愛馳億維：進軍互聯網造車

馬吉英

谷峰的嗓子啞了，原因是“講話太多，操勞過度”。他面前放著一盒西瓜霜潤喉片。谷峰是新造車公司江西愛馳億維實業有限公司（簡稱愛馳億維）聯合創始人、CEO兼CFO。

9月29日晚上，江西上饒，這家成立不到一年的新造車公司團隊首次集體亮相。上午參加完一場論壇后，谷峰臨時趕往南昌處理事情，晚上8點才趕回酒店，跟團隊一起接受采訪。

一年前，谷峰辭去上汽集團CFO、上汽集團副總裁職務，結束了20年的上汽生涯。當時上汽集團的市值已經超過3000億。他本來打算成立一只基金去做投資，但在跟付強吃了一頓飯之后，他改變了主意。“投資什么時候都能做，但新造車的時間窗口就這么幾年。”谷峰說。

付強是愛馳億維聯合創始人、總裁。跟谷峰一樣，付強也是傳統汽車行業的知名老兵。20多年前，他領導組建一汽—大眾奧迪品牌營銷體系，之后先后加入上海大眾、北京奔馳。在創建愛馳億維之前，他的身份是沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁兼CEO。

“創業對我個人來說，是人生一次升華。通過創業，經歷了很多過去從沒有經歷過的事情、想了過去沒有想過的問題、處理了很多過去你根本不需要或者不太能夠處理的問題。”付強說。

通常來說，所謂的互聯網造車可大致分為三類：互聯網資本造車、互聯網人造車、具有互聯網思維的人造車。付強把愛馳億維團隊歸為第三類。當天愛馳億維的高管團隊有7位亮相，付強介紹，還有3位重要成員因工作原因未參加。“這些人都是來自傳統汽車行業，沒有一個與互聯網相關。”付強說。與其他新造車公司中扮演顛覆角色、標新立異的互聯網高管相比，愛馳億維的管理層希望呈現出的氣質是進化，而不是顛覆。

作為一家“不滿周歲”的創業公司，愛馳億維的融資思路也與眾不同。谷峰介紹，目前愛馳億維的投資人全是產業投資方，沒有財務投資方，公司已經完成12億元的天使輪股權融資，正在進行A輪融資，預計2018年一季度結束。

一波三折

雖然將愛馳億維定義為互聯網造車的第三種力量，但從付強的個人經歷來看，他也曾是互聯網資本造車團隊的重要參與者。

公開資料顯示，2015年7月，主營豪華車銷售的汽車經銷商集團和諧汽車、富士康、騰訊出資成立和諧富騰，并布局了兩個造車項目：愛車和FMC。其中，愛車公司擁有浙江綠野汽車87.57%的股權，目標是以綠野為基礎，打造全新的經濟型電動汽車平臺及品牌。

2016年上半年，付強從沃爾沃中國離職，出任愛車CEO。

但從2016年上半年開始，綠野汽車的負面消息不斷傳出，有公開報道稱，綠野汽車拖欠數百家供應商貨款，“綠野汽車已成空殼”。

2016年底的媒體報道稱，付強的身份已經是上海愛馳億維科技有限公司的法人代表和CEO。愛馳億維的辦公地點位于上海合生廣場18層，控股股東是付強為首的管理層，愛車公司是愛馳億維的股東之一。

在今年9月29日接受采訪時，付強稱，目前的愛馳億維和愛車已無關系。公開資料顯示，愛馳億維的辦公地點位于上海城市概念軟件信息服務園的眾創空間，“我們在愛車晚期的時候，曾經試圖按照股東意愿構造一個公司，名字叫愛馳億維科技。這個公司已經解散了。我們現在這個公司叫愛馳億維實業，股東架構已經跟一年前不一樣了。”付強說。

在外界看來，谷峰從上汽集團辭職后的去向一直是個謎，直到2017年1月，有公開報道稱，谷峰加入愛馳億維出任CEO。谷峰認為，中國市場上的錢非常多，公司如果走不下去，絕對不會是因為錢，關鍵是能不能把事情做好。谷峰主動提及愛馳億維確實成立時間比較晚，但他認為“時間窗口還在”。

