制方面。

02E變速器是由一個多路轉換電磁閥N92管理一個多路轉換閥，再加上4個開關式換擋閥（N88、N89、N90和N91），共同控制著4個同步器撥叉在11個位置的切換過程。而0DE變速器就有很大不同，它把2個子變速器徹底分開，奇數擋（1、3、5、7擋）由K1離合器來管理，偶數擋（2、4、6擋）和倒擋則由K2離合器來管理。因此每一個換擋同步器撥叉都是由一個獨立電磁閥和子系統主油壓電磁閥共同來控制的（圖2）。

圖2 0DE變速器電磁閥分布位置圖

在了解0DE變速器的相關技術信息后，我們再看變速器控制單元記錄的故障碼，也就就變得簡單明了。幾個故障碼都說子變速器1（奇數擋）某電磁閥電氣故障，因此在檢修時，只使用萬用表就足夠了。這里暫且不說你在之前的維修中更換了哪些部件，就按照故障碼定義，再結合該變速器的相關資料信息，去測量相關的電路和電磁閥，就能夠找出問題所在。各電磁閥作用如表1所示。

表1 新帕薩特 0DE變速器電磁閥及作用

N436 分變速器1內的閥4（安全閥1）N437 分變速器2內的閥1（擋位調節器閥）N438 分變速器2內的閥2（擋位調節器閥）N439 分變速器2內的閥3（離合器閥K2）N440 分變速器2內的閥4（安全閥2）N471 冷卻油閥N472 主壓力閥

有了表1信息后，我們就可以使用萬用表進行測量了。最簡單最直接的測量，就是從電磁閥本身測起。測量結果無非是2種：一種是測量出電磁閥的線圈阻值，另一種是測量的阻值為無窮大。如果是第二種，毫無疑問就是電磁閥本身問題。如果是第一種可能：測量出電磁閥線圈有阻值且符合標準，那么接下來就應該從變速器控制單元輸出端口的電磁閥插頭處測量。此時又會出現2種情況：如果測量的個別電磁閥線圈阻值又出現無窮大，那么就說明是電磁閥線路板出現問題；如果結果正常，那么就有可能是變速器控制單元出現故障了。

經過以上分析后，再來看你們的檢修過程。如你所說，你們在之前的檢修中，已經發現電磁閥線圈阻值是無窮大的，而且搭電還沒有反應，這足以說明故障原因就是電磁閥本身引起的，而且變速器控制單元同時也記錄了電磁閥電氣故障的故障碼，因此你們為什么要更換全新的控制單元？而且更換了2塊閥體都是一樣，那么也就是說2塊閥體上的電磁閥都是存在問題的。不管是什么情況，最終還是建議你繼續更換閥體或更換電磁閥。

需要補充說明的是，對于開關式電磁閥，是允許直接用蓄電池電壓驅動。但0DE變速器根本就沒有開關式電磁閥，而是線性脈沖式電磁閥，所以直接搭電還是有風險的，以后要注意。這一點也提請廣大維修人員注意。

考考你

上期答案：對于后輪驅動的車輛，當水的深度達到或超過車輪中心線時請謹慎駕駛，最好停止涉水過程。

（上期獲獎讀者：李季）

本期問題：一汽-大眾混動控制的新捷達轎車，搭載了一款最大功率為110 kW 的1.4TSI發動機，同時匹配了一款0CG型混動型變速器。0CG變速器其實基礎條件還是0AM雙離合器變速器，在結構上沒有什么大的變動，只不過在制造尺寸方面，變速器殼體部分擴展了83 mm，同時驅動軸支架也擴展了83 mm（圖3）。那么請問：在變速器混動驅動方面，0CG型變速器應該擴展哪些內容呢？

圖3 0AM和0CG變速器