中國車市將面臨第7次波峰

王福民

（天津市）

半個世紀以來，中國汽車工業一直沿用傳統的“統計平均預測法”規劃指導工作，而中國汽車市場實際是按波動規律運行的，兩者并不相符。主管部門預測出現失敗較多。文章采用筆者發表的車市波動理論16年來積累的知識，預測2017—2019年中國車市將向“擴張高峰期”方向推進。

1 淺析中國汽車市場發展的特點與優勢

1.1 汽車產銷量居世界第1位是世界最大的汽車市場

2016年汽車產銷分別為2 811.9萬輛/2 802.8萬輛，連續7年穩居首位，對各國汽車巨頭有很大的吸引力。幾乎所有的國際汽車巨頭都進入了中國市場，中國市場成為國際汽車巨頭的大聚會，成為國際最高級市場之一。

1.2 多邊合作優勢互補國內市場與國際市場相結合

由于中國分別與美、日、德、法、意及韓等國多邊合資，國內市場有大批汽車巨頭參加，優勢互補，形成國內市場與國際市場結合的新格局。

1.3 中國經濟由高速增長轉向中上速度增長

中國經濟發展潛力巨大，東部、中部及西部3個不同發展階段，形成經濟發展“多級火箭效應”，而且中國經濟在世界主要大國排名依然處于名列前茅地位。

此外，據聯合國統計，中國在世界39大類、191中類及525小類的工業門類都已建成完整的工業，這是全球獨一無二，獨立自主的體系，有利于經濟和國防發展新格局。美、俄、德、日雖有較多工業門類，但遠沒有中國完整。

1.4 城市化率快速發展帶動汽車市場大發展

2015年中國城市化率達56.1%，今后還將加快發展。據報道，國務院計劃2020年城市化率超過60%。中小城市發展對汽車市場發展起很大的推動作用。

1.5 新能源汽車大力推廣發展

領導得力，政策落實，吸引各國新成果不斷進入中國市場。如2016年1～11月新能源汽車產銷分別為42.7萬輛/40.2萬輛，同比增長59%/60%。而且具有多種形式的新能源，如太陽能等均處于引領世界新潮流的地位。

1.6 城鄉各種公路和高速公路大發展將推動汽車市場大發展

1）2015年我國公路總計長達457.73萬km，農村公路398.06萬km，開通99.8%的建制農村，可以說公路四通八達；

2）2016年中國高速公路總計長達12.3萬km，居世界首位（美國10萬km，居第2位）；

3）2015年中國民用汽車保有量為17 228萬輛，公路客貨運營車輛為1 473萬輛，專用汽車比例為27.2%，發達國家專用汽車比例高于50%，這方面我國還有不少差距。

上述條件和優勢比較明顯地推進車市發展。

2 波動理論剖析車市發展趨勢

2.1 中國汽車市場實際是按波動規律運行的

半個世紀以來，中國汽車工業一直采用傳統的“統計平均預測法”規劃指導工作，而中國車市實際是按波動規律運行的。2000年筆者發表車市波動理論以來，用數字和圖形系統介紹了中國車市第1～4次波動周期；超前預報了第5次和第6次擴張期，已被車市實際運行證實。

2016年中國車市按一～四季度穩步增長，在車市2年放緩后，上升到近年新高，大步跨入“第7次擴張期”的“擴張前期”，實現了汽車工業“十三五”發展規劃的開門紅。筆者預測“十三五”期間，可能出現改革開放以來的第7次波峰，汽車工業要重視用好此次發展新機遇。

筆者認為研究車市發展必須考慮汽車市場波動式運行規律的實際，否則會導致迷失車市發展方向。

2.2 宏觀經濟是汽車工業發展基礎和發展動力

汽車工業是國民經濟的支柱產業之一，由于以汽車工業為龍頭可帶動石油、鋼鐵、電子、橡膠、玻璃及塑料等上游行業，還帶動汽車出租、銷售、維修、服務及金融等下游許多行業，因而汽車工業發展又能帶動國民經濟發展。以美國為首的發達國家公開說，美國人是在汽車輪子上長大的，發達國家經濟是“建立在4個輪子基礎上的”。這說明他們非常重視汽車工業在國民經濟中的支柱產業地位。如今中國汽車產銷量已超過美國多年。但有關方面習慣上往往對汽車工業支柱產業地位認識不足，可能遠不如對房地產重視。

