交通政策雜談：如何給公路收費

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交通政策雜談：如何給公路收費

就像飛機需要機場，船舶需要港口一樣，公路對于發揮汽車的作用至關重要，而且與前兩者不同，公路不但決定了汽車能夠去哪里，還決定了這個過程的路線、速度以及舒適性。汽車旅行的體驗受到公路的影響，一點也不低于受到汽車的影響。汽車當然是由車主買單，那么并不便宜的道路又是由誰買單的呢？

當然，像中國的高速公路以及一部分長途公路一樣，有很多道路在建成以后，是依靠對使用道路的車輛收取費用。誰使用誰買單，很公平，也很合理。而最直接的收費方法就是設立收費站。但收費站也有巨大的弊端：1）需要額外的人力；2）車輛在繳費時需要停車，浪費了很多時間，而且很可能造成交通擁堵；3）建設收費站也有比較高的成本。在讀卡器等設備被發明以前，收費公路需要每隔一段路程就設立一個收費站，這樣一來成本高昂，二來會持續地阻礙交通。即使是現在大部分收費站都改成了入口取卡、出口讀卡、根據路程交費的形式，也仍然不能避免這些問題。因此雖然收費站在橋梁和城際公路很普遍，但市內公路卻很難采用類似的形式。

就像今天中國的大部分城市道路一樣，在20世紀初汽車剛開始流行的時候，公路都是由政府財政撥款建設的，屬于基礎設施建設領域，但這種形式有兩個明顯的弊端。政府財政歸根結底來自于納稅人，而一個根本沒有車的人，和一個每天都不停開車的人，從公路中得到的好處是有巨大差別的，但這種形式卻同等地增加了他們的稅負。另一方面，如果由公共財政支持，那么路修在哪里，又會引發很多公平性的問題。《人民的名義》中達康書記集資修路鬧出人命，背后正是有這些原因。

那么有沒有辦法既公平，又能避免收費站建設的浪費呢？1919年，美國的俄勒岡州首創了通過征收燃油稅來為公路籌資的方法。通過對州內銷售的每一加侖汽油征收一美分的燃油稅，就在很大程度上幾乎零成本地實現了“誰使用誰買單”。開車開得越多，當然對道路的使用就越多，同時需要購買的汽油也越多。汽油消費量基本上可以反映出對道路的使用多少。如果是油耗高的車，行駛同樣的里程會交更多的稅，可是它們對于道路的磨損也更多。這個方法也被推廣到整個美國。美國僅僅用十幾年建成的數萬公里的州際高速公路系統，就是完全由一個專門的燃油稅基金支持的，所以今天的美國人可以隨心所欲地使用高速公路，而不用擔心額外的付費問題。后來還有一些地區征收“輪胎稅”，因為輪胎的磨損也對應了道路使用的多少，原理也是類似的。

不過今天隨著電動汽車的發展，一直很高效的燃油稅也面臨了新的問題。不燒汽油的電動車同樣對公路造成磨損，同樣造成擁堵，也會間接帶來空氣污染，卻不繳納燃油稅，不但不公平，也導致公路建設無法籌措到足夠的資金。因此，從2013年開始，美國的俄勒岡州又率先開始推行里程費，車主根據車載設備記錄的行駛里程來繳費。未來這一系統還可以根據汽車型號和行駛路段的不同調整費率，來更好地反映帶來的道路磨損、尾氣污染等影響的不同。不過，給所有車輛安裝這種設備，一來成本較高，二來也存在個人隱私方面的顧慮，所以也不容易推廣。

像收費站這樣的即時收費方式也開始演化得更為智能。采用感應電子卡片的ETC收費不需要額外的人力，也不造成擁堵，設備成本也較低，除了在高速公路普遍應用外，也在城市內用來按區域征收擁堵費。而最新的技術甚至可以通過道路攝像頭識別車牌號進行收費，不需要車輛安裝任何設備。

這類技術不僅提高了收費效率，降低了收費成本，還能夠更細致地對道路資源進行差異化定價。比如，美國一些地區將多車道的市內高速公路的最左道變為收費公路，控制這條車道的汽車流量，讓愿意花更多錢的人可以享受到更快的行車速度，也避免了因為擁堵造成的道路資源浪費。隨著技術進步，他們甚至還實現了根據路況實時調整費率，以保證使用車道的車流量永遠保持在通暢容量的上限，就更進一步地提高了道路運營的效率。

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車，汽車收費，交通行為等，并長期觀察汽車產業和市場；車迷，房車迷，摩托迷。