臨港物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵及形成機理

鄭海紅 丁黎黎

摘 要：臨港物流產(chǎn)業(yè)作為海洋運輸業(yè)與港口物流業(yè)的結(jié)合點，對臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展研究不僅有利于海洋運輸業(yè)和港口物流業(yè)的發(fā)展，也為國民經(jīng)濟的增長帶來新的轉(zhuǎn)折點。隨著海洋經(jīng)濟的發(fā)展、海洋戰(zhàn)略的實施，以及國家對海洋經(jīng)濟和物流產(chǎn)業(yè)的重視程度日益增加，臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成為傳統(tǒng)港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型的切入點。文章在對物流產(chǎn)業(yè)、臨港產(chǎn)業(yè)、海洋經(jīng)濟及港口業(yè)相關(guān)研究文獻整理的基礎(chǔ)上，從臨港物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵、形成機理、特征、發(fā)展模式等方面對其進行了研究，以期為臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供理論參考。關(guān)鍵詞：臨港物流產(chǎn)業(yè)；內(nèi)涵；特征；作用機理中圖分類號：F 550

文獻標識碼：A 文章編號：1672-7312（2017）06-0620-06

The Connotation and Formation Mechanism of

the Port Logistics Industry

ZHENG Hai-hong1，DING Li-li1，2

（1.Economic Management College，Shandong University of Science and Technology，Qingdao 266590，China；

2.School of Economics，Ocean University of China，Qingdao 266100，China）

Abstract：The research on the development of port logistics industry，which serves as the combination of marine transportation and port logistics industry，are not only beneficial to the development of marine transportation and port logistics，but also bring new turning point for the growth of the national economy.With the development of ocean economy and the implementation of the strategy of ocean，the development of port-vicinity logistics industry has become the breakthrough point of traditional port logistic transformation.On the base of relevant research literature collection of logistics industry，port-vicinity industry，ocean economy and port industry，this article studied the port-vicinity logistics industry from the perspectives of the connotation，the formation mechanism of port logistics industry，characteristics，development patterns and other aspects in order to provide theoretical reference for the later studies on the development of port-vicinity industry.

Key words：port-vicinity logistics industry；connotation；features；the mechanism of action

0 引 言據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計，國際貿(mào)易中80%以上的貨物（價值全球貿(mào)易總額的70%）都是通過海上運輸配送到全國各地的，經(jīng)濟全球化推動了全球供應(yīng)鏈的整合，也推動了物流業(yè)和臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及二者的整合[1]。2009年，國務(wù)院在《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中明確指出，物流業(yè)是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要組成部分。2011年，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》則提出要大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)。2012年，《全國海洋經(jīng)濟發(fā)展“十二五”規(guī)劃》中提出要加快發(fā)展港口物流，推進港口與臨港工業(yè)園區(qū)的有效對接和聯(lián)動，建設(shè)以港口為依托的全國性物流樞紐、物流園區(qū)和國際物流中心，構(gòu)建以港口為重要節(jié)點的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。2014年6月11日召開的國務(wù)院常務(wù)會議通過的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》中確定了12項重點工程，提出到2020年基本建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提升物流業(yè)標準化、信息化、智能化、集約化水平，提高經(jīng)濟整體運行效率和效益。眾所周知，沿海地區(qū)一直是中國經(jīng)濟的主要增長力量所在，也是改革開放的先鋒，具有自然條件、經(jīng)濟基礎(chǔ)以及政策扶持等多種優(yōu)勢，通過產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和融合，逐漸形成了沿海地區(qū)特有的物流產(chǎn)業(yè)——臨港物流產(chǎn)業(yè)。臨港物流雖然作為一種產(chǎn)業(yè)形式已經(jīng)存在于現(xiàn)實的社會生活中，但在相關(guān)的期刊文獻中“臨港物流產(chǎn)業(yè)”卻僅僅是作為一個名詞出現(xiàn)，缺乏對其深入的研究。基于此，文中對臨港物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵、特征、形成機理以及作用機理等進行綜述，以期為后續(xù)研究提供參考。