此外，分析車市必須密切聯系宏觀經濟，不能孤立起來分析車市，否則就會“只見樹木，不見森林”，導致認識上的誤區。

2.3 汽車市場年度波動圖介紹

圖1示出中國車市年度波動圖。為便于比較，宏觀經濟GDP增長率與汽車增長率采用同一坐標系。分析歷次擴張期和收縮期后發現，每次擴張期內，汽車年產增長率遠大于GDP增長率；而每次收縮期內，汽車年產增長率遠小于GDP增長率，前者可以稱為“擴張效應”，后者稱為“收縮效應”。為便于分析車市發展趨勢，筆者引入“擴張系數（K）”的概念：這是汽車年產增長率與GDP增長率之比值。在擴張期內，K值應大于1，而在收縮期內的K＜0，或0＜K＜1。用K值為參考，進行車市發展趨勢評估，可以較理性地認識車市。由圖1可見：汽車波動的上下幅度遠大于GDP波動的上下幅度，這說明實際存在“擴張效應”與“收縮效應”。

圖1 1978—2015年中國汽車市場年度波動圖

2.4 汽車市場6次波動周期分析

從圖1可以看出，自1978年中國改革開放以來汽車市場發生了6次波動周期。前3次波動周期（1978—1990年）呈大起大落特征，其波動周期長度較短，平均4年左右。而在第4次和第5次波動周期（1991—2008年），波動周期長達9～10年。2009年下半年進入“第6次擴張期”，2010年一季度第6次擴張高峰期結束，二季度開始進入“擴張后期”。2015年進入收縮期（谷底）。上述分析是根據以往筆者文章提到：車市周期的首尾長度與宏觀經濟周期大體相同，但汽車市場波動形狀有不對稱性特點和波峰前傾現象。由此車市整個周期可分為擴張前期、擴張高峰期、擴張后期及收縮期4個階段。2016年進入新一輪波動的“擴張前期”。

3 汽車市場發展趨勢的分析

3.1 2016年數據分析

據2017年1月12日中國汽車工業協會報道：2016年汽車產銷分別為2811.9萬輛/2802.8萬輛，同比增長14.5%/13.7%。其中，乘用車產銷分別為2 442.1萬輛/2 437.1萬輛，同比增長15.5%/14.9%；商用車產銷分別為369.8萬輛/365.1萬輛，同比增長8%/5.8%。汽車產量增長，計算K值上升為2.16，乘用車K值上升為2.31，商用車K值上升為1.19，三者同時進入“擴張效應區”。

此外，當GDP增長率由2013年的7.7%下降為2016年的6.5%，在基本相等的汽車增長率條件下，K值反而增加。例如：2013年汽車產量為2 211.19萬輛，汽車增長率為14.76%，K值為1.92；2016年汽車產量為2 811.9萬輛，汽車增長率為14.5%，K值為2.16。因2.16/1.92=1.125，即后者比前者K值大幅增長12.5%。這個實例給我們的啟示是：不要過分擔心GDP增長率下行對汽車市場的壓力，要認真分析對K值的影響。

3.2 2017年一季度“開門紅”數據分析

2017年4月11日，中國汽車工業協會報道一季度汽車產銷量分別為713.31萬輛/700.2萬輛，同比增長7.99%/7.02%。其中，乘用車產銷量分別為610.73萬輛/594.76萬輛，增長6.84%/4.63%；商用車產銷量分別為102.57萬輛/105.45萬輛，增長15.37%/22.85%。筆者計算三者汽車產量K值分別為1.19，1.02，2.26，都在“擴張效應區”。

對于2017年一季度實現汽車市場“開門紅”，《中國汽車報》記者采訪了中國汽車工業協會領導，認為車市實際增長7.99%，高于2016年底中汽協會預測2017年增5%。但中國汽車工業協會的領導認為沒有修改預測的必要。雙方意見不一致。但是預測2017年增5%，計算K值為0.77，處于收縮效應區，這與當前經濟“開門紅”形勢不符。

3.3 “十三五”汽車市場發展前景

據官方報道，近幾年中國GDP增長率將保持在6.5%。于是有人擔心“宏觀經濟下行壓力對車市影響”不利。筆者認為，即使汽車增長率為8%，GDP增長率降為6.5%，K值仍高達1.23，還在“擴張效應區”?？梢姴槐負模袊囀邪l展前景依然光明。

4 結論

以上分析說明：中國車市已進入“第7次擴張期”的“擴張前期”，由于汽車市場波動形狀有不對稱性和波峰前傾現象的特點，預測2017—2019年向“擴張高峰期”方向推進。2017年由于國際風云變幻等外部條件變化，可能短時稍有影響。但外因是變化條件，內因是變化的根據，車市發展主要取決于內因。近年中國車市向“擴張高峰期”波動式前進的大方向是不會改變的。汽車工業要大力用好此次發展機遇，避免消極等待，坐失良機。