好玩不僅電游

陳剛

P S4和PS4S的國內發布測試現場選在上海國際賽車場。現場測試項目比在美國測試的PS4S全球發布活動要多（具體可參閱《汽車之友-沖程》雜志2017年5月期），也讓整個體驗更全面。

說說PS4S

很實在地說，其中一個賽道駕駛奔馳GTS的環節，實在沒有把PS4S的極限發揮出來。我這慢熱型的“機器”，沒能力在不太熟的賽道上三圈就讓輪胎“順暢”地突破極限。請注意是“順暢”，不是故意粗暴做錯動作來進行測試。我只能表示開510hp的GTS很爽。

在所有干地項目中，繞樁是印象最深的。用奔馳CLA AMG做測試車型，分別測試PS4S和P品牌的競品。由于在美國測試時，是計時賽性質的繞樁測試（多用的是貼樁繞法），所以在這次純粹的繞樁體驗中，我刻意使用不貼樁的繞法，期望盡量多的了解輪胎橫向抓地力的極限情況。

競品極限確實低，相差大概5km/h，但PS4S極限時，令適時四驅的CLA AMG不斷推頭，而競品則是輕微“甩尾”：當車頭就要撞向樁桶時，點一下剎車，擼一把方向，競品車尾能順利地帶著甩，跟進過來。同樣的動作，PS4S則令CLA AMG前輪“咯咯”作響，車尾絲毫不滑，我也只好再施剎車。從操控感而言，PS4S的“穩”面對競品的“活”，各有優勢。但若如我在美國測試時的貼樁繞法，PS4S將優勢立現。因為那種行駛狀態更常見（輪胎被壓迫時間短而強度較小），過于靈活的甩動意味著更容易的失控。

同樣與P品牌競品比較，測試車輛寶馬3系，全力剎車測試下，PS4S的反應明顯要好，ABS介入的時間和距離更短，70-5km/h的距離從儀器上看要短2米。盡管我想把競品車的車輛模式調到與PS4S車一致的Sport模式，但被副駕駛位置的教練拒絕了，相信Engine Brake能有一定幫助，但估計也無法彌補2米的差距吧。

簡單的體驗PS4

用PS4對標同樣的P品牌競品，無論干濕地，剎車距離（80-5km/h）都有明顯優勢。平均都少2米左右，可見PS4功力深厚。

接著體驗裝用了PS4的福克斯ST在上賽道T12-T13高速攻彎，全程地板油輪胎居然不響。這改變了APEX AWARD中國高性能輪胎評選時，PS4給我留下來的印象。我駕駛時的最高彎速達到150km/h，PS4依然遠沒到極限。受到賽道有內側傾斜的影響，輪胎的橫向推力不大是PS4不響的主要原因。

總結

總的來說，這次米其林的發布測試活動比過去更注重輪胎本身的性能體驗，特別是對比體驗，而非過去那種“超跑體驗營”，這是我樂于見到的。另外，性能如此優秀的同時，胎壁上還有米其林專屬的絨面質感的logo，這種錦上添花的滿足感相信能讓車主更愿意掏錢購買。