1 臨港物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵及特征

1.1 臨港物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵在現(xiàn)有文獻的基礎(chǔ)上，可以看出很多學(xué)者對“港口物流”、“臨港物流園區(qū)”等的研究較多，且有少數(shù)學(xué)者認為臨港物流和港口物流在內(nèi)涵上無本質(zhì)差異，但事實并非如此。通過對現(xiàn)有文獻的綜述分析可以看出：多數(shù)學(xué)者對“港口物流”[2-4]的理解是把港口視為物流過程中的重要節(jié)點和服務(wù)平臺，將建設(shè)全程的運輸中心及商貿(mào)后勤基地作為重點，利用港口集貨、存貨、配貨、多式聯(lián)運及信息化的特點，以區(qū)域型經(jīng)濟為中心，發(fā)揮其對港口周邊區(qū)域物流活動的輻射能力，為用戶提供多功能、一體化的綜合物流活動，港口物流活動基本涵蓋了物流過程中的所有環(huán)節(jié)[5]。而許多學(xué)者提出的“臨港物流園區(qū)”[6-7]，既強調(diào)物流活動的集中性，又強調(diào)對港口區(qū)位的依賴性。實質(zhì)上，學(xué)者們對這一名詞的解釋類似于“港口物流園區(qū)”——具有港口特征的物流經(jīng)濟區(qū)域。相對于其他類型的城市，港口資源是一大優(yōu)勢資源；而產(chǎn)業(yè)體系的形成是臨港城市發(fā)展的重要動力，作為實實在在的臨港物流產(chǎn)業(yè)，雖然也得到各地區(qū)的重視，但是學(xué)者對其的研究較少。而基于傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的定義，很難對臨港物流產(chǎn)業(yè)進行研究，也無法直接體現(xiàn)出臨港物流產(chǎn)業(yè)的核心地位。因此，文中基于對“港口物流”、“臨港物流園區(qū)”等的內(nèi)涵，認為臨港物流產(chǎn)業(yè)是在港口的經(jīng)濟輻射區(qū)內(nèi)，基于臨港資源和物流需求而產(chǎn)生的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，貫穿于整套臨港產(chǎn)業(yè)體系之中。

1.2 臨港物流產(chǎn)業(yè)的特征臨港物流產(chǎn)業(yè)作為連接內(nèi)陸經(jīng)濟和海洋經(jīng)濟的結(jié)合點，不僅具有內(nèi)陸經(jīng)濟的特性，還具有海洋經(jīng)濟的共性，更具有其作為兩者產(chǎn)業(yè)結(jié)合的特殊性。臨港物流產(chǎn)業(yè)是在海洋交通運輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的物流產(chǎn)業(yè)，既需要海洋交通運輸?shù)脑O(shè)備，也需要內(nèi)陸地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)所需的基礎(chǔ)設(shè)施。

1.2.1 成長性成長性是指某一產(chǎn)業(yè)在一個較長的時期內(nèi)由小變大、由弱變強的續(xù)存狀態(tài)和不斷變革的過程。臨港物流產(chǎn)業(yè)作為新興起的產(chǎn)業(yè)，正處于產(chǎn)業(yè)生命的萌芽期，順利度過萌芽期之后，就會進入成長期。在成長期中，會有較快的發(fā)展速度，產(chǎn)生更多的需求，從而具有高成長性的特點。

1.2.2 復(fù)合性所謂產(chǎn)業(yè)復(fù)合性，是指2種產(chǎn)業(yè)因相互作用、相互合作、相互滲透而形成的一種特性。作為連接海洋經(jīng)濟和物流產(chǎn)業(yè)的一種產(chǎn)業(yè)形式，臨港物流產(chǎn)業(yè)在耦合機理的一定作用下形成，作為連接海洋經(jīng)濟和內(nèi)陸經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)，臨港物流產(chǎn)業(yè)不僅具有海洋經(jīng)濟的特征，還具有物流經(jīng)濟的共性。海洋經(jīng)濟具有綜合性、資源性和區(qū)域性的特點，海洋經(jīng)濟屬于政策導(dǎo)向型的經(jīng)濟形式。臨港物流產(chǎn)業(yè)和海洋經(jīng)濟相似也屬于政策導(dǎo)向型的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟形式，且具有物流產(chǎn)業(yè)復(fù)雜性、綜合性的特點。臨港物流產(chǎn)業(yè)作為連接海洋經(jīng)濟和物流產(chǎn)業(yè)的復(fù)合服務(wù)型產(chǎn)業(yè)，并不僅僅是2種產(chǎn)業(yè)資源的簡單相加，而是資源整合，實現(xiàn)1+1>2的效果，將海洋交通運輸業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)更好地融合。