“汽車行業跟互聯網思維有本質區別。互聯網思維是花錢買時間，因為互聯網產品的門檻不高，搞個APP出來馬上可以推向市場。汽車行業也有時間窗口，但產品早一年晚一年出來，我不認為有本質區別。如果一年前出來的產品是很爛的，你也就結束了。如果一年后出來的產品很好，那就成功了。”谷峰說。因此，他認為“只要推出一款消費者需要的產品，即使在市場上晚半年、一年，也不是致命的”。

如何進化

2017年8月，德國人Roland Gumpert加盟愛馳億維。Roland Gumpert是前奧迪quattro四驅系統創始人，也是Gumpert品牌創始人。付強介紹，目前Roland Gumpert已經正式出任愛馳億維CPO（首席產品官）兼德國公司總經理。

對這家新公司來說，Roland Gumpert的加盟或許可以增強其對海外人才的吸引力。除了人才，產品規劃也有了更多資源。愛馳億維副總裁兼CTO王東晨介紹，愛馳億維未來幾年的產品規劃分兩大類：一個是德國公司負責的Gumpert品牌，產品為高性能超跑，預計2018年以進口車形式交付中國市場；另一條產品線是MAS平臺的家用產品，預計2019年下線。

跟其他造車新勢力不同的是，愛馳億維選擇了大眾市場作為切入點。在付強看來，品牌對于產品的影響，往往是越高端影響越大。“如果是四五十萬的產品，進入到了奔馳寶馬的競爭區間，你需要給消費者一個理由，為什么要買你的車？”相比之下，大眾市場的風險更低。相應地，愛馳億維對科技的態度是不盲目追求酷炫，而是選擇那些消費者觸手可及的新科技。

但這并不意味著零風險。“你要找到一塊特別藍的海、一點紅色都沒有，不太可能。我們干的事情是充滿風險和競爭的。”付強說。

愛馳億維副總裁兼銷售公司總經理詹耿武之前是沃爾沃中國銷售總監，在他看來，做一款平民的電動車，挑戰非常大。“我們可能是新勢力造車中，唯一一家渠道先行的造車隊伍。”詹耿武說。他介紹，愛馳億維的原則是銷售和售后分離，有自己的直營點，也有線下合作的服務點。

從產品銷售結構來說，愛馳億維既有大客戶產品，也有零售產品。詹耿武指出，在美國，汽車公司的大宗銷售通常占總銷量的60%～80%，但在國內，汽車公司的絕大部分銷量還是由4S店（零售）來貢獻的，大客戶產品銷量通常只有5%～10%，“太高會影響經銷商的利潤”。他稱，愛馳億維要找一個平衡點。此外，他認為在融資租賃領域，目前中國跟歐美有很大差距，中國市場也會有很大增長。愛馳億維還打造了一個新能源汽車零售平臺，目前還未對外發布。

2017年3月28日，愛馳億維位于江西上饒的工廠正式開工。項目一期建成后可年產15萬輛新能源整車，兩期項目建成后可實現30萬輛的產能規模。

據愛馳億維副總裁、制造總經理邱孝川介紹，工廠會采取共享化制造模式和柔性化生產線。因為生產基地是重資產，所以需要發揮它最大的資源價值。換言之，上饒生產基地可以代工，“因為有柔性，而且可以柔性到多平臺”。他甚至稱，“只要不干卡車，干啥都行。”

不過谷峰強調，汽車產業的重資本是跟其他行業比。“我們為什么說要做觸手可及的大眾化的產品，因為我們有信心把成本控制在一個水平線上。這是取決于我們在這個行業里十幾年的經驗。”谷峰說。

付強透露，“目前為止我們工廠建設四大工藝采購的設備，都是他們各位在職業生涯中出現的最低價格，而且設備的品質全部是一流的。”跟傳統汽車研發動輒幾千人的團隊相比，愛馳億維目前的研發團隊也只有大概300人。

“現在為什么大家愿意去造車？一方面是因為新能源汽車的復雜程度降低了，另一方面是汽車工業的整個供應鏈已經非常完善。這也是我們有底氣參與這個行業的原因。”谷峰認為。