奇瑞A3車發動機動力不足

威海職業學院 劉 華

山東交通學院 劉 彬

奇瑞A3車發動機動力不足

威海職業學院 劉 華

山東交通學院 劉 彬

故障現象一輛2012年產手動擋奇瑞A3出租車，行駛里程約為50萬km。在事故修復后，出現發動機動力不足、油耗增加且高溫起動困難的故障現象。

故障診斷與排除用故障檢測儀檢測，讀得的故障代碼為“P0012 A（進氣）凸輪軸位置-正時延遲過大”，即在診斷條件下，進氣凸輪軸初始目標角與實際角的差值大于規定值，且出現10次以上。讀取發動機系統的數據流，發現怠速時進氣門的提前角為-48ο，加速時該值始終不變化；而怠速時排氣門的滯后角為-32ο，加速時該值逐漸由負值變為正值。

奇瑞A3車安裝了型號為SQRE4G16的發動機，該發動機采用了可變進、排氣門正時DVVT技術，進氣門、排氣門的可變氣門正時配氣相位圖如圖1、圖2所示。

圖1 進氣門可變氣門正時配氣相位圖

圖2 排氣門可變氣門正時配氣相位圖

參考圖1、圖2，分析上述實測的數據流，會看出進氣門處在最大延遲狀態（數據流為-48ο）且氣門正時無法調節，而排氣門的氣門正時數據流是正確的。

結合故障代碼信息及上述對數據流的分析，推斷該發動機的進氣門可變氣門正時系統應該存在故障，這也與發動機動力不足的故障現象吻合。

由于排氣門的氣門正時配氣相位正確，因此，無需檢查機油品質、機油壓力等，直接從檢查進氣側可變氣門正時電磁閥入手。進氣側可變氣門正時電磁閥如圖3所示。

圖3 進氣側可變氣門正時電磁閥

斷開點火開關，拔下進氣側可變氣門正時電磁閥導線連接器，測量電磁閥的電阻，為7.7 Ω，正常。將點火開關置于ON位，測量導線連接器端子1的電壓，為電源電壓，端子2的電壓為2.19 V，均正常。拆下進氣側可變氣門正時電磁閥，用蓄電池給該電磁閥瞬間通電，發現該電磁閥內的柱塞卡死不能軸向移動，懷疑該電磁閥損壞。更換該電磁閥后，起動發動機，并讀取故障代碼，無故障代碼存儲，數據流也恢復正常。車主試車后，感覺發動機動力已恢復正常。

試車后關閉發動機，試著再次起動發動機，明顯感覺發動機起動困難，同時發現起動發動機時踩加速踏板，對起動發動機有幫助。發動機起動后發現冷卻液溫度的指示溫度明顯偏低。由此推斷熱車發動機起動困難應該與混合氣過濃有關，而混合氣過濃可能與冷卻液溫度信號有關。用故障檢測儀讀取發動機數據流，數據流中顯示冷卻液溫度僅為61 ℃，而用紅外測溫儀測得的冷卻液溫度為84 ℃。上述測量結果說明發動機ECU接收到的冷卻液溫度與實際溫度相比，明顯偏低。

斷開點火開關后，拔下冷卻溫度傳感器的導線連接器，測量冷卻液溫度傳感器電阻，為1.32 kΩ。維修手冊介紹該型號的發動機冷卻液溫度傳感器在80 ℃時，其電阻應為0.29 kΩ~0.354 kΩ。對比冷卻液溫度傳感器的測量值與標準值，冷卻液溫度傳感器的電阻增加了約1 kΩ，異常。更換冷卻液溫度傳感器后試車，發動機順利起動。交車一個星期后進行回訪，用戶反映該車一切正常。

故障總結基于提高汽車的動力性、經濟性及排放的考慮，可變進、排氣門正時DVVT系統在轎車發動機上得到了廣泛的應用。檢測DVVT系統時，除了借助故障代碼信息外，DVVT系統的數據流也是更為直觀的檢測參數。怠速時，進氣門處在最大延遲狀態，排氣門處在最大提前狀態，此時氣門重疊角應為負值；當發動機轉速及負荷變化時，進、排氣門正時角度應連續變化且變化值應符合設計要求。

冷卻液溫度傳感器在啟動時是主控信號，在發動機工作中是修正信號。上述案例中，冷卻液溫度傳感器的電阻增加約1 kΩ，由于冷卻液溫度傳感器提供給ECU的冷卻液信號仍在正常的范圍內，ECU就不會儲存故障代碼；但由于冷卻液溫度傳感器提供給ECU的冷卻液溫度低于實際值，因此，造成該車油耗增加，發動機熱起動困難。

2017-01-20）