1.2.3 必然性任何產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟形式的出現(xiàn)必然有一定的原因，是為了滿足或?qū)崿F(xiàn)社會或消費者的需求，臨港物流產(chǎn)業(yè)即是一種伴隨社會需求而必然出現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)形式。臨港物流產(chǎn)業(yè)是在港口的經(jīng)濟輻射區(qū)內(nèi)，基于臨港資源和物流需求而產(chǎn)生的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)。目前，臨港城市的發(fā)展日漸成為人們關(guān)注的焦點，臨港新城的建設(shè)為臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了基礎(chǔ)設(shè)施的支持，帶來了更多的消費群體，也帶來了更多的消費需求。為了滿足消費者更多物流服務(wù)方面的需求，促進了臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。臨港物流產(chǎn)業(yè)臨近海港，屬于連接海洋運輸業(yè)和陸地物流運輸業(yè)的跨越海陸的一種產(chǎn)業(yè)形式。海洋交通運輸業(yè)的范圍較廣，包含的產(chǎn)業(yè)種類較多，主要包括遠洋游客運輸、沿海旅客運輸、遠洋貨物運輸、沿海貨物運輸、水上運輸輔助活動、管道運輸業(yè)、裝卸搬運及其他運輸服務(wù)活動[8]。對于臨港物流產(chǎn)業(yè)所依賴的海洋運輸業(yè)主要是沿海貨物運輸活動、裝卸搬運等。據(jù)統(tǒng)計，海運業(yè)產(chǎn)值占海洋產(chǎn)業(yè)中的比重較大，在多數(shù)年份的海洋統(tǒng)計數(shù)據(jù)中居于海洋產(chǎn)業(yè)中第三，在2007年中最高，居于各個海洋產(chǎn)業(yè)之首。由此可見，海洋運輸業(yè)是海洋產(chǎn)業(yè)中的重要產(chǎn)業(yè)，而且附加值特別高，有人將海洋運輸業(yè)稱為海洋產(chǎn)業(yè)中的支柱產(chǎn)業(yè)[9]。而臨港物流產(chǎn)業(yè)的形成，依賴于優(yōu)越的海上運輸條件和海洋運輸業(yè)的發(fā)展。基于網(wǎng)絡(luò)的電子商務(wù)的迅速發(fā)展加速了物流業(yè)的發(fā)展進程，物流業(yè)的迅速發(fā)展為臨港物流產(chǎn)業(yè)提供了便利的內(nèi)陸交通以及服務(wù)設(shè)施。便利的交通條件為臨港物流產(chǎn)業(yè)的形成提供了必備的基礎(chǔ)設(shè)施，再加上臨港城市的發(fā)展所帶來的消費需求，從而使得臨港物流產(chǎn)業(yè)的形成與發(fā)展成為必然。

2 臨港物流產(chǎn)業(yè)形成機理分析臨港物流是依賴港口和臨港城市的資源而發(fā)展形成，如今已在經(jīng)濟增長中發(fā)揮作用。德國理論物理學(xué)家H.Haken從組織進化形式的角度提出了自組織和他組織的理論。所謂組織是指有序結(jié)構(gòu)的群體，如果系統(tǒng)在獲得空間的、時間的或功能的過程中，沒有外界的特定干預(yù)，系統(tǒng)是自組織的，特定一詞是指那種結(jié)構(gòu)和功能并非外界強加給系統(tǒng)的。而他組織是在系統(tǒng)演化到一定階段，針對日益出現(xiàn)的復(fù)雜性而出現(xiàn)的[10]。從以上理論可以看出，自組織就是在開放系統(tǒng)內(nèi)，不考慮外界干擾的情況下，由系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間相互作用而形成的有序的結(jié)構(gòu)的組織過程，而他組織指當系統(tǒng)發(fā)展到一定程度，系統(tǒng)外部其他要素與系統(tǒng)相互作用、或?qū)ο到y(tǒng)產(chǎn)生控制的組織過程。自組織和他組織相互對立，但又相互統(tǒng)一。文中認為，物流產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展過程具有自組織和他組織的特點。作為政府導(dǎo)向型的海洋經(jīng)濟，臨港物流產(chǎn)業(yè)也是系統(tǒng)外部政府決策的結(jié)果，除此之外，它還是系統(tǒng)內(nèi)部各微觀經(jīng)濟主體由競爭協(xié)同而產(chǎn)生的相互作用的結(jié)果，是自組織和他組織共同作用的組織過程。

2.1 基于自組織的理論分析在自組織理論中，強調(diào)了系統(tǒng)的開放性，系統(tǒng)從無序狀態(tài)到有序狀態(tài)主要是通過系統(tǒng)內(nèi)部因素的相互作用（主要體現(xiàn)為合作與競爭）而自發(fā)組織建立起來的。臨港物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生在于其不受人為控制，按照其本身固有的發(fā)展規(guī)律進行。隨著經(jīng)濟全球化的進一步深化以及新興產(chǎn)業(yè)的風(fēng)起云涌，對服務(wù)類型的產(chǎn)業(yè)有了更高的要求，因此臨港物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)運而生，并得到各地區(qū)的重視。作為連接港城與海洋的產(chǎn)業(yè)——臨港產(chǎn)業(yè)，由于海洋經(jīng)濟發(fā)展與陸地發(fā)展關(guān)聯(lián)性的提高，以及海洋經(jīng)濟與內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)展的互補，促使臨港產(chǎn)業(yè)的形成。目前，電商在經(jīng)濟中的地位日益攀升，拉動了GDP的增長。而電商的繁榮，也使得物流產(chǎn)業(yè)得到重視。電商分布范圍較廣，而且許多產(chǎn)品都實行海外代購，因此促進了連接海洋運輸業(yè)和內(nèi)陸物流產(chǎn)業(yè)的臨港物流產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)。隨著港口城市經(jīng)濟的發(fā)展，臨港產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，就業(yè)人數(shù)和居住人數(shù)也進一步增長，由此帶來更高的服務(wù)需求。臨港物流產(chǎn)業(yè)作為自組織的發(fā)展過程，體現(xiàn)了開放的系統(tǒng)與外界不斷進行物質(zhì)、能量、信息交換才產(chǎn)生的自組織結(jié)構(gòu)，它是在海洋運輸業(yè)與港口物流業(yè)、臨港城市與內(nèi)陸地區(qū)以當?shù)匮睾３鞘薪?jīng)濟互動的自組織機制中實現(xiàn)的，使得臨港產(chǎn)業(yè)形成新的結(jié)構(gòu)和功能的驅(qū)動力在于系統(tǒng)內(nèi)各生產(chǎn)要素之間的競爭與合作關(guān)系[11]。根據(jù)協(xié)同學(xué)理論，系統(tǒng)之所以能發(fā)生性質(zhì)改變及有序演化，在于規(guī)格開放系統(tǒng)中大量子系統(tǒng)之間因個體差異存在引起相互競爭、合作從而產(chǎn)生協(xié)同的整體效應(yīng)[12]。在臨近港口的地區(qū)，由于資源的分布和區(qū)位差異，必然引起同類行業(yè)的競爭，從而促進生產(chǎn)要素的流動，降低其產(chǎn)業(yè)的平均成本。也就是說，系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的競爭使得系統(tǒng)由平衡態(tài)走向非平衡態(tài)，由有序轉(zhuǎn)為無序，為實現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)化和新功能的實現(xiàn)提供動力，而系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間的合作，又使得系統(tǒng)由非平衡態(tài)轉(zhuǎn)為平衡態(tài)，由無序轉(zhuǎn)為有序，從而保持系統(tǒng)的穩(wěn)定[13]。正是由于這種競爭與合作，才使得系統(tǒng)不斷發(fā)展。在臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中屬于自組織的動因主要是合作需求。此處的合作需求是指臨港物流產(chǎn)業(yè)將海洋交通運輸業(yè)便利的運輸條件和沿海地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)便利的交通和基礎(chǔ)設(shè)施等資源進行有效組合，實現(xiàn)“1+1>2”的效果，使臨港物流產(chǎn)業(yè)成為國民經(jīng)濟的發(fā)展助力。

2.2 基于他組織的理論分析他組織指當系統(tǒng)發(fā)展到一定程度，系統(tǒng)外部其他要素與系統(tǒng)相互作用、或?qū)ο到y(tǒng)產(chǎn)生控制的組織過程。當系統(tǒng)發(fā)展到一定程度后，僅依靠系統(tǒng)內(nèi)部的自我調(diào)節(jié)已不能滿足系統(tǒng)運行的需要，此時就需要外力的介入，他組織就此出現(xiàn)。臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也是如此，當臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，政府就會干涉其中，從宏觀角度控制其發(fā)展方向，在這個控制過程中，政府就扮演著他組織的角色。臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的他組織作用表現(xiàn)在政府通過提供創(chuàng)新的制度和政策，使用行政、法律和經(jīng)濟等手段，直接或間接影響臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對其起著推動和阻滯作用，從而實現(xiàn)臨港物流產(chǎn)業(yè)的有序發(fā)展。他組織除了政府作用外，社會需求[14]也是其他組織動因之一。臨港物流產(chǎn)業(yè)可以說是社會發(fā)展的必然產(chǎn)物。隨著海洋經(jīng)濟的不斷發(fā)展，其在經(jīng)濟中的比重逐漸增大，臨港城市的發(fā)展也得到越來越多的關(guān)注。臨港城市的建立，產(chǎn)生了更多的消費需求，為了滿足這些消費需求，便形成了臨港物流產(chǎn)業(yè)，隨著這種社會需求的不斷擴大，臨港物流產(chǎn)業(yè)也會得到進一步的發(fā)展。綜上所述，從臨港物流產(chǎn)業(yè)的形成機理來看，臨港物流產(chǎn)業(yè)的形成實際上是各種生產(chǎn)要素在自組織和他組織的共同作用下而形成的，自組織和他組織是推動其發(fā)展的主要力量。他組織主要通過政策的提出發(fā)揮作用，自組織通過系統(tǒng)內(nèi)要素的相互競爭和合作而發(fā)生作用，在2大組織的作用下，促進了臨港物流產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展。臨港物流產(chǎn)業(yè)作為臨港產(chǎn)業(yè)的一種形式，對臨港城市的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用。任何事物從開始出現(xiàn)到每一個進化的過程，都可以稱之為發(fā)展。發(fā)展是一個連續(xù)的過程，既有量的變化又有質(zhì)的改變。為了適應(yīng)外部宏觀經(jīng)濟的發(fā)展變化，臨港物流產(chǎn)業(yè)在他組織和自組織的共同作用下，得到進一步發(fā)展。其發(fā)展機理如圖1所示。

3 臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式在臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展類型劃分的基礎(chǔ)上，結(jié)合不同地區(qū)的臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的實際情況以及寶貴的經(jīng)驗，現(xiàn)整理出以下4種發(fā)展模式。

3.1 保穩(wěn)保效型通過對現(xiàn)有文獻的總結(jié)分析發(fā)現(xiàn)：山東、廣東、河北、江蘇4地的物流產(chǎn)業(yè)不僅綜合效率較高，而且基本實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，因此“保穩(wěn)保效”仍將是這4個地區(qū)臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向。以山東省為例，截止2012年底，山東省經(jīng)濟保持平穩(wěn)健康發(fā)展，全省實現(xiàn)生產(chǎn)總值50 013.2億元，比上年增長9.8%，地區(qū)經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展，為臨港物流產(chǎn)業(yè)效率的提高產(chǎn)生了正向顯著的影響；從對外貿(mào)易的情況上看，除受到金融危機的突發(fā)影響，2009年山東省進出口貿(mào)易總額同比下降12.9%外，2003—2012年山東省對外貿(mào)易總額均呈現(xiàn)上升趨勢；同時，山東省交通與物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，鐵路、公路、海港、內(nèi)河水運、航空、管道交通四通八達，“五縱四橫一環(huán)八連”高等級公路網(wǎng)已經(jīng)形成，公路通車里程24.45萬 km，其中高速公路4 975 km；在物流技術(shù)方面，倉儲、運輸、采購、客戶關(guān)系等管理系統(tǒng)得到普遍應(yīng)用，90%以上的物流企業(yè)建立了局域網(wǎng)，為物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)管理的實現(xiàn)提供了基礎(chǔ)。然而，2011年下半年以來油價上漲、人力成本增加給運輸型物流企業(yè)帶來了較大的成本壓力；2012年以來工業(yè)企業(yè)效益的普遍下降，使得提供派生性需求服務(wù)的臨港物流產(chǎn)業(yè)效益下滑幅度較大，面臨著更加困難的經(jīng)營局面。面對如此局面，以物流產(chǎn)業(yè)“保穩(wěn)保效”為發(fā)展方向的山東、廣東、河北、江蘇四地應(yīng)借鑒山東省的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合自身的情況，合理資源配置，避免低效的規(guī)模投入，尋找各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的新增長點，促進行業(yè)轉(zhuǎn)型，將各地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率提升到一個更高的層次。

3.2 保穩(wěn)增效型上海、遼寧兩地的物流產(chǎn)業(yè)綜合效率處于中等水平，但在2003—2012年兩地的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較穩(wěn)定。目前，兩地臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不足主要體現(xiàn)在以下方面：①高端物流功能亟待加強，物流業(yè)總體仍處于產(chǎn)業(yè)鏈中低端，臨港物流產(chǎn)業(yè)處于發(fā)展初期，迫切需要提高臨港物流業(yè)的增值能力；②臨港物流產(chǎn)業(yè)的集約化程度有待提升，物流設(shè)施的相互銜接和社會化運營水平仍然較低，中小物流企業(yè)的專業(yè)服務(wù)能力欠缺和“散、亂”現(xiàn)象并存，產(chǎn)業(yè)集中度較低；③現(xiàn)代物流發(fā)展面臨的體制機制障礙有待進一步突破，物流一體化運作需要盡快改變條塊分割管理，鼓勵臨港物流服務(wù)專業(yè)化、社會化運作的財稅改革剛剛起步，需要進一步完善利益分配機制和外部管制。

3.3 求穩(wěn)增效型浙江、福建兩地的物流產(chǎn)業(yè)綜合效率處于中等水平，但在2003—2012年中兩地的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展波動較大，因此“求穩(wěn)增效”將是這2個地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向。一方面“增效”是兩地物流產(chǎn)業(yè)改進的目標；另一方面，較大波動會增加物流產(chǎn)業(yè)不必要的損耗，從而降低發(fā)展的速度與水平，因此“求穩(wěn)”是這類型地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點。相關(guān)研究文獻顯示，浙江、福建的物流產(chǎn)業(yè)效率波動較大，很大程度上與該省物流產(chǎn)業(yè)各項試點工作帶來的不穩(wěn)定投入以及短時期建設(shè)有關(guān)，物流產(chǎn)業(yè)的波動使得臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也受到相應(yīng)的影響。因此，為防止短期、實驗性、政策性建設(shè)對物流產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展帶來不利影響，浙江省應(yīng)當制定長期穩(wěn)定的物流產(chǎn)業(yè)政策，穩(wěn)步、有序推進各項物流產(chǎn)業(yè)的建設(shè)活動，為臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施保障。

3.4 穩(wěn)中建設(shè)型廣西、天津、海南3地的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展效率處于較低的發(fā)展水平，但在2003—2013年期間發(fā)展較為穩(wěn)定，因此“穩(wěn)中建設(shè)”將是這3個地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向。旅游是海南的支柱性產(chǎn)業(yè)，該地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)起步較晚，且工業(yè)發(fā)展不足，因此臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有待進一步提高，故加大工業(yè)發(fā)展的力度是促進臨港物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向；由于廣西地理位置的約束和經(jīng)濟發(fā)展相對落后的實際情況，其臨港物流發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施及體系有待完善，故加速經(jīng)濟發(fā)展及完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是發(fā)展臨港物流產(chǎn)業(yè)的重點；天津雖具有港口、區(qū)位、交通、經(jīng)濟、政策等多方面優(yōu)勢，但是在2003—2013年中物流產(chǎn)業(yè)卻處于較低的發(fā)展水平，出現(xiàn)此現(xiàn)象的原因，主要是規(guī)模效率較低，投入不足的問題，從而使得物流產(chǎn)業(yè)未達到應(yīng)有的規(guī)模，也使得臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在不足。

4 臨港物流產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻臨港物流產(chǎn)業(yè)作為一種服務(wù)行業(yè)，與金融業(yè)、貿(mào)易業(yè)以及制造業(yè)相互依存、相互促進。臨港物流產(chǎn)業(yè)不僅對地區(qū)經(jīng)濟和國民經(jīng)濟的增長有直接貢獻，而且通過相關(guān)產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的增長有間接貢獻[15]。

4.1 直接經(jīng)濟貢獻臨港物流產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的直接貢獻來源于臨港物流產(chǎn)業(yè)自身的經(jīng)濟活動。與物流產(chǎn)業(yè)相比，臨港物流產(chǎn)業(yè)的基本功能包括裝卸、搬運、配送、信息處理等，同時，還包括與臨港物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)營直接相關(guān)的港城建設(shè)等經(jīng)濟活動創(chuàng)造的直接經(jīng)濟貢獻。因此，對國民經(jīng)濟的貢獻主要體現(xiàn)在以下3個方面：

①裝卸搬運：主要指經(jīng)過海洋運輸而送達港城物品的裝卸和搬運；

②物流配送及信息處理：臨港城市的貨物經(jīng)過信息處理，并將貨物通過物流產(chǎn)業(yè)送達指定地點；②港城的建設(shè)：主要指臨港產(chǎn)業(yè)所依賴的港城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通運輸?shù)缆方ㄔO(shè)等。

4.2 間接經(jīng)濟貢獻間接經(jīng)濟貢獻可以簡單的概括為除直接經(jīng)濟貢獻外其他相關(guān)的經(jīng)濟活動。與臨港物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)的經(jīng)濟活動主要包括因臨港物流產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營等經(jīng)濟活動而帶動的其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟活動而產(chǎn)生的經(jīng)濟貢獻，以及臨港物流產(chǎn)業(yè)的勞動者，因消費、儲蓄以及稅收等產(chǎn)生的經(jīng)濟貢獻。臨港物流產(chǎn)業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)，因此所需的生產(chǎn)資料基本依靠采購，從而使得相關(guān)企業(yè)的一部分經(jīng)濟收入來源于臨港物流產(chǎn)業(yè)，這部分收入均被認為是臨港物流產(chǎn)業(yè)的間接經(jīng)濟貢獻。

5 結(jié) 語臨港物流產(chǎn)業(yè)雖然已經(jīng)存在于目前的經(jīng)濟活動中，但對這種產(chǎn)業(yè)形式的相關(guān)研究卻較少。文中從臨港物流產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵、發(fā)展機理、特征等方面對臨港物流產(chǎn)業(yè)進行了初步描述，在進一步的工作研究中會對臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景、評價原則、評價指標等進行深入研究，也希望此文獻能為后續(xù)臨港物流產(chǎn)業(yè)的研究提供理論基礎(chǔ)。臨港物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展對國民經(jīng)濟的發(fā)展有直接的促進作用，同樣，臨港物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也依賴于相關(guān)經(jīng)濟（如海洋交通運輸業(yè)、港口物流業(yè)等經(jīng)濟活動）的繁榮。在臨港物流產(chǎn)業(yè)日后的發(fā)展中，資源的合理配置以及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向?qū)⑹呛罄m(xù)研究的重點。